Długi dystans

Fiat - zjazd

Fiat Freemont Cross 2.0 Multijet AWD

Próby wysokościowe

Gdyby połączyć je w jedno, zmieściłyby się w dziesiątce najwyższych szczytów świata. Ale są cztery i wcale nie są szczytami, tylko przełęczami, przez które prowadzą mniej lub bardziej popularne drogi. Mimo tego, to jeden z najtrudniejszych sprawdzianów dla każdego samochodu.

Nie są ani tak wysokie jak przełęcz Stelvio, Furka czy Col du Galibier. Jednak każda z nich zapiera dech w piersiach i pozwala sprawdzić zarówno siebie, jak i samochód. Granica włosko-szwajcarska to raj dla miłośników samochodów oraz górskich widoków. I dlatego właśnie, choć marzyłoby się poprowadzić przez te serpentyny coś spektakularnego, także Fiat Freemont musiał przejść ten test. Zaczął od zaskakującej swą pogodą Jaufenpass (2 094 m n.p.m.), potem trafił na ciasną i mroczną Passo di Spluga (2 117m n.p.m.), szeroką, widokową i najwyższą podczas testu Berninapass (2 328 m n.p.m.) a zakończył najniższą Malojapass (1 815 m n.p.m.), gdzie mnóstwo roboty miały skrzynia biegów oraz hamulce.

Zawsze tak samo

Tak to się zaczyna. Kończą się zabudowania, a coraz węższa droga prowadzi w las, zakręcając coraz bardziej. We Freemoncie redukuję bieg do czwórki, żeby obroty nie schodziły poniżej sensownego poziomu i obserwuję na wyświetlaczu jak zmienia się temperatura oraz wysokość wg gpsu (który to wysokościomierz zresztą dość regularnie w tych warunkach się zawieszał). Jadąc w kierunku Jaufenpass ze zdziwieniem spoglądam, jak z 16-17 stopni w dolinie błyskawicznie temperatura spada poniżej 10. Na razie droga ukształtowana jest tak, że nie mam najmniejszych problemów z jazdą. Choć przełożenie układu kierowniczego jest dużo za duże jak na wyobrażenie o „samochodzie na górskie serpentyny”, nie ma powodów do narzekania. Nawet z pozbawionego trzymania bocznego fotela nie zsuwam się w żadną ze stron – jest na tyle miękki że wpadłem i tak tkwię, celując w kolejny zwrot. Tymczasem zbliża się wyjazd z lasu. Nagle okazuje się, że pobocza zajmują duże zaspy, a temperatura oscyluje wokół 0 stopni. Na szczęście droga jest tutaj dość łagodnie poprowadzona, trawersując zbocze, więc ani ja, ani Fiat nie męczymy się zbytnio. Jedynie duże nadzieje pokładam w automatycznym (niestety) napędzie na cztery koła, gdyż przyczepność asfaltu często przerywana jest mokrą, bądź marznącą plamą. Za przełęczą choć droga wciąż nie idzie specjalnie ciasnymi serpentynami (co wynika między innymi z powodu… kursującego tutaj autobusu), zaczyna się ciężej. Spadek jest dość spory, przyczepność różna, masa samochodu duża. Jednak okazuje się, że Freemont ten pierwszy z testów przechodzi całkiem bezproblemowo. Nawet problemy z przyczepnością nie zrobiły na nim wielkiego wrażenia. Przy dobraniu odpowiedniego biegu i wykluczeniu myślenia przekładni, dodanie gazu w zakręcie przy tym samochodzie bardzo ładnie dociąga go do linii i przepuszcza przez zakręt – oczywiście pod warunkiem, że nie jest zbyt ciasny.

Fiat downhill passo giovo

Pewnych rzeczy się nie przeskoczy

To z kolei spotkało nas na prowadzącej do granicy ze Szwajcarią Passo di Spluga. Nie ma śniegu, za to nad Alpami kłębią się ciemne chmury i zapowiada się znów zjazd po śliskim, mokrym asfalcie. W ogóle to minęły dopiero dwa tygodnie od otwarcia przełęczy, więc ruch jest znikomy. Nie ma jednak lasu. Freemont wspina się między małymi, kamiennymi miasteczkami po włoskiej stronie, w wąskiej, usianej głazami i gołymi szczytami dolinie. Droga jest wąska i często prowadzi tunelami, bądź półtunelami. Jest pięknie i groźnie. Wysokość rośnie dość gwałtownie, a ja staram się nie zauważać, że prowadzę niemal pięć metrów i ponad dwie tony samochodu. Nie wychodzi mi to idealnie. Choć Freemont pokonuje zakręty dość pewnie, to podpiera się lusterkami na zakrętach i nie ma co się temu dziwić. Komfortowe zawieszenie nie jest nastawione na ciasne nawroty. Myślę sobie, że w tych warunkach przydałby się mocny, zwinny sportowy wóz. Jednak z każdym kolejnym zakrętem zaczynam się zastanawiać, czy frajdę sprawiłoby mi cokolwiek większego od starego Mini. Powoli też zaczynam rozumieć okolicznych mieszkańców, wśród których najpopularniejszym „mocnym” samochodem jest Abarth 500. Zakręty są tak ciasne, że w pewnym momencie zastanawiam się, czy dam radę. Okazuje się, że… nie dam.

Już na podjeździe, zanim dotrzemy do pięknie położonego zalewu przed samą przełęczą, muszę zatrzymać kilka razy samochód i wycofać. Serpentyna pokonywana “na trzy”? Proszę bardzo. Zwłaszcza jeśli coś jedzie z przeciwka, to może okazać się konieczne. Dobrze, że wysoka pozycja za kierownicą i dobra widoczność pomaga w razie czego użyć niewielkiego pobocza.

Fiat na serpentynach

Przy tak stromych podjazdach, które niestety nie są “po szwajcarsku” przygotowane, pełne żwiru, elementów roślinnych, a także przy próbach wynalezienia miejsca do zdjęć, AWD znów się przydaje. Mimo niewielkiego opóźnienia w dopinaniu tylnej osi Fiat dzielnie ciągnie pod górę i w trakcie zakrętu – tutaj, podobnie jak na Jaufenpass, również na asfalcie część mocy przenoszona jest na tylną oś (w zakresie prędkości 40-100 km/h), aby prowadzenie samochodu było bardziej neutralne – tak zakłada producent i tak czuję podczas kręcenia kierownicą. Przełożenie układu jest tu największą wadą.

Zdecydowanie mniejsze znaczenie miało w szwajcarskich okolicach Poschiavo. Dojeżdżamy tu na północny wschód od Como, szeroką doliną regionu Valtellina, na której zboczach rozpościerają się uprawy winorośli. To także stąd, z Tirano rozpoczyna się szlak kolei retyckiej, zwanej też Bernina Expressem. To przedłużenie słynnego Lodowcowego Ekspresu czyli “najwolniejszego ekspresu świata”. Bernina Express na odcinku od St. Moritz do Tirano jest jednym z najpiękniej położonych szlaków kolejowych w Europie, pełnym kamiennych wiaduktów nad przepaściami, mostków, skalnych występów, tuneli a nawet ślimaków takich jak ten w Brusio. Nas jednak interesuje niekoniecznie kolej, a biegnąca wzdłuż niej (bo tak w zasadzie należało by to określić) droga nr 29, spinająca oba miasta i biegnąca przez przełęcz Bernina.

Tutaj dość długo dolina jest szeroka, a zakręty wystarczająco obszerne, żebym nie musiał obawiać się o lusterka ani o blokowanie ruchu. Zwiększa się też zagęszczenie samochodów sportowych i Gran Turismo. Od Fiata 124 Spider, przez Mazdy MX-5, Porsche Boxstery, po majestatyczną Lancię Flaminię Zagato Coupe, ostentacyjnego Bentleya GT, czy Maserati GranTurismo, którego brzmienie długo rozbrzmiewało wśród trzytysięcznych szczytów.

Ja również staram się dotrzymać innym kroku i zaprzęgam wszystkie 170KM do pracy. Zielone alpejskie łąki zostawiam w dole, i wciskam gaz zmierzając ku brązowym, kamiennym ostańcom, ścianom i żwirowiskom. Fiat całkiem nieźle się odnajduje i choć nie najciszej, raźno sunie w górę. Nawet udaje się nie być najwolniejszym na trasie, choć szerokie drogi czasem kończą się kilkudziesięciometrowym spadkiem po zewnętrznej stronie, a barierka nie zawsze jest zamocowana (w Szwajcarii takie rzeczy!). To trochę hamuje moje zapędy, jednak neutralność prowadzenia Freemonta jest odwrotnie proporcjonalna do wrażeń i wychyłów. Im bardziej mam wrażenie, że samochód dobrze idzie, tym bardziej wypadam z fotela, albo zastanawiam się, czy nie przewrócę się przy zmianie kierunku z prawego łuku w lewy nawrót, bądź na odwrót.

Bez problemów dojeżdżam na samą przełęcz, z której rozpościera się wspaniały widok na okoliczne szczyty. I nie tylko. To najwyższy punkt, w który zabraliśmy Freemonta. I choć dojechał bez problemów, a czerwona wersja Cross prezentuje się nad wyraz dobrze na tle skał i ośnieżonych gór, została na moment przyćmiona. Niemal pod samą tabliczką z wysokością i nazwą przełęczy zatrzymała się legenda. Lancia Delta Integrale Evo II, na dodatek z limitowanej do 215 sztuk serii Blue Lagos. Kierowca postał chwilę, odpalił dwulitrowy, turbodoładowany silnik i poleciał w kierunku drogi prowadzącej w głąb Szwajcarii. Coś takiego, na tej drodze, to musi być przyjemność wielokrotnie spotęgowana.

Delta na Berninapass

Ja tymczasem daję odpocząć dwulitrowemu Multijetowi i idę na gorącą czekoladę. Ale co to? Na środku pustego placu, niczym nie ogrodzonego, stoi… parkomat. No cóż, Szwajcaria nigdy nie była tanim miejscem – choć mimo wszystko wydaje się to być przesadą.

Po pokrzepiającym postoju, zwalniam “nożny” hamulec ręczny (pokłosie dawnej współpracy Chryslera z Mercedesem) i jadę w tą samą stronę, w którą udała się niebieska Delta. Droga opada powoli, spokojnie, więc mogę spokojnie podziwiać krajobrazy. Wiem już, że w takich warunkach Freemont niczym mnie nie zaskoczy. Dlatego dość szybko i niemal niezauważenie docieramy do jednego z najdziwniejszych miasteczek w jakich byłem. Najbardziej nasłonecznione miasto w Szwajcarii (322 dni słońca), leżące na wysokości niemal 1 900 m n.p.m. St. Moritz. Słynny kurort, w którym łatwiej spotkać kogoś znanego niż chyba gdziekolwiek indziej na świecie. Pod koniec maja nie można spotkać nikogo. Jest poza sezonem, więc Fiat jako jeden z niewielu “nie miejscowych” samochodów przyciąga spojrzenia. W centrum miasta ciężko znaleźć normalny sklep. Drogie butiki z biżuterią i ubraniami są na porządku dziennym, ale sklep spożywczy to rzadko występujące zjawisko. Jeśli mówimy o motoryzacji, to jak w większości miast na zachodzie, dealerzy ulokowali się przy wyjazdówkach z miasta. I tam miejscowi zaopatrują się w swoje Pandy 4×4, Mini, Land Rovery i Ople. W centrum miasta, wśród butików, znalazłem za to mały “sklepik” Maserati – w sam raz, żeby “po nartach” móc sobie pójść i zamówić nowe Ghibli czy Quattroporte.

Ruszamy w kierunku Silvaplana, a dalej do włoskiej Chiavenny. Szeroka dolina pełna krów, miasteczek i jezior zachęca do relaksacyjnej jazdy w ciszy. Aż tu nagle, za którymś miasteczkiem (Maloja), zaczyna się ostatnia z przełęczy. Nie ma do niej stromego podjazdu serpentynami – jadąc od tej strony. Tutaj czeka mnie jedno z trudniejszych wyzwań (podobne, choć dużo bardziej rozłożone w przestrzeni, znajduje się na zjeździe od tunelu San Bernardino w kierunku Lugano). Ciasny i stromy spadek jezdni wymaga o niebo większego skupienia niż podjazd. Nawet w trybie automatycznym skrzynia podbija obroty i całkiem udanie potrafi wymuszać hamowanie silnikiem. Przy mniejszym spadku zdałoby to egzamin w 100%, tu jednak muszę ręcznie redukować do 2 biegu i dohamować przed ciasnymi zakrętami na końcu drogi zjazdowej, bo mimo wszystko prędkość wzrasta przy pomocy grawitacji do ponad 60 km/h. Zawieszona niemal w powietrzu jezdnia daje spory wycisk ponad dwóm tonom masy. Szybko staram się dojrzeć, co jedzie z przodu, bo siły, którym poddawane są przednie opony, w dwóch trzecich trasy każą mi jechać całą szerokością zakrętu, żeby jak najbardziej złagodzić nacisk. Na samym dole zaczynam już czuć, że hamulce dostały nieźle “w kość”, a płyn się lekko podgotował. Coraz uważniej zjeżdżam w dół doliny, na której końcu mogę w spokoju odetchnąć – to była ciężka praca. Lekki samochód z dobrze wyważonymi hamulcami byłby tu idealny.

Freemont - pożegnanie

Ale wielki crossover z kiepskim automatem, dużą masą i miękkim zawieszeniem dał radę – nie jest to samochód na takie drogi, ale nikt tego od niego nie oczekuje. Jest przede wszystkim komfortowy i prowadzi się dość neutralnie, żeby dla przeciętnego użytkownika był po prostu uniwersalnym “transporterem”. Ja bym poprawił przełożenie układu kierowniczego. No i skrzynię biegów. W całym teście napsuła mi trochę krwi, a i jak sądzę, mądrzejsza praca układu przeniesienia napędu zaowocowałaby niższym spalaniem. W całym teście wyniosło ono średnio 9 l/100 km. A na odcinku alpejskim, sporo ponad “dychę”, co wcale mnie nie dziwi.

Freemont, załadowany butelkami świetnego wina z Valtellina oraz sąsiednich regionów, sunący drogą wokół spokojnych wód jeziora Como to jednak idealna kombinacja. Spójrzmy więc w lusterku na oddalające się Alpy i zapamiętajmy samochód w ten sposób, na włoskiej “superstradzie”, kiedy w komfortowych warunkach wiezie całą naszą rodzinę na zasłużony urlop.

Podobne artykuły



Podobne artykuły

Podobne testy