Pierwsze jazdy

Alfa Romeo Stelvio – SUV prawdziwie sportowy

Większość producentów niemal przebija się przechwałkami na temat “sportowości” swoich SUV-ów. Ich słowa niestety najczęściej mijają się z rzeczywistością – fizyka oraz rodzinny charakter takich aut zabija lub “gasi” jakąkolwiek zadziorność i przyjemność z prowadzenia. Wtedy właśnie pojawia się Alfa Romeo, która kawa na ławę wykłada konkurentom znacznie określenia “Sport Utility Vehicle”.

Na pierwszego SUV-a od Alfy czekaliśmy bardzo długo. Pierwsze przymiarki rozpoczęły się w 2003 roku, wraz z debiutem studyjnego Kamala, który to miał niejako przetrzeć szlaki w tym segmencie. Plan spalił jednak na panewce, a Alfa odbijając się przez lata pomiędzy “średnim” 159, Giuliettą i MiTo (4C to nieco inna bajka) wegetowała na rynku w cieniu konkurentów. Po latach obietnic nadszedł czas na atak na segment premium. Pierwszym krokiem w tym kierunku był debiut Giulii oraz – przede wszystkim – nowej architektury technologicznej, otwierającej drzwi do rozwoju kolejnych modeli. Przed Wami Alfa Romeo Stelvio, czyli najprawdopodobniej najlepiej jeżdżący SUV na rynku.

Taki sam, ale jakby inny

Nikogo nie dziwi fakt, iż Włosi nie zdecydowali się na eksperymentowanie ze stylistyką nowego SUV-a. Stelvio kontynuuje i rozwija schematy zaprezentowane w Giulii. Przód wyróżnia się ciekawie wyeksponowanym “scudetto”, czyli charakterystycznym grillem z przetłoczeniem akcentującym logo marki. Światła – szerokie, z opadającą dolną linią, zostały odpowiednio “powiększone”, tak aby nadać więcej masywności i zadziorności przedniej części nadwozia. Linia boczna, pomimo stosunkowo wąskich szyb, okazuje się być zadziwiająco lekka i przyjemna dla oka – udało się to osiągnąć dzięki poprowadzonej pod niewielkim kątem tylnej szybie, wzorowanej na mniejszych hatchbackach. Z tyłu zaś rejestracja powędrowała na zderzak, co “oczyściło” pokrywę bagażnika i pozwoliło na domknięcie całej sylwetki. Doskonałym dopełnieniem są 19-calowe felgi z pięcioma podwójnymi wąskimi ramionami – optycznie zdają się być większe i zgrabnie wypełniają nadkola.

Zaskoczeniem nie będzie również kokpit, który dla osoby nie obeznanej w temacie może być wiernym przeniesieniem deski z Giulii. Różnice faktycznie są kosmetyczne. Nieco inaczej poprowadzono górną krawędź, dzięki czemu ekran komponuje się z większą częścią środkowego panelu konsoli centralnej. Fragment pomiędzy przełącznikiem skrzyni biegów oraz panelem klimatyzacji zyskał wyraźniejsze “ramiona, łączące tunel środkowy ze środkowym fragmentem deski.

Poza tym wszystko po staremu – zegary ukryte w “półtubach”, kierownica, pokrętło sterujące systemem inforozrywki czy przełącznik DNA są tak samo rozwiązane jak w Giulii. Unifikacja jest tutaj bardzo mocno widoczna i nie każdemu przypadnie do gustu, ale na szczęście sam projekt nie jest przesadnie nudny. Jedynym elementem, którego bardzo brakuje zarówno w Stelvio jak i w Giulii są charakterystyczne trzy zegary, które znajdowały się właśnie na konsoli centralnej – w tych samochodach byłby idealnym nawiązaniem do starszych modeli.

Jakościowo Alfa zasługuje na mocne 4+. Zarówno deska (w górnych i częściowo dolnych partiach) jak i boczki pokryto miękkim tworzywem z dość charakterystyczną wyraźną fakturą. Niestety, gdzieniegdzie wpleciono twarde plastiki, które psują nieco odbiór tych elementów. Ponarzekać można także na fotele. Egzemplarz testowy wyposażony był w podstawowe siedziska bez możliwości wydłużenia podparcia ud. Brak tego udogodnienia może być mocno uciążliwy dla wyższych osób, gdyż siedzisko jest dość krótkie. Zabrakło tutaj też nieco lepszego wyprofilowania, ale to akurat możemy uzupełnić sportowymi fotelami.

Przestrzeń? Na pewno nikt nie będzie zawiedziony. Spory rozstaw osi (2818 mm) oraz długość całkowita wynosząca 4687 mm pozwoliły na wygospodarowanie przestronnej kabiny pasażerskiej. Zarówno z przodu jak i z tyłu jest spory zapas miejsca na nogi. Kufer Stelvio z kolei pochłania 525 litrów bagażu (do linii rolety). Jest przy tym bardzo ustawny, co ułatwia ulokowanie przewożonych przedmiotów.

S jest dla Sportu

Podczas konferencji poprzedzającej testy przedstawiciele Alfy rozpływali się niemalże nad właściwościami jezdnymi Stelvio. Fakt, testowana przez nas kilka miesięcy temu Giulia Quadrifoglio robiła niesamowite wrażenie, ale była to też topowa i czysto sportowa wersja tego auta. Co więc łączy ją z nowym SUV-em z Mediolanu? Po pierwsze płyta podłogowa. Wspomniana wcześniej architektura (nazywana oficjalnie Giorgio) to niezwykle uniwersalna modułowa konstrukcja (z napędem na tył), która pojawiać się będzie w kolejnych modelach tej marki. Ciekawe jest jednak to, że pomiędzy Giulią a Stelvio nie ma wcale wielu zmian – zachowano identyczny rozstaw osi, zwiększając jedynie rozstaw kół oraz oczywiście prześwit. Wszystkie elementy – amortyzatory, sprężyny i większość podzespołów – jest współzamienna z Giulią.

Jednym z głównych celów Alfy była maksymalna redukcja masy. Aby osiągnąć zamierzony wynik zastosowano tutaj duże ilości aluminium (między innymi w zawieszeniu oraz poszczególnych elementach nadwozia), stal o podwyższonej wytrzymałości oraz… włókno węglowe. Z tego materiału wykonano lekki wał napędowy. W ten sposób uzyskano masę własną na poziomie 1640 kilogramów, co stawia Stelvio na pierwszym miejscu w tym segmencie. Drugim fundamentalnym założeniem było zachowanie idealnego rozkładu mas (w proporcjach zbliżonych do 50:50). W tym przypadku chodziło głównie o poprawienie właściwości jezdnych. Jak zapewne się domyślacie po tytule tego tekstu, Włosi perfekcyjnie wykonali swoją robotę. Duża w tym zasługa napędu Q4. Jak on działa? Za pomocą skrzyni rozdzielczej ze sprzęgłem wielopłytkowym moc może być rozkładana w proporcjach do 50% na każdą z osi, przy czym to przód jest dołączany. Łącząc to z bardzo zaawansowanym zawieszeniem Alfa Link, które skonstruowano w taki sposób, aby powierzchnia opony zawsze stuprocentowo przylegała do asfaltu, nawet w szybko pokonywanych zakrętach, oraz niezwykle bezpośrednim układem kierowniczym otrzymujemy SUV-a, który daje niezwykle dużo radości z jazdy i pozwala na sporą dozę szaleństwa nawet w ostrych zakrętach.

Stelvio należy do tych aut, w których kierunek nadajemy delikatnymi ruchami nadgarstków. Nawet minimalny skręt kierownicą jest momentalnie przenoszony na koła, zaś z tych do kierowcy dociera multum informacji, dzięki czemu łatwo jest wyczuć zachowanie auta. Przyjemność zwiększa także obecność systemu DNA, który w konfiguracji DYNAMIC zmniejsza siłę wspomagania, jednocześnie zwiększając czułość pedału gazu. Pokonując zakręty nawet z w pełni otwartą przepustnicą nie spotkamy się ze zjawiskiem podsterowności lub braku stabilności. Nadwozie jedynie lekko się przechyla, zaś tył nie wykazuje tendencji do uciekania, zarówno przy ujęciu gazu jak i podczas szybkiego startu na skręconych kołach. Warto wspomnieć, iż ESP w Stelvio jest nieodłączalne.

Nie ma jednak róży bez kolców, a chodzi konkretnie o pracę skrzyni biegów. Jest to doskonale znana 8-biegowa konstrukcja firmy ZF (ZF 8HP), którą znajdziecie w wielu innych autach – między innymi w BMW. Na potrzeby Stelvio przygotowano nowe oprogramowanie, które to miało w założeniu idealnie współpracować z włoskimi silnikami. Nie jest źle, ale na tym polu jest jeszcze nieco do poprawy. Dlaczego? Otóż skrzynia lubi poszarpywać – czasami podczas spokojnej jazdy, czasami podczas szybkiej zmiany przełożeń. Miejmy nadzieję, że jest to jedna z chorób wieku dziecięcego i problem ten zostanie poprawiony.

A skoro już zeszliśmy na temat jednostki napędowej, to kilka słów należy się silnikowi 2.0 Turbo generującemu 280 koni mechanicznych. Jest to ostatni krok w ofercie przed topową wersją Quadrifoglio oddającą w ręce kierowcy aż 510 koni. Doładowana “dwulitrówka” jest niezwykle żwawa i szybko wkręca się na obroty. Turbina zabiera się do pracy w okolicach 1700 obrotów na minutę, aby już przy 2250 zaoferować 400 Nm momentu obrotowego. Pełna moc dostępna jest w górnych rewirach obrotomierza, bo przy nieco ponad 5200 obrotach na minutę. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w niecałe 6 sekund (5,7 sekundy), zaś prędkość maksymalna to 250 km/h. W tym wszystkim brakuje jedynie nieco ciekawszego dźwięku. Spod maski dobiega głównie charakterystyczne wycie systemu zmiennych faz rozrządu połączonego z syczeniem turbosprężarki. Wydech zaś pozwala na bardzo delikatne “burknięcia” przy zejściu z obrotów. Przyznam szczerze, że będąc przyzwyczajonym do brzmienia generowanego chociażby przez jednostkę 1750 TBi oczekiwałem od nowej konstrukcji czegoś więcej. Koneserów porywającej ścieżki dźwiękowej odsyłamy więc w kierunku V6-ki.

Mierzy wysoko

Alfa Romeo ma jeden cel – wepchnąć się do segmentu SUV-ów premium. Według producenta konkurencją Stelvio są takie pozycje jak BMW X3, Mercedes GLC, Porsche Macan czy Jaguar F-Pace. Jest to dość odważna deklaracja, gdyż Alfa, przez wiele lat w zasadzie nieobecna na rynku (sprzedaż samochodów ze Scudetto była szczątkowa w całej grupie Fiata) ma przed sobą wiele do nadrobienia. Chodzi tutaj przede wszystkim o swego rodzaju know-how, objawiającego się doborem właściwych materiałów wykończeniowych czy też pewną starannością i dbałością o detale. Włosi bez dwóch zdań są na dobrej drodze, choć mają przed sobą jeszcze długą podróż. Czy oznacza to, że Stelvio nie jest godne uwagi? Nic z tych rzeczy – po pierwsze samochód ten i tak wybierany jest głównie przez serce a nie rozsądek. Mało kto zdecyduje się na Alfę rezygnując z BMW czy Mercedesa. Po drugie to, co oferuje SUV z Mediolanu pod kątem właściwości jezdnych mocno przebija wszystkie inne pozycje na rynku (powiem więcej – nawet CI konkurenci, którzy noszą litery AMG lub M są nieco w tyle w tej kategorii).

Cennik Alfy Romeo Stelvio otwiera kwota 169 700 zł – tyle trzeba będzie zapłacić za bazową aktualnie wersję z dieslem 2.2 generującym 180 koni mechanicznych. W niedalekiej przyszłości dołączy tak zwany “entry-level”, czyli 150-konny wariant wspomnianej jednostki napędowej. Dzięki obecności takiej odmiany ceny Stelvio startować będą z okolic 160 000 zł.

Testowany przez nas egzemplarz z serii First Edition wyceniono na minimum 232 500 zł. Nie jest wygórowana kwota, zwłaszcza w perspektywie oferowanych właściwości jezdnych, mocnego silnika i bogatego wyposażenia (także z zakresu bezpieczeństwa). Alfa wprowadza również nowe finansowanie w postaci leasingu 1% z wysoką wartością rezydualną.

Gamechanger?

Określenie to ostatnimi czasy często pojawia się na naszym portalu. Taki tytuł nosił test Volvo S90 i to samo określenie można śmiało przypisać Alfie Romeo Stelvio. Nie jest to samochód idealny pod każdym kątem. Ma pewne wady jakościowe oraz wyposażeniowe. Rekompensuje to jednak niepowtarzalnymi wręcz właściwościami jezdnymi, dającymi kierowcy sto procent radości z każdego przejechanego kilometra. To pierwszy SUV, który w określenie Sport Utility Vehicle faktycznie stawia na czysty sport.

Podobne artykuły