Pierwsze jazdy

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo | fot. Krzysztof Grabek

Honda Civic X – Strzał w „dziesiątkę”?

Prawie! Dziesiąta odsłona światowego bestsellera Hondy ma zadatki na lidera i potrafi urzec kierowcę swoimi właściwościami jezdnymi, ale kilka rzeczy jest w niej do poprawki. To drobne uchybienia czy wady dyskwalifikujące nowego Civica?

W przededniu uruchomienia na naszym rynku sprzedaży Hondy Civic sedan mieliśmy okazję przyjrzeć się jej z bliska. Czym wyróżnia się dziesiąta odsłona kompaktowego „Japończyka”? Sprawdziliśmy to przy okazji prezentacji modelu, która odbyła się niedaleko warszawskiego lotniska Okęcie.

Honda Civic przyszła na świat w 1972 roku w Japonii, a w ciągu 45 lat kadencji rynkowej model ten stał się światowym bestsellerem Hondy, która w 2016 roku sprzedała blisko 5 milionów aut. Wzrost względem roku poprzedniego wyniósł dokładnie 6,2%. Miniony rok był też dla Hondy ważny z innego powodu – w grudniu japońska marka przekroczyła magiczną barierę 100 milionów samochodów wyprodukowanych od początku istnienia firmy. Ostatnim, ale niemniej ważnym punktem z zeszłorocznego kalendarza marki jest premiera X. już generacji Civica.

W czym tkwi recepta na sukces kompaktowego modelu Hondy? W japońskim pochodzeniu auta? Era globalizacji sprawiła, że od kilku lat już nie – obecnie Civic produkowany jest w 9 fabrykach rozlokowanych na 4 kontynentach naszego globu. Dziesiąta generacja trafia do Polski z tureckiej fabryki Hondy (sedan) i zakładu produkcyjnego w Swindon, w Wielkiej Brytanii (hatchback).

To może w wolnossących jednostkach napędowych? To zmieniło się w dziesiątym wcieleniu modelu, które całkowicie rezygnuje z „wolnossaków”, w tym z silnika o kodzie R18. Oznacza to, że w europejskiej palecie jednostek nowej Hondy Civic znajdziecie wyłącznie motory wspomagane turbosprężarką. A więc downsizing ostatecznie zawitał także do kraju kwitnącej wiśnii – paradoksalnie na koniec swojego żywota (jak ogłaszają inni producenci). W przypadku 5-drzwiowego hatchbacka do wyboru są dwie odmiany benzynowe – 1.0 VTEC Turbo (129 KM) lub 1.5 VTEC Turbo (182 KM). Sedan będzie z początku dostępny wyłącznie z mocniejszym silnikiem o pojemności 1,5 litra. Obie jednostki mogą być sparowane z 6-biegową skrzynią manualną lub przekładnią bezstopniową CVT. W przeciągu najbliższych miesięcy paletę jednostek uzupełni wysokoprężny motor 1.6 i-DTEC. Do sprzedaży nie trafił jeszcze nasz ulubiony wariant hatchbacka, czyli pozbawiona skrupułów wersja Type-R z turbodoładowanym 2-litrowym „sercem”.

Może więc grono sympatyków Civica powiększa się za sprawą działającego jak magnes niebanalnego wyglądu pojazdu? To akurat nie zmieniło się nawet teraz – dziesiąta odsłona Civica, choć nie przypomina już tak bardzo UFO, zaskakuje odważną kreską tak samo, jak poprzednie generacje. Projekt kompaktowej Hondy wywołuje skrajnie różne reakcje, toteż najłatwiej i najbezpieczniej określić go mianem kontrowersyjnego. Niemniej, z pewnością nie można zarzucić nowemu Civicowi, że wygląda beznamiętnie. Ale czy ładnie? Puszczając przymrużonymi reflektorami „oczko” do oglądających, kompaktowa Honda próbuje ich przekonać, że tak. O ile elegancki przód pojazdu zdominowany przez szeroką chromowaną listwę osłony chłodnicy nie budzi negatywnych skojarzeń, o tyle tył wydaje się dość ciężki optycznie i przekombinowany. Sytuacja polepsza się, gdy przeniesie się wzrok na sedana, w którym zdecydowanie lepiej grają proporcje. Opływowa sylwetka 4-drzwiowej odmiany do złudzenia przypomina liftbacka, ale klapa bagażnika otwiera się tu tradycyjnie, nie mieszając w to tylnej szyby. Tak na marginesie, Honda powróciła do taktyki stosowania identycznych frontów (nie licząc minimalnie innych wlotów powietrza w zderzaku) w hatchbacku, sedanie i niedostępnym w Europie coupe – ostatnio taka sytuacja miała miejsce w szóstym wcieleniu Civica. Wciąż nie jesteście przekonani? Dodam od siebie, że samochód zdecydowanie lepiej wygląda z bliska, niż nawet na najlepszych zdjęciach prasowych.

Nad stylistyką 10. generacji Civica można by jeszcze długo debatować, więc, ucinając mój monolog na ten temat, zachęcam Was do zajrzenia na forum i wyrażenia własnej opinii. Przejdźmy do tego, co ciekawsze i nie wywołuje już takich kontrowersji, czyli do jazdy. W moje ręce wpadły dwa auta z dwoma rodzajami przekładni, ale za to z tym samym silnikiem benzynowym 1.5 VTEC Turbo. Niestety, polskie przedstawicielstwo Hondy nie przywiozło na prezentację Civica 1.0 VTEC Turbo, lecz z pewnością trafi się jeszcze sposobność do przetestowania auta w tej konfiguracji. Jazdy testowe rozpocząłem od sedana, w którym benzynowa jednostka napędowa znakomicie dogadywała się z 6-biegową skrzynią manualną. Za sprawą lewarka z krótkimi drogami prowadzenia i charakterystycznym kliknięciem przy wbiciu biegu pierwsze wrażenia są bardzo dobre. Co ciekawe, japońscy inżynierowie popracowali nad wrzucaniem „wstecznego”, który jest teraz stale zazębiony, co eliminuje typowy zgrzyt słyszalny po skierowaniu dźwigni w kierunku literki „R”.

Mimo że zmiany przełożeń to sama przyjemność, turbodoładowana jednostka zapewnia sporą elastyczność ograniczającą potrzebę korzystania z wajchy. W mieście mocy jest aż nadto, ale nie brakuje jej też na trasie, gdzie Civic nie łapie zadyszki. Nieco gorzej sytuacja ma się z bezstopniową skrzynią CVT, która także doczekała się uwagi inżynierów pracujących nad nowym modelem. Co dokładnie się w niej zmieniło? Z myślą o europejskich klientach Honda wprowadziła do konstrukcji skrzyni układ, który symuluję zmianę przełożeń. Docelowo system ten miał wyeliminować uciążliwe „wycie” towarzyszące przyspieszaniu i zapewnić lepsze doznania dźwiękowe podczas jazdy, co przy spokojnej jeździe rzeczywiście się udało. Ostrzejsze traktowanie pedału gazu powoduje, że skrzynia „zmienia” biegi za rzadko, co można odebrać jako niepotrzebne ich przeciąganie. Do pełni szczęścia brakuje też lepszej, bardziej przewidywalnej reakcji na wciśnięcie gazu. Bywa tak, że skrzynia chętnie na nie odpowiada, wystrzeliwując samochód do przodu, ale są i momenty, w których zdecydowanie za długo „myśli”. Niemniej, jazda Hondą z CVT wreszcie nie będzie dla europejskiego kierowcy karą.

A co z właściwościami jezdnymi nowego Civica? Te są na naprawdę wysokim poziomie, który stawia ten model w czołówce klasy kompaktowej. Elektromechaniczny układ kierowniczy precyzyjnie reaguje na ruchy kierownicą, dając kierowcy komfortowe poczucie kontroli nad autem. Auto wręcz uwielbia szybciej pokonywane łuki i serie zakrętów, na których swoje trzy grosze dorzuca także bardzo dopracowana konstrukcja zawieszenia wykorzystująca z przodu kolumny MacPhersona, a z tyłu zawieszenie wielowahaczowe z usztywniającą ramą pomocniczą. Tutaj konstruktorom należą się brawa i widać, że dziesiąte wcielenie Civica w pełni zasługuje na miano najbardziej zaawansowanej generacji w historii modelu. Za mało stabilnie? Proszę bardzo, w hatchbacku możecie dokupić adaptacyjne amortyzatory, które dostosowują siłę tłumienia do warunków jazdy (w dwóch trybach – normalnym lub dynamicznym).

Co może popsuć tak dobre wrażenie? Odpowiedź jest prosta – pokładowy system inforozrywki. Może nie jest to tak istotny element, jak konstrukcja zawieszenia czy układ kierowniczy, ale będziecie często z niego korzystać i… irytować się. Ekran niechętnie reaguje na dotyk, a sam system potrzebuje sporo czasu na rozruch, ma średnio udany interfejs i działa dość wolno. Pod tym względem Honda odstaje, niestety, od konkurentów. Rozczarowuje także nawigacja, której stale obracająca się w niektórych ustawieniach mapa nie ułatwia zorientowania się w terenie. Sytuację pogarsza fakt, że ten sam ekran służy do zarządzania klimatyzacją. Szkoda, że system infotainment nie nadąża za resztą bardzo udanego kokpitu, który zyskał na świeżości.

Deska rozdzielcza nie wygląda już jak wyjęta prosto z promu kosmicznego, co wiele osób (wraz ze mną) odbierze jako zaletę. W tańszych wersjach pojawił się nawet analogowy prędkościomierz – w droższych wskazania są cyfrowe. Materiały wykończeniowe stoją na przyzwoitym poziomie, ale kilka słów krytyki należy się przyciskom na kierownicy, które wyglądają dość tandetnie. A jak z przestronnością wnętrza? Miejsca z przodu jest pod dostatkiem, choć wyżsi kierowcy i pasażerowie mogą odczuć obecność szklanego dachu, który zabiera sporo przestrzeni w sektorze głów. Pod względem przestronności Civic nie wyróżnia się ani negatywnie, ani pozytywnie na tle klasowych konkurentów. Niezmiennie Honda przoduje w kwestii pojemności bagażnika – w hatchbacku do dyspozycji mamy aż 478 l (w wersjach S, Sport i Sport Plus tylko 420 l), a w sedanie 519 l. W hatchbacku zadebiutowała nietypowa „pół-roleta” umieszczona w bagażniku, która zasłania pakunki i zastępuje klasyczną, sztywną półkę unoszącą się wraz z klapą.

Na koniec najmniej przyjemna kwestia, czyli cennik nowego Civica, o którym pisaliśmy Wam już wcześniej. W Polsce ceny 10. generacji modelu startują z poziomu 69 900 zł za napędzany przez silnik 1.0 VTEC Turbo (129 KM) wariant 5-drzwiowy w wersji wyposażenia S. Samochód w tej cenie nie jest zupełnie „goły”, bo posiada m.in. automatyczne światła (halogenowe), elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu, elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, system Start-Stop, immobilizer, alarm z pilotem, dzielone oparcie kanapy w stosunku 40/60, zestaw nowości technologicznych z zakresu bezpieczeństwa (system ostrzegania przed kolizją, system utrzymywania na pasie ruchu, system rozpoznawania znaków drogowych oraz inteligentny tempomat), podłokietnik ze schowkiem, regulowany na wysokość fotel kierowcy) i… tyle. Klimatyzacja oraz radio (!) pojawiają się dopiero w odmianie Comfort. Cennik sedana rozpoczyna kwota 90 400 zł za samochód z silnikiem 1.5 VTEC Turbo (182 KM) właśnie w tej wersji. Sporo, choć Hyundai też zaskoczył nas na początku roku cennikiem nowej odsłony i30. Uniwersalny charakter Civica i wyczuwalne sportowe zacięcie modelu przyciągnie jednak rzesze fanów gotowych zapłacić trochę więcej za przyjemność jeżdżenia kompaktową Hondą.