Pierwsze jazdy

Land Rover Discovery – Legenda nie umarła

Bogate wyposażenie, niebanalny design oraz zdolności terenowe, które zawstydzają większość aut konkurencji. Wszystko to łączy się w spójną całość w jednym słowie – Discovery. Przed Wami staje piąta generacja brytyjskiego odkrywcy.

Land Rover Discovery niebawem obchodzić będzie swoje trzydzieste urodziny. Od 1989 roku model ten niezmiennie podbija serca osób ceniących sobie praktyczność oraz możliwość przejazdu przez naprawdę trudny teren. Choć pomiędzy pierwszą a najnowszą generacją jest monstrualna przepaść, począwszy od założeń konstrukcyjnych aż po sam charakter auta, to jednak wciąż czuć pewną ideę, która stoi za tym samochodem.

Słowo-klucz

Uniwersalność. Takie w założeniu miało być Discovery i takie pozostaje po dziś dzień. Ten sam samochód ma zawieźć Ciebie i pasażerów w dowolnie wybrane miejsce w należytym komforcie i jednocześnie pozwolić przeciąć błotniste tereny bez większego zająknięcia. Piąta generacja tego modelu jest jednak swego rodzaju rewolucją. Powód jest prosty – po raz pierwszy całkowicie zrezygnowano z ramy, stawiając jednocześnie na szerokie zastosowanie aluminium. Porzucono też pudełkowaty kształt przeszywany ostrymi krawędziami na rzecz łagodniejszej linii nawiązującej częściowo do droższego brata w postaci Range Rovera.

Nowa stylistyka dla wielu osób jest kontrowersyjna. Na żywo jednak samochód ten prezentuje się znacznie lepiej niż na pierwszych zdjęciach prasowych – należyta wizualna “masywność” pozostała, a całość prezentuje się znacznie nowocześniej, wręcz nieco futurystycznie. Kością niezgody pozostaje jedynie tylna część nadwozia, złośliwie nazywana naroślą z porażeniem nerwu skutkującym opadającą jednostronnie wargą niczym u Sylvestra Stallone. Trzeba jednak przyznać, że dość sprytnie zachowano lub odwzorowano elementy obecne w tym aucie od 27 lat, dzięki czemu już na pierwszy rzut oka jesteśmy pewni, że patrzymy na Land Rovera Discovery.

Wnętrze z kolei niebezpiecznie wręcz zbliżyło się do Range Rovera i… Jaguara – nie tylko stylistycznie, ale też i jakościowo, choć pewnych drobnych niedoróbek wystrzec się nie udało. Deska wciąż zachowuje prostą i dość klasyczną formę – zrezygnowano z mnogości przycisków na rzecz ulokowania wszystkich opcji w nowym systemie inforozrywki. Widać wyraźnie, że wiele elementów jest tutaj rotacyjnie stosowanych w “kotach” i Range’ach. Czy to wada? Nic z tych rzeczy – wszystko jest do bólu przejrzyste i czytelne, a ergonomia stoi na naprawdę wysokim poziomie (pomijając specyficzną obsługę komputera pokładowego.

Przy długości przekraczającej 4,9 metra (ponad 40 centymetrów więcej niż w przypadku pierwszej generacji!) na brak miejsca narzekać się nie da. Z przodu zarówno kierowca jak i pasażer będą czuć się komfortowo – szeroki podłokietnik można dodatkowo “poszerzyć” za pomocą składanych podpórek ukrytych po wewnętrznej stronie foteli. Drugi rząd oferuje zapas przestrzeni na nogi pasażerów, choć do komfortowych zaliczyć go nie można. Powód? Siedziska są krótkie i zbyt płasko ułożone względem podłogi, co wymusza podróżowanie w wyjątkowo specyficznej pozycji, męczącej na dłuższą metę. Za dopłatą dostępny jest także trzeci rząd składający się z dwóch składanych foteli. Co ciekawe wygospodarowano tutaj naprawdę dużo miejsca nawet dla dorosłych (oczywiście kosztem bagażnika), ale korzystanie z tych siedzisk do prostych nie należy. Konia z rzędem temu, kto niczym cyrkowy akrobata przeciśnie się przez lukę pomiędzy pochylonym oparciem drugiego rzędu a wyraźnie wystającym nadkolem, nie używając przy tym całego słownika przekleństw. Na pocieszenie dodam tylko, że składanie i rozkładanie foteli jest w pełni elektryczne. Co więcej, korzystając z dedykowanej aplikacji na smartfony możemy jeszcze z domu zadecydować o konfiguracji siedzeń.

Skoro o atutach mowa, to kilka słów należy się schowkom – tych bowiem jest tutaj bardzo dużo. Z przodu (pomijając kieszenie w drzwiach) ulokowano aż siedem skrytek, w tym jedną niezwykle praktyczną ukrytą za panelem klimatyzacji. Przydałoby się jeszcze lepiej zamaskować przycisk odpowiedzialny za odchylanie panelu – wówczas byłoby to świetne miejsce do pozostawienia telefonu lub innych wartościowych rzeczy. Bagażnik z kolei pomieści absolutnie wszystko – potwierdził to nasz test, gdyż bez problemu spakowaliśmy aż 10 walizek kabinowych. Kufer mieści od 258 litrów przy 3 rzędach, przez 1137 / 1231 litrów przy dwóch rzędach aż do 2500 litrów! Dodatkowo otwierana „półka” może utrzymać do 300 kilogramów, czyli nawet dwóch rosłych mężczyzn może bez problemu na niej siedzieć.

W drodze

Do naszej dyspozycji przygotowano samochody z dwoma silnikami wysokoprężnymi – trzylitrową jednostką V6 generującą 258 koni mechanicznych, oraz nowym czterocylindrowym dieslem 2.0 z rodziny Ingenium, produkującym 240 koni dzięki podwójnemu doładowaniu. Pierwszego dnia wybraliśmy mocniejszy wariant w bogatej wersji First Edition, w niezwykle ciekawym odcieniu Namib Orange. Podczas jazdy po asfalcie wyraźnie czuć masę i gabaryty auta – blisko pięć metrów długości i blisko 2500 kilogramów masy robi swoje. Inżynierownie Land Rovera i tak wykonali kawał rewelacyjnej roboty, gdyż piąta generacja zrzuciła blisko 500 kilo względem swojego poprzednika. Udało się tego dokonać dzięki szerokiemu zastosowaniu aluminium – zarówno w konstrukcji nadwozia jak i w zawieszeniu.

Nie oznacza to jednak, że Discovery kiepsko się prowadzi, nic z tych rzeczy. Jest wręcz przeciwnie – układ kierowniczy doskonale komunikuje kierowcy zachowanie przednich kół. Nadwozie wyraźnie wychyla się w zakrętach, choć szereg elektronicznych asystentów dba o bezpieczeństwo. Łatwo wyczuć to w szybciej pokonywanych zakrętach, gdzie pomimo wyraźnego wychyłu auto niezmiennie porusza się obranym torem jazdy. Pomaga w tym także układ “żonglujący” mocą i momentem pomiędzy kołami (czyli znany Wam torque vectoring).

Trzylitrowy diesel V6 wraz z 8-biegową przekładnią automatyczną stanowi wyjątkowo leniwy zestaw. Potężny moment obrotowy jest wyraźnie wyczuwalny, aczkolwiek szalonych przyspieszeń spodziewać się nie powinniśmy. Rekompensatą jest rewelacyjny “ciąg” niezależnie od nachylenia podjazdu i obranego biegu – to klasyczny koń pociągowy stworzony do pokonywania długich dystansów, ciągnięcia przyczep (o masie do 3,5 tony!) i oczywiście zabawy w terenie.

Dwulitrowy motor ma wyczuwalnie więcej pracy – choć dysponuje niewiele mniejszą mocą, to jednak brak “pojemności” owocuje mniejszym momentem obrotowym. Dodatkowo wchodząc w górny zakres obrotów, co zdarza się przy mocniejszym wykorzystaniu pedału gazu, do wnętrza zaczyna docierać nieprzyjemny “klekot”. W wersji V6 zjawisko to jest w zasadzie niewyczuwalne.

Skoro wspomniałem już o przyczepach – Discovery wyposażono w rewelacyjny system ułatwiający bezstresowe manewrowanie całym “składem”. Jak on działa? Na ekranie dotykowym wprowadzamy dane przyczepy – długość, szerokość oraz liczbę osi. Po krótkiej kalkulacji oprogramowanie przejmuje dowodzenie, operując samochodem wedle wytyczonej trasy.

Bezdroże

Czasy się zmieniają. Kiedyś auto terenowe było głównie terenowe. Teraz tego typu samochód musi doskonale spisywać się na autostradach i w mieście, przy jednoczesnym zachowaniu swoich zdolności. To nie lada wyzwanie dla konstruktorów, zwłaszcza, że piąta generacja Discovery nie posiada już klasycznej ramy. Kierunek prac nadało hasło “może, ale nie musi”. Co to oznacza? Land Rover oddaje w ręce nabywcy Discovery rewelacyjne właściwości terenowe, z których kierowca korzystać będzie wtedy, kiedy zechce. Na drodze “Disco” pozostaje równie sprawne jak konkurencja. Proste?

Okolice Świnnej Poręby, zwłaszcza w rejonie budowanego zalewu, to prawdziwy plac zabaw. Szutrowe i błotniste dukty, kałuże, lekkie przeprawy przez wodę – to wszystko można spotkać na przestrzeni kilku kilometrów. Jest to też doskonałe miejsce do sprawdzenia systemu Terrain Response drugiej generacji. W testowym aucie współpracował z pneumatycznym zawieszeniem, pozwalającym na uzyskanie prześwitu o wartości 28,3 cm. W takiej konfiguracji kąt natarcia to 34 stopnie, zejścia 30 (delikatnie ograniczony przez większy tylny zwis), zaś rampowy wynosi 27,5 stopnia. Przy konwencjonalnym zawieszeniu wartości te są znacznie mniejsze – prześwit to 22 cm, kąt natarcia 28,5, zejścia 27 i rampowy 22,5 stopnia. Największe wrażenie robi jednak głębokość brodzenia, wynosząca do 900 mm. Według producenta mogła być jeszcze większa, aczkolwiek tylna część nadwozia zaczynała wówczas lekko unosić się w wodzie, co stawało się zbyt niebezpieczne. Dodatkowo Discovery posiada system “mierzący” głębokość przeprawy za pomocą sonarów, dzięki czemu unikniemy wjazdu w zbyt głęboką rzekę.

Terrain Response oferuje kierowcy sześć trybów pracy – automatyczny, oraz pięć konfiguracji dopasowanych do aktualnie pokonywanego terenu. Uzupełnieniem jest system kontrolujący prędkość podczas zjazdu ze wzniesień (uzależnia ją od nachylenia podłoża) oraz niezbędny w trudniejszych warunkach reduktor. Całość jest niezwykle prosta w obsłudze – wystarczy kilka sekund, aby opanować obsługę napędu.

Legenda nie umarła

Piąta generacja Discovery to nowy rozdział w historii tego modelu. Nie oznacza to jednak zerwania z korzeniami – nazwa ta wciąż niesie za sobą pewną dzielność, której możemy być pewni. Poza tym nikt nie oczekuje surowości i zdolności na poziomie pierwszej generacji. Pamiętacie legendarne Camel Trophy? Był to rajd, którego trasa prowadziła przez miejsca niemal całkowicie niedostępne. Podczas prezentacji był z nami Sławek “Makaron” Makaruk, znany podróżnik i uczestnik tego wydarzenia. Samochody, które startowały w Camel Trophy potrafiły być niemal całkowicie zatopione w skutek błędu kierowcy, a mimo to po krótkim czasie wracały do walki niezmiennie posuwając się w kierunku celu. Teraz rola ta przypada najbardziej surowemu Land Roverowi – Defenderowi, który to niebawem zyska następcę. Producent zapewnia, iż model ten pozostanie niezwykle surowy oraz zachowa charakterystyczną stylistykę.

A ile trzeba zapłacić, aby wejść w posiadanie “odkrywcy”? Cennik otwiera kwota 236 000 zł za bazowego diesla 2.0 o mocy 180 koni mechanicznych. 240-konna wersja wymaga wyłożenia 254 500 zł. Wysokoprężna V6-ka przebija już barierę 300 000 zł – wyceniono ją na 315 400 zł. Jeśli zastanawiacie się, ile kosztuje testowany egzemplarz z serii First Edition (wyprodukowanej w liczbie 2 400 sztuk), to możecie być mocno zaskoczeni – samochód ten wart jest 445 900 zł.

Czy warto wydać tyle pieniędzy na Land Rovera Discovery? Jeśli dysponujecie taką kwotą, a poszukujecie niezwykle uniwersalnego auta, to jest to idealny wybór. Zresztą potwierdza to sprzedaż w Polsce – auto dopiero pojawia się w salonach, a już złożono na nie blisko 100 zamówień. Klienci to jednak osoby wierne modelowi, które wybierają go od lat.