Wywiady

dr_kay_segler_01.jpg

Wywiad z Dr. Kayem Seglerem, Dyrektorem zarządzającym BMW M GmbH

Żadnych hybryd!

O przyszłości modeli BMW serii M, kolosalnych różnicach między BMW serii 1 M a najsilniejszą wersją seryjną 135i oraz jaki zbieg okoliczności doprowadził do powstania BMW M3 GTS opowiada Dr. Kay Segler szef dywizji M GmbhH.

Wielu spodziewało się zobaczyć w Genewie najnowsze M5. Czy auto jest już gotowe i czy może Pan podać jakieś szczegóły?
Wciąż dopracowujemy szczegóły tego auta. Proszę o chwilę cierpliwości, nowe M5 pokażemy już niedługo. Do końca roku zostały jeszcze dwie bardzo ważne dla nas imprezy targowe. Jedna z nich to Szanghai, gdzie będziecie mogli zobaczyć, jak wygląda nowe M5, druga to IAA we Frankfurcie, gdzie oficjalnie przedstawimy wersję seryjną, która niedługo potem trafi do sprzedaży. Na dzisiaj mogę potwierdzić, że pod maską znajdzie się turbodoładowany silnik V8.

Chciałbym dowiedzieć się czegoś więcej o skrzyni biegów. Czy będzie to dwusprzęgłowe DCT?
Nie tylko Pan. Szczerze mówiąc, to najczęściej zadawane dziś pytanie (śmiech). Czytałem w EVO i innych magazynach te sensacyjne, dodam: niepotwierdzone, doniesienia mówiące o przekładni preselekcyjnej. Tymczasem zespół, z którym pracuje, ma zupełnie odmienne zdanie na ten temat. Powiem tak: nie jesteśmy głupi i na pewno dokonamy właściwego wyboru skrzyni biegów w nowym M5.

Czy planowana jest również M5 w wersji Touring?
Zrezygnowaliśmy definitywnie z wersji Touring. Poprzedni model z tym rodzajem nadwozia stanowił niecałe 15 proc. ogólnej sprzedaży M5. Oczekiwaliśmy znacznie lepszych wyników. Dlatego biorąc pod uwagę sukces, jaki odniosły BMW X5 M i X6 M, postanowiliśmy, że klienci szukający większej przestrzeni skłonią się właśnie ku tym modelom.

Mamy za to zupełnie nowe BMW serii 1 M. Czy również powstało w zgodzie z filozofią „Two cars in one”?
Zdecydowanie tak. Priorytetem dla nas była najmłodsza wiekowo grupa naszych klientów. BMW serii 1 M Coupe powstało dla osób, które jeszcze nie mogą sobie pozwolić na droższe sportowe auta. Zamiast marzyć, mogą już teraz spróbować, jak wspaniale jest posiadać taki samochód.

Jakie są główne różnice odczuwalne dla kierowcy pomiędzy najmocniejszym BMW 1 M a najsilniejszą dotąd wersją w gamie?
Ogromne. Najważniejsze ujawniają się dopiero podczas jazdy. Odnoszę wrażenie, że inni konkurenci wykorzystują tor Nurburgring jako lepik marketingowy. My traktujemy go jako poligon doświadczalny. Najwięcej okrążeń w historii aut z logo M pokonaliśmy właśnie serią 1! Staraliśmy się dopracować każdy szczegół układu jezdnego. Poświęciliśmy na to większość środków. Proszę mi wierzyć – zadziorny wygląd zewnętrzny auta daje tylko mały przedsmak emocji.

Ale przecież wciąż można zamówić BMW 135i z pakietem M, które również spełnia oczekiwania zorientowanych na sportową jazdę kierowców. Gdzie więc tkwi haczyk?
Mało osób o tym wie, ale zawieszenie i układ jezdny serii 1 M jest identyczny z modelem M3. Musieliśmy jedynie dokonać kilku zmian wynikających choćby ze względu na długość obu aut. To tak naprawdę karoseria serii 1, która pod muskulaturą nadwozia skrywa jeden z lepszych układów jezdnych w historii. Ta kombinacja i cena na poziomie 50 tysięcy euro czyni to auto jedyną w swoim rodzaju ofertą, której nie ma obecnie żaden z konkurentów. I nie chodzi tu wcale o liczbę koni mechanicznych pod maską. Może zabrzmi to arogancko, ale na podstawie pierwszych badań marketingowych po prezentacji modelu 1 M wiem, że spokojnie mogliśmy zażądać ceny o 20 proc. wyższej.

Które kraje są głównymi rynkami zbytu dla BMW M i jak wygląda sprzedaż w Europie Centralnej oraz w Polsce?
Niezmiennie numerem jeden są Stany Zjednoczone, następnie Niemcy, Wielka Brytania i Chiny, które notują największe wzrosty sprzedaży w przypadku naszych modeli. Jeśli chodzi o Europę Wschodnią, jesteśmy bardzo zadowoleni z raportów płynących z Rosji. W Polsce czy Czechach sprzedaż utrzymuje się na stabilnym poziomie i od kilku lat wynosi kilkanaście sztuk rocznie. Powodem do zmartwienia są za to wyniki sprzedaży w Grecji, Hiszpanii, Włoszech i Portugalii, gdzie wyraźnie daje się zauważyć przedłużające skutki niedawnego kryzysu gospodarczego.

Czy BMW M GmbH jest zadowolone z wypuszczenia na rynek tak niszowych modeli jak X5 i X6? Jeśli tak, to czy planuje podobne odmiany dla X1 i X3?
Odpowiadając na pierwszą część pytania, mogę powiedzieć, że zarówno X5 M, jak X6 M są na najlepszej drodze do sukcesu, jaki stał się udziałem modelu M3. Mam tu na myśli rynki azjatyckie i amerykańskie. Co do drugiej, postaram się postawić sprawę jasno. Nasi klienci to osoby szukające auta z ogromną mocą, którą jednakże w 100 proc. da się kontrolować, i to w sytuacjach granicznych. Jadąc na autostradzie bez ograniczeń z prędkością maksymalną, każde BMW M jest stabilne i daje kierowcy poczucie pełnego panowania nad samochodem. To rzecz, która odróżnia nasze auta, np. BMW X5 oraz X6, od innych tak dużych, ciężkich i mocnych samochodów. Nie w każdym przypadku da się jednak osiągnąć taki rezultat. Przystosowanie najmniejszego modelu z serii X do tych kryteriów nie ma absolutnie sensu i byłoby zbyt kosztowne. Podwozie BMW X3 z pewnością nadawałoby się do współpracy ze znacznie mocniejszym silnikiem niż 300 KM. Przyznam, że zastanawialiśmy się nad tym wariantem, ale zrezygnowaliśmy z niego. Naszą ambicją nie jest oferowanie jak najszerszej gamy modeli ze znaczkiem M.

Który model BMW M w gamie cieszy się obecnie największą popularnością?
Zdecydowanie M3, które sprzedaje się doskonale wszędzie, gdzie jest oferowane. Jesteśmy w fazie zbierania wstępnych zamówień na nowe M5, które rosną niemal z każdym kolejnym dniem. Wiemy też, że nasi klienci nie mogą się doczekać kolejnego modelu z serii M, jakim będzie M6.

Jak wyglądać będzie przyszłość modeli działu M GmbH? Hybryda, diesel czy benzyna, klasyczny napęd na tył czy xDrive i w końcu turbo czy tradycyjne silniki wolnossące?
Ależ wielowątkowe i ciekawe zarazem pytanie! (śmiech) Szukając odpowiedzi rozmawiamy o tym miesiącami. Ok, spróbuję mówić krótko. Na pewno będziemy rozwijać gamę modelową w oparciu o napęd xDrive w modelach, których masa i moc tego wymaga i wpływa nie tylko na bezpieczeństwo, ale i na polepszenie osiągów. Szczerze mówiąc, nie rozumiem krytycznych głosów pod adresem mniejszych silników wyposażonych w doładowanie. Uważam, że ten najnowszy marki BMW, 4-cylindrowy debiutujący w X1, jest genialny. Kręci się bardzo wysoko i zapewnia natychmiastową reakcję na gaz. A to dopiero początek! Pracujemy nad małym silnikiem, który, proszę mi wierzyć, zadziwi nawet te ośmiocylindrowe. Jeśli chodzi o technologię hybrydową – w swoich modelach instalujemy jej elementy takie jak układ start/stop czy system rekuperacji energii z hamowania. Uspokoję Pana – nie zamierzamy obciążać jakiegokolwiek modelu M bateriami ani generatorami. Nie będziemy produkować „marketingowych samochodów”.

Podam taki przykład. Podczas ostatniego 24-godzinnego wyścigu na Nurburgring startowało jedno auto hybrydowe, dodam: bardzo dla nas konkurencyjne, które mogło zatankować o 10 litrów paliwa więcej. Mimo to pokonało aż o dziewięć okrążeń mniej niż nasze M3. To chyba jasno wskazuje, że sport i alternatywne źródła napędu nie idą, przynajmniej na razie, w parze. Co do diesli w modelach M. Uważam, że te od BMW są doskonałe. Wykonaliśmy kilka interesujących testów, których wyniki pokazały, że nawet w naszych, nacechowanych do maksimum sportem modelach, silniki Diesla mają duży potencjał. Tyle że na takich rynkach jak Japonia, Bliski Wschód czy Chiny są niemal zupełnie obce. Nie moglibyśmy więc myśleć o autach z tym napędem w kategoriach sukcesu rynkowego. Z kolei nowy model serii M w Europie mógłby nadwyrężyć prestiż M GmbH.

Jaka więc była pierwsza reakcja na obecność start/stop w M3?
Działamy w ramach dużego koncernu skupiającego kilka marek, ale proszę mi wierzyć, jesteśmy bardzo blisko z naszymi klientami jeżdżącymi modelami z logo M. Od czasu wprowadzenia tego rozwiązania w BMW M3 nie wpłynęła do nas ani jedna skarga. (śmiech)

Pańskim zdaniem najbardziej atrakcyjny model w obecnej gamie serii M to..?
Zdecydowanie BMW M3 Coupe z pakietem Competition Package i przekładnią DKG!

Podobno M3 GTS powstało podczas jednej rozmowy i wiąże się z tym jakaś ciekawa historia?
Skąd Pan zdobył te informacje? To miało pozostać tajemnicą (śmiech). A tak na serio gratuluję researchu! Było tak. Jeden z naszych najwierniejszych klientów, który – jak kiedyś policzyliśmy – miał już ponad 100 aut BMW, często wynajmuje prywatnie tor, aby poszaleć ze znajomymi. Podczas jednego z takich spotkań zapytałem go: Czy ktoś taki jak Ty ma jeszcze jakieś samochodowe marzenie? Odparł: Tak, chciałbym, żebyście zbudowali drogową wersję M3 GT4. Powiedziałem, że jeśli miałbym zbudować takie auto tylko dla niego, musiałoby kosztować jakieś trzy miliony euro. W odpowiedzi usłyszałem: Nie ma problemu – zbudujcie je! I w ten sposób znalazłem pierwszego klienta na M3 GTS. Oczywiście pierwszy egzemplarz sprzedaliśmy mu po znacznie niższej cenie! (śmiech) W toku pracy nad tym modelem szybko okazało się, że inni klienci są zachwyceni pomysłem mojego przyjaciela. Dziś mamy jakieś 140 zamówień na ten samochód i wkrótce zamierzamy zamknąć listę chętnych.

Czemu w ofercie M Gmbh brakuje modelu serii 7, do którego oferowany jest wyłącznie pakiet M? Mercedes ma AMG Klasy S, i to aż w dwóch wariantach mocy. Przyzna Pan chyba, że również w tym przypadku znalazłoby się sporo osób, które chciałoby kupić takie auto?
Być może, Pański argument z Mercedesem jest dobry, niech więc moim kontrargumentem będzie fakt, że Audi wciąż waha się z wprowadzeniem do produkcji modelu S8. Nasz flagowy model BMW 760i z silnikiem V12 jest wystarczająco mocny i szybki, by móc swobodnie konkurować z Mercedesem AMG Klasy S. Jeśli jednak ktoś uważa inaczej, może udać się do zaprzyjaźnionej z nami firmy Alpina, gdzie 507-konny model B7 Biturbo powinien spełnić nawet te najbardziej wygórowane oczekiwania.

Zaraz, zaraz – powiedział Pan „zaprzyjaźnionej firmy Alpina”? Czy to ma oznaczać, że nie jesteście zawziętymi konkurentami?
Na pewno nie w takim stopniu jak wielu uważa. Ludzie z Buchloe to nasi przyjaciele, w mniejszym stopniu konkurenci, a już na pewno nie wrogowie. (śmiech) Znamy się od lat i bardziej staramy się nawzajem uzupełniać niż walczyć o rozbudzające wyobraźnie liczby w danych technicznych. Dlatego też uważam, że dziś na rynku nie ma miejsca na dwa podobne do siebie, bardzo mocne modele serii 7.

Na koniec zapytam, jaki jest Pański ulubiony model w całej historii M Gmbh?
Zdecydowanie wspaniałe M1 oraz BMW M3 serii E30.