Wywiady

ian_robertson_01.jpg

Wywiad z Ianem Robertsonem, członkiem rady zarządu Grupy BMW, dyrektorem sprzedaży i marketingu

U progu zmian

Rozmowa nie tylko o planach modelowych, ale i o przemysłowym aspekcie tego biznesu. Motoryzacja to coś znacznie więcej niż same auta – to duża polityka, surowce i globalna logistyka.

Pomiędzy rokiem 2013 a 2018 Grupa BMW wprowadzi osiemnaście nowych modeli. Żaden z nich nie będzie większy od serii 1 i żaden z nich nie będzie miał napędu na tył. Pojawią się natomiast modele w pełni elektryczne i ładowane z gniazdka. Za tymi epokowymi zmianami stoi jeden z najbardziej wpływowych Brytyjczyków w światowym przemyśle motoryzacyjnym – Ian Robertson.

Jaka jest pozycja Grupy BMW na regionalnych rynkach w różnych częściach świata?
Mieliśmy bardzo silną końcówkę roku 2010. Złożyły się na to dwa fakty – rynek ogólnie poprawił swoją kondycję po kryzysie, a do tego niektóre kraje rozwijające się zanotowały bardzo gwałtowny rozwój rynku: Chiny miały wzrost na poziomie 50 proc., Korea Południowa ponad 100 proc., Brazylia 47 proc., Turcja 60 proc. Także dojrzałe rynki powoli wracają do dobrej formy – zarówno USA, jak i kraje europejskie. Zbiegło się to z ofensywą modelową – mieliśmy pierwszy pełny rok sprzedażowy modelu X1, który spotkał prawie 100 000 nabywców, bardzo ważna była dla nas także premiera nowej serii 5, która spotkała się ze świetnym przyjęciem. Dużym osiągnięciem jest też duża popularność zupełnie nowych modeli: serii 5 GT i Mini Countryman. Ogólnie więc rekonwalescencja z kryzysu i udane nowe modele pozwoliły nam osiągnąć bardzo silny 2010 rok – drugi najlepszy w historii marki.

Na jakich rynkach BMW będzie się skupiać w najbliższych latach?
Mamy bardzo jednoznaczną politykę, wedle której musimy mieć zrównoważony poziom sprzedaży na całym świecie. Skupiamy się na Europie, Azji i Ameryce Północnej, ale wiele poświęcamy też krajom rozwijającym się. BMW ma najlepsze wyniki sprzedaży w swojej klasie w Rosji, Brazylii, Korei Południowej i pracujemy bardzo ciężko na zachowanie tych pozycji. Wchodząc w rok 2011, rynki przez cały czas się rozwijają – nie mamy jeszcze najnowszych danych, ale wszystko wskazuje na to, że luty 2011 w stosunku do zeszłorocznego będzie lepszy o całe 20 proc. Myślę, że mogę spokojnie oświadczyć, że ten rok przyniesie sprzedaż na poziomie półtora miliona sztuk i będziemy mieć nowe rekordy dla wszystkich trzech marek: BMW, Mini i Rolls-Royce.

Podczas kryzysu ostatnich lat zarząd Grupy BMW był bardzo przeciwny oferowanym przez państwa środkom finansowym i różnym innym sposobom pomocy dawanym producentom samochodów (przyp. red. – Grupa BMW jako jedna z nielicznych w najtrudniejszych momentach kryzysu nadal notowała zysk). Jaka jest Pańska opinia na temat interwencjonizmu gospodarczego państw na przemysł samochodowy?
Odpowiedź będzie poruszała dwie kwestie. Po pierwsze, zawsze docenialiśmy i dążyliśmy do wyrównanej, uczciwej konkurencji. Jeśli rząd oferuje ulgi podatkowe, środki motywacyjne, pożyczki czy cokolwiek innego, powinien to robić w stosunku do wszystkich graczy, a nie wybranych. Chcemy funkcjonować na uczciwych, jasnych zasadach.

Trzeba też zauważyć, że w najgorszym momencie kryzysu – koło roku 2009 – rządy większości europejskich państw oferowały dotację do zezłomowania starego auta przy zakupie nowego. Nie byliśmy do tego pozytywnie nastawieni. Działało to na zasadzie: oddaj stary samochód i kup nowy. Lepszym rozwiązaniem byłoby: oddaj stary samochód i kup nowy o mniejszej emisji spalin i lepiej rozwiniętych innych technologiach. W efekcie zabieg ten napędził sprzedaż przede wszystkim najmniejszych, najtańszych, najprostszych samochodów, które nie zrobiły wiele dla ogólnej poprawy stanu zmotoryzowania na ulicach. Dla nas to była stracona okazja – jako producent samochodów premium prawie nic na tym nie zyskaliśmy. W samych Niemczech w czasie programu dotacji w 2009 roku sprzedano 1,2 miliona nowych samochodów, z czego BMW – zaledwie 20 000. Ale to już historia – rząd zrobił to co uważał za stosowne, ale nie wykorzystał w pełni tej szansy – znakomita większość samochodów, które zostały zakupione w tym programie w Europie i USA, pochodziła z Japonii i Korei.

Ogólnie, chcielibyśmy widzieć większą przejrzystość w działaniach rządów i poznać bardziej dalekosiężne plany. Chcemy też widzieć więcej motywacji w rozwój ochrony środowiska – pionierzy niewątpliwie mają przewagę, ale ponoszą też największe koszty. Na tym etapie rozwój wymaga pomocy.

Czy Grupa BMW prowadzi więc obecnie jakieś wspólne projekty z Unią Europejską albo rządem Niemiec?
Rozmawiamy z rządami wszystkich państw na temat napędzania rozwoju technologii i redukcji emisji spalin. To coś, czego ten przemysł potrzebuje i do czego my dążymy. Mamy rozwiniętą ofertę EfficientDynamics, mamy w ofercie hybrydy – przez cały czas wchodzą kolejne, w tym roku zobaczymy np. serię 5 z takim napędem. Ponadto bliskie ukończenia są już pojazdy w pełni napędzane prądem i hybrydy podłączane do ładowania – pierwsze BMW z takim rozwiązaniem pokażą się już w przeciągu dwóch lat. Nasza polityka modelowa jest więc zupełnie jasna i dajemy rządom jasne sygnały do działania.

Firma skupia się więc głównie na prądzie, ale miała przecież daleko posunięty program rozwoju napędu wodorem. Co się dalej z nim dzieje? Czy należy go uznać za pomyłkę?
Nie sądzę. Dowiedliśmy możliwości stosowania wodoru jako paliwa na światową skalę. Dużą zaletą tego rozwiązania jest możliwość aplikacji go do silnika spalinowego z tylko niewielkimi modyfikacjami – układu dolotowego, przewodów. Dysponuje mniej więcej tym samym stosunkiem mocy do masy co silnik Diesla, do czego napędowi elektrycznemu jeszcze daleko. Oczywistym problemem jest jednak przechowywanie paliwa w samochodzie, ale generuje też przeszkody w szerszym konspekcie – transportu, emisji spalin (przyp. red. – produkcja wodoru wymaga dużych ilości energii). Jest to jednak dalej najlepsza alternatywa dla napędu elektrycznego, a pod niektórymi względami – jak np. efektywności przy obecnym rozwoju technologicznym – nawet od niego lepsza.

Napęd wodorowy jest więc przez cały czas rozwijany?
Jest rozwijany i ma ważne miejsce w polityce firmy. Po prostu czeka na lepsze okoliczności.

Jeden z najważniejszych dla przyszłości BMW elementów strategii modelowych – projekt Megacity – przewiduje konstrukcje oparte na włóknie węglowym. Jak widzi Pan rolę tego materiału w przemyśle motoryzacyjnym na następne lata i jaki będzie to miało wpływ na pozostałe modele firmy?
Do teraz, włókno węglowe było używane tylko w niewielkich ilościach jedynie w egzotycznych konstrukcjach. Podczas naszego pobytu w Formule 1 nauczyliśmy się, jak tworzyć ekstremalnie lekkie i wytrzymałe konstrukcje z wykorzystaniem tego materiału. Ważnym czynnikiem jest tu też korelacja z układem napędowym – do pracy silników elektrycznych potrzeba bardzo ciężkich akumulatorów, które trzeba czymś zrównoważyć. Jak do tej pory, udział włókna węglowego w konstrukcji był skupiony prawie wyłącznie na niewielkich podzespołach, więc wraz z projektem Megacity wchodzimy na zupełnie nowy poziom rozwoju technologicznego i skali ekonomicznej. Pierwsze modele: i3 (przyp. red. – model miejski wielkości Mini z napędem na przednią oś) i i8 (dwuosobowe, sportowe coupe) nie będą posiadały przestrzennej ramy stalowej ani nawet aluminiowej, co wymaga opracowania procesów produkcyjnych z użyciem włókna węglowego na nieznaną nigdy wcześniej skalę. Przez cały czas wiele się uczymy, ale równocześnie jesteśmy pewni, że to właściwa droga. Jestem przekonany, że materiał ten znajdzie zastosowanie w coraz większej ilości samochodów, także z napędem spalinowym.

Mamy na uwadze też fakt, że produkcja włókna węglowego pochłania bardzo duże ilości energii. Kluczowym elementem było znalezienie bardziej efektywnych sposobów wytwarzania tego materiału – myślimy nie tylko o wpływie na środowisko samego samochodu, ale i o tym, jak jest zbudowany, jak jest naprawiany i – ostatecznie – poddawany recyklingowi. Podejmujemy środki do ograniczenia emisji spalin na każdej z tych płaszczyzn. W przypadku fabryki wytwarzającej nasze włókno węglowe będzie ona bazowała na energii otrzymywanej z wodoru, na tym samym źródle będzie się opierać fabryka w Lipsku, gdzie produkowane będą konstrukcje programu Megacity.

Samochody budowane z włókna węglowego będą jednak jeszcze długo o wiele droższe od pozostałych. Czy nie powinno się więc traktować tych modeli bardziej jako pokaz możliwości technologicznych marki aniżeli rzeczywistej próby zwiększenia swojego udziału w rynku?

Wobec dzisiejszych realiów włókno węglowe traktujemy jako efektowny materiał mający w pierwszej kolejności za zadanie manifestację zaawansowania technologicznego i luksusu. W przypadku samochodów elektrycznych tego typu jest jednak wyłącznie narzędziem, środkiem do lepszej wydajności. Byliśmy jednymi z pierwszych, którzy skupili się na włóknie węglowym na taką skalę – dopiero teraz mogą sobie na to pozwolić kolejni. Rozwojowi tego materiału poświęcamy mnóstwo wysiłku intelektualnego. Jesteśmy świadomi zwiększenia kosztów, ale z drugiej strony dzięki wytrzymałości włókna węglowego możemy sobie też pozwolić na eliminację wielu podzespołów i elementów strukturalnych. Nie potrzeba wzmocnień, dodatkowych warstw – to są zalety, które teraz widać najlepiej.

Czy są to technologie, które opracowujecie samodzielnie?
Nie, rozwijamy je z SGL Carbon, którzy mają już bardzo bogate doświadczenie w wykorzystywaniu włókna węglowego w przemyśle i aplikowaniu go w samochodach. Niemniej do tej pory były to tylko stosunkowo krótkie serie samochodów wyczynowych, jesteśmy więc zmuszeni do wspólnej, intensywnej nauki produkcji i wykorzystania tego materiału w nowych okolicznościach.

Czy samo włókno węglowe także będzie produkowane w Niemczech?
Nie, włókno będzie produkowane w stanie Washington w USA, po czym transportowane do Lipska i tam używane przy produkcji samochodów.

Bez trudu można zauważyć, jak wielką rolę w polityce modelowej BMW odgrywają nisze. Jakie więc będą kolejne nisze wykreowane przez firmę, których możemy się spodziewać, i do czego to prowadzi – czy to już koniec zwykłej limuzyny albo kabrioletu?
Niewątpliwie mamy duże sukcesy na polu kreowania nowych nisz przez ostatnie lata. Tylko trochę ponad 10 lat temu produkcja opierała się wyłącznie na serii 3, 5 i 7, wspieranej przez roadstery serii Z. Wprowadziliśmy wtedy linię SUV-ów X, prezentując nowe standardy jakości, funkcjonalności i osiągów w tej klasie. Podobnie było następnie w segmencie samochodów małych, za pośrednictwem serii 1 i Mini. Będziemy kontynuować politykę wszystkich trzech naszych marek w ten sposób. Informowaliśmy już o rozwoju dużej ilości zupełnie nowych, małych samochodów, ponieważ rynek premium będzie podążał w tę stronę. Głównym narzędziem w tej polityce jest nowa płyta bazowa, która będzie wykorzystywana w wielu projektach BMW i Mini. Klienci mogą spodziewać się samochodów tych marek w wielu segmentach, w których do tej pory nie widzieli tych marek. Szykują się przed nami bardzo ekscytujące czasy.