Wywiady

Wywiad z Ryszardem Żyszkowskim, najbardziej utytułowanym polskim “rajdowcem”

Życie na OS-ie

Zdobył dwadzieścia tytułów Mistrza Polski w rajdach samochodowych zarówno jako pilot jak i kierowca. Jednym zdaniem – żywa legenda tego sportu w specjalnym wywiadzie dla autoGALERII.

autoGALERIA: Spytam trywialnie – jak to się zaczęło?
Ryszard Żyszkowski: Dosyć późno. Miałem już 26 lat, był 1967 rok. To były czasy, kiedy praktycznie nie było możliwości startowania w rajdach, albo nie było pieniędzy by samemu zajmować się tym sportem. Sytuacja poprawiła się po 1956 r. Mój ojciec otworzył swój prywatny warsztat, co w tamtych czasach nie było wcale powszechne. Rozumie Pan, prywatna inicjatywa w ustroju socjalistycznym… Interes zaczął się dobrze rozwijać i przynosić dochody. A ja zacząłem z ojcem współpracować.

Od razu wybór padł na samochody?
Zawsze ciągnęło mnie do motoryzacji. Przez trzy lata jeździłem na motorze, jednak typowo turystycznie. A potem kupiłem Fiata 600D. To był okres, kiedy rajdy wróciły do Polski.

Skąd brał Pan na to fundusze? O sponsoringu w tamtych czasach raczej nie było mowy?
Oczywiście, że nie. W grę wchodziły tylko i wyłącznie własne pieniądze. Żadni sponsorzy, czy dotacje z klubu. Miałeś kasę, mogłeś jeździć. Całkiem jak dziś, pełen kapitalizm (śmiech). Oczywiście później, kiedy jeździłem już jako zawodnik klubu, pojawiły się jakieś pieniądze za zdobyte punkty. Ale to były grosze, symboliczne kwoty. Za wszystko płaciło się samemu. Jeździliśmy na seryjnych oponach zarówno na treningach jak i w rajdach. Jak były łyse – sięgało się do własnej kieszeni i kupowało nowe.

Porównując to ze współczesnymi realiami, chyba niewiele się zmieniło w kwestii dostępności do tego sportu?
To prawda. Pomijając różnice, jakie przeszedł ten sport, zasady finansowania się nie zmieniły. Młodzi kierowcy często mówią mi, że chętnie by jeździli w rajdach, ale szukają sponsora. Ja im na to – ale najpierw trzeba zrobić jakieś wyniki, aby tego sponsora mieć szansę złapać. Prawda jest brutalna. Najpierw trzeba sobą coś reprezentować, a potem szukać wsparcia. Bo nikt nie zainwestuje pieniędzy w kogoś kompletnie nieznanego. A więc, aby te wyniki się pojawiły, trzeba wyłożyć najpierw własne pieniądze, coś pokazać, osiągnąć.

Szerszemu gronu fanów rajdów jest Pan najbardziej znany jako pilot Mariana Bublewicza i wielu innych kierowców. Zaczynał Pan natomiast jako kierowca.
Zacząłem ścigać się na wspomnianym Fiacie 600D. Ta literka “D” na końcu oznaczała, że miał większą pojemność, a więc 650 ccm. Pierwsze zawody, z którymi miałem styczność, to Rajd Monte Kalwaria. Jednak nie startowałem tam jako zawodnik. Byłem tam sędzią na jednej z prób. Przejechałem tę próbę swoim autem i okazało się, że ten mój czas nie jest wcale najgorszy. Co więcej – zmieściłbym się w pierwszej dziesiątce rajdu. A więc na następny rajd pojechałem już jako zawodnik. Po dwóch rajdach zdobyłem licencję. Zaprzyjaźniłem się z Pawłem Wilmanem. On, jako syn ambasadora Polski w Rzymie, miał większe możliwości. Posiadał przede wszystkim Fiata 850. Z uwagi na pobyt we Włoszech ukończył specjalną szkołę, gdzie pod okiem instruktorów uczono go jazdy wyścigowej. Jeździł po torze, a fachowcy tłumaczyli mu: co, jak i dlaczego. Słowem, odbył profesjonalne szkolenie jazdy rajdowej. Muszę przyznać, że naprawdę dobrze jeździł. Ponieważ polubiliśmy się, namówił mnie, abyśmy wystartowali w parze w Rajdzie Warszawskim, a więc Rajdowych Mistrzostwach Polski.

W parze?
Dokładnie. Kiedyś była taka opcja. Regulamin stanowił, że jeśli jechało dwóch zawodników, to połowę OS-ów musiał przejechać jeden, a połowę drugi kierowca. Paweł pierwszy zaliczył dwa OS-y, poszło mu świetnie. Potem za kółkiem zasiadłem ja. Jechałem swoim tempem, Paweł zaczął mnie poganiać. Finał był taki, że wylądowaliśmy na dachu w rowie. Tak skończył się mój pierwszy sen o starcie w Mistrzostwach Polski. Wtedy dotarło do mnie, że muszę się jeszcze sporo nauczyć, że nie ma tak od razu wyników. Cały ten rok skończyłem zbierając doświadczenie w mniejszych, ogólnodostępnych rajdach. Tam zdobyłem pierwsze szlify, uczyłem się opisów tras i całego rzemiosła kierowcy rajdowego.

Czy Fiatem 600D z silnikiem 650 ccm udało się coś wygrać?
Jeździłem nim w Mistrzostwach Okręgu Warszawskiego. Udało się wywalczyć tytuł wicemistrzowski. Ale najważniejsze, że wciągnęło mnie to na całego. Bardzo pomógł mi ojciec. To on mnie pchał, mobilizował w trudniejszych momentach.

Potem przesiadł się Pan do większego Fiata.
Fiat 850 to już była inna jazda. Zdobyłem nim wicemistrzostwo Polski w klasie, w “generalce” byłem dziesiąty, a w okręgu warszawskim zdobyłem tytuł mistrzowski. Pierwszy poważny rajd jaki nim wygrałem to Rajd Warszawski. Od tego momentu zaczęła się poważniejsza jazda. Choć rajdy miały wtedy zupełnie inny charakter. Rajd Polski liczył sobie np. trzy tysiące kilometrów. Start z Krakowa, potem w Bieszczady, gdzie pętla bieszczadzka była OS-em i liczyła 60 km, a jechało się nią dwukrotnie. Później powrót przez Kraków na Równicę pod Wisłą. Trzy godziny przerwy i potem do Kotliny Kłodzkiej. Łącznie jak wspomniałem trzy tysiące kilometrów. Jechałem z pilotem, moim kolegą Tadkiem Kurmanowiczem, który nie miał prawa jazdy. A więc cały czas sam za kółkiem, wszelkie dojazdówki etc. Ale miło to wspominam. Przejechać taki dystans niemal non stop, to było duże wyzwanie. Zdobyliśmy pierwsze miejsce w klasie i dziesiąte w końcowej klasyfikacji. A rajd ów zaliczał się do rangi Mistrzostw Świata producentów. I za to moje dziesiąte miejsce Fiat zdobył jedyne punkty w tej klasyfikacji. Co ciekawe, zaprocentowało to w pewien osobliwy sposób. Tak się złożyło, że miesiąc później wybrałem się prywatnie do siostry, która mieszkała we Francji. Jechałem przez Turyn i zgłosiłem się do Fiata, żeby zrobić przegląd auta, który akurat wypadał w tym czasie. Kiedy zorientowali się, że to ja zdobyłem te punkty, zrobili mi cały przegląd auta za darmo.

Jakie było Pana kolejne auto rajdowe?
Alfa Romeo Giulia 1600 Ti. Piękny samochód, wspaniale prowadzący się, ale do rajdów to on się nie nadawał. Wyników specjalnych nim nie wykręciłem. A później przyszła era Fiatów 125. W 1970 r. przesiadłem się właśnie do takiego Fiata z silnikiem 1500. To były na początku seryjne auta. Udało mi się zostać pierwszym mistrzem kraju na polskim Fiacie.

Na drugi tytuł Mistrza Polski na Fiacie musiał Pan czekać trzy lata?
Owszem, w 1973 zaostałem Mistrzem Polski, ale w wyścigach samochodowych. Czyli na płaskim. Nie było oczywiście wtedy Kielc czy Poznania i ścigaliśmy się głównie na torze w Toruniu, na lotnisku.

Dlaczego zatem, mimo niewątpliwych sukcesów, przesiadł się Pan na miejsce obok kierowcy rajdowego?
Przyczyna była prosta – brak kasy. Tego samego roku, kiedy zdobyłem pierwszy tytuł mistrzowski, Fiaty 125 zadebiutowały w Rajdzie Monte Carlo. Pojechali tam kierowcy w składzie m.in.: Jaroszewicz, Mucha, Zasada, Komornicki. A mnie, jako mistrzowi Polski, nawet nie zaproponowano tam startu. Było mi wtedy naprawdę przykro. Zapyta Pan jaki był powód? No cóż, byli równi i równiejsi. Taka była specyfika tamtych czasów. W tym samym roku Adam Smorawiński zaproponował mi start w Monte Carlo. I wtedy pojechałem z nim w roli pilota. Oczywiście na BMW. A pierwszy raz “pilotowałem” go rok wcześniej w rajdzie Trzech Miast: Monachium-Wiedeń-Budapeszt. Zajęliśmy piąte miejsce w klasie, ale w “generalce” byliśmy daleko.

Jako kierowca startował Pan jeszcze pewien czas?
Tak, w 1971 r. dostałem jednego z pięciu Fiatów od Polskiego Związku Motorowego. To było już coś całkowicie nowego, bo w sport ten zaangażowała się fabryka FSO. Można powiedzieć, że właśnie wtedy skończyła się amatorka, w której każdy jechał tym co miał, co sam zakombinował. To były już samochody specjalnie robione pod rajdy. Tu liczył się ten, kto miał zaplecze finansowe fabryki. Dzięki temu pojawiła się możliwość dostępu do lepszych silników, zawieszenia, opon, a wreszcie serwisu.

Jedno trzeba oddać FSO, że spopularyzowała sport samochodowy w Polsce i wychowała wielu kierowców. Jak Pan tam trafił?
W 1972 r. Robert Mucha zaproponował mi, bym pojechał z nim na Rajd Akropolu. Jednocześnie wciągnął mnie do fabryki FSO. Rodzinny biznes nieco podupadł w tym czasie, więc cieszyłem się z takiej formy istnienia w tym sporcie. Poszedłem więc pracować do FSO, do działu sportu. Miałem niezłą pensję, samochód, paliwo za darmo. W międzyczasie zadzwonił do mnie Sobiesław Zasada i namówił na wspólne starty. Razem zaliczyliśmy 4 czy 5 rajdów. Wygraliśmy Rajd Złote Piaski, potem Rajd Trzech Miast. Z kolei na Rajdzie Portugalii padło nam zawieszenie, a na “hiszpańskim” wysiadła skrzynia biegów.

Dość krótko jeździliście razem.
Może krótko, ale musze przyznać, że Zasada nauczył mnie najwięcej, jeśli chodzi o technikę pilotowania kierowcy. Od niego złapałem profesjonalne podejście do robienia opisów, dyktowania. Zresztą Zasada był genialny. Wtedy w rajdówkach było takie urządzenie o nazwie “halda”. Pokazywała ona kilometry z dokładnością do dziesięciu metrów. Pomagało to w jeździe zgodnej z opisem. Jak zacząłem jeździć z “Sobkiem”, nie było tej haldy. Pytam się go – “czemu tu nie ma haldy?” Odpowiedział: “a po co?” Mówię: “jak to po co, żeby wiedzieć jakie są odległości”. A on: “powiedz kiedy, to ja ci powiem jakie są odległości w konkretnym miejscu, w którym mnie zapytasz.” I faktycznie, wiedział dokładnie. Nauczyłem się tego od niego i potem już nigdy nie potrzebowałem tego urządzenia. Zacząłem czuć tak jak on trasę, przebyty dystans, to wchodziło po prostu w krew.

Startował Pan w 1974 r. w słynnym rajdzie w USA, gdzie Fiaty 125 zrobiły wielką furorę. Jak to się stało, że samochody produkowane w Polsce pojechały na tak egzotyczną i daleką wyprawę?
Rajd posiadał rangę rundy mistrzostw świata. A powód, dla którego znalazły się tam Fiaty – a my razem z nimi – był w rzeczywistości mniej sportowy. Ktoś wpadł na pomysł, aby pokazać i promować za pośrednictwem Pewex ideę, że w Polsce można kupić dobry samochód. Wszyscy wiedzieli, że jedziemy reklamować Fiata naszym rodakom – “góralom” mieszkającym w Stanach, jak to ich nazywano. Mieliśmy udowodnić tym startem, że to są solidne, dobre samochody, by nasi rodacy na obczyźnie wysyłając do rodzin dolary, sami mówili – “kupcie Fiata, widziałem jak sprawował się w rajdzie, to świetny samochód”.

Chyba wam się udało?
Wypadliśmy naprawdę dobrze. To były w sumie seryjne silniki 1500 ccm o mocy 105 KM. Z Robertem Muchą zajęliśmy trzecie miejsce w klasie i szóste w końcowej punktacji. A Fiat, jako producent, wygrał całe zawody! Dla nas to była super wycieczka. My piloci, wraz z serwisem popłynęliśmy Batorym (Stefan Batory: słynny, polski transatlantyk, synonim luksusu tamtych czasów – przyp. red.). Dwa tygodnie podróży… Co ja mam Panu mówić – przygoda, zresztą niejedna podczas takiej wyprawy.

To może choć jedna, która utkwiła w pamięci?
Często opowiadam o tej najbardziej zabawnej. Podczas jednej z dojazdówek zatrzymał nas miejscowy policjant, tzn. złapał na radar za przekroczenie prędkości. Trzymał nas długo, czas uciekał, a on chciał wlepić mandat. Robert Mucha wykręcił się z tego w niewiarygodny sposób. Wcisnął policjantowi polską monetę dziesięciozłotową z Tadeuszem Kościuszko. Powiedział, że to wielki polsko-amerykański bohater. Zapewniał, że to niezwykle cenna moneta o numizmatycznej wartości, że praktycznie oddaje mu swój najcenniejszy skarb. Po takim wywodzie “gliniarz” łyknął ten kit i nas puścił. A za nami, ten sam policjant złapał Marka Varisellę. Trzymał go 40 minut i wlepił mandat w wysokości 50 dolarów. Pomijając fakt, że to była kosmiczna kwota dla Polaka, to Marek zarobił dziesięciominutowe spóźnienie.

Długo Pan jeździł jako pilot Roberta Muchy?
Do połowy 1974 r. Byliśmy razem na Pneumancie, na Safari. Wszędzie Fiatem. Co prawda Safari nikt z nas nie ukończył, ale auta walczyły dzielnie. Niestety zaczęły się jakieś podchody pod Roberta w FSO. Mówiąc wprost – tępiono go. Był świetnym kierowcą, ale wyniknęły jakieś animozje między nim a Jaroszewiczem. Ostatecznie został wywalony i do sportu już nie wrócił.

A co stało się z Panem?
Myślałem, że ze mną będzie podobnie, przecież jeździliśmy razem. Andrzej Jaroszewicz został dyrektorem działu sportu, a do FSO trafił Fiat 124 Abarth. Oficjalnie przyjechały dwie sztuki, aby rozwijać myśl techniczną fabryki, poznawać nowe technologie. A głównie chodziło o Andrzeja Jaroszewicza, żeby miał szansę na ściganie się czymś naprawdę dobrym i powalczyć o Mistrzostwo Europy. Na początku Andrzej jeździł z Januszem Wojtyną. Ale coś im się nie układało i szybko zaproponował mi, bym to ja został pilotem. Pierwszy nasz wspólny start to Rajd Dunaju i Rajd Taurusa. Dobrze nam się współpracowało. Na Fiacie Abarth zajęliśmy trzecie miejsce w Złotych Piaskiach, potem było drugie miejsce w Rajdzie Polski, zwycięstwo w Rajdzie Wisła, Tatry, Warszawskim. Było tego trochę.

Lepiej sprawował się Abarth niż 125?
Bez porównania. To było prawdziwe sportowe auto, zresztą o przepięknej linii. Poza tym, jako samochód stworzony do “wyczynu” był zdecydowanie mniej usterkowy, bardziej trwały. Świetnie się prowadził. A z Andrzejem współpraca układała się bardzo dobrze.

Jeździł Pan z najlepszymi kierowcami w Polsce przez ponad 20 lat. Kto wg Pana był najlepszy?
Miałem to szczęście jeździć ze wszystkimi uznawanymi za najlepszych w kraju, kiedy byli u szczytu swojej formy: m.in. Stawowiak, Jaroszewicz, Zasada, Smorawiński, Przybylski, Bublewicz. Wygrywaliśmy bardzo wiele rajdów. Ciężko jednak mi powiedzieć, kto z nich był najlepszy. Mogę natomiast powiedzieć, kto był najzdolniejszy. To niewątpliwie Andrzej Jaroszewicz. Gdyby nie był takim śmierdzącym leniem, jakim był, to jestem pewien, że bardzo szybko zostałby mistrzem Europy.

Na czym polegało to jego lenistwo?
Przyjeżdżaliśmy np. na jakiś rajd zagraniczny i trzeba było zrobić trening. Andrzej z reguły stwierdzał, że jest bardzo zmęczony, że musi odpocząć. On zostawał więc w hotelu, a ja jechałem na trening sam, opisując wszystkie odcinki specjalne. Pouczał mnie tylko – “Rysio, ale nie za szybko i sprawdź wszystko dokładnie… (śmiech). A potem jechał na ten mój opis i albo wygrywał rajd, albo był w “czubie.” Proszę pomyśleć ile mógłby więcej osiągnąć, gdyby sam wcześniej przejechał trasę.

Starty za granicą z pewnością były absorbujące czasowo?
W 1976 r. z trzynastu rajdów w sezonie tylko dwa przejechaliśmy w Polsce. Policzyłem to dokładnie – w całym roku 235 dni byłem poza domem. To mój rekord.

Po Fiacie Abarth przyszła era Lancii Stratos?
Zgadza się. Do Polski trafiły one za sprawą FSO. Oczywiście też tłumaczono to chęcią poznawania nowych technologii etc. Wracając do samego auta – to był cudowny samochód. Nie dość, że o pięknej linii, to także najlepszy samochód rajdowy, jakim jeździłem. Wspominam ją z wielkim sentymentem i uczuciem. To było nieprawdopodobne auto. Nie wiem jak to opisać. Kiedy nią jechałem, miałem wrażenie poruszania jakąś rakietą. To był milowy krok w historii samochodów rajdowych. Pojemność 2,4 litra, 260 KM, zero elektroniki, na gaźnikach, maksymalnie odchudzony. Jednym słowem potwór…

…którym to potworem, pilotując Jaroszewicza, zdobył Pan w 1976 r. trzecie miejsce w ogólnej klasyfikacji Mistrzostw Europy.
Racja, ale mogło być dużo lepiej.

???
W końcówce sezonu, kiedy ważyły się losy tytułu mistrzowskiego pojechaliśmy na Rajd Cypru. O pierwsze miejsce walczyliśmy głównie z Darniche’m (Bernard Darniche – francuski kierowca rajdowy, dwukrotny Mistrz Europy 1976,1977 -przyp. red.). On także jechał Lancią. Nasza i jego rajdówka były robione przez tę samą firmę i w tym samym miejscu we Włoszech. Po pięciu OS-ach prowadziliśmy z przewagą ponad czterech minut nad drugą załogą. Podczas nocnego odcinka zaczęły się niestety problemy. Światła gasły i zapalały się co chwilę. Nie dało się jechać. Próbowaliśmy to na szybko naprawić, ruszałem kablami, ale bez skutku. Postanowiliśmy jechać dalej, ale w pewnym momencie, kiedy znów zgasły światła, uderzyliśmy w skałę. I tak skończyła się nasza przygoda z Cyprem. Później, po dokładnych oględzinach auta okazało się, że w skrzynce z bezpiecznikami kable od reflektorów były tylko zagięte, a nie przylutowane jak wszystkie pozostałe. To było przyczyną naszych problemów. Oczywiście nikt nikogo za rękę nie złapał, a ja daleki jestem od tworzenia teorii spiskowych dziejów. Jednak jakoś nie chce mi się wierzyć w tej sytuacji w przypadek…

Nie dziwie się, też bym nie wierzył… Ale do końca sezonu był chyba jakiś rajd?
Na tytuł mistrzowski praktycznie straciliśmy szansę, ale chcieliśmy jeszcze powalczyć o drugie miejsce. Kolejny rajd miał miejsce w Hiszpanii. Tam jednak mieliśmy wypadek. Start został przesunięty o 200 metrów. Niestety mój opis trasy tego nie obejmował. Tam gdzie powinno być w opisie “trzysta prosty i lewy” ja miałem zanotowane “sto prosty i lewy pełny gaz”. Przeczytałem więc zgodnie z opisem “sto prosty i lewy, pełny gaz”, ale to okazało się za szybko i położyliśmy się na boku. Zostało więc cieszyć się tym najniższym stopniem podium mistrzostw Europy.

Udało się później zrewanżować Darniche’owi?
A to ciekawa historia. Darniche rok później przyjechał na Rajd Polski. Kotlina Kłodzka, wszystkie zakamarki, no znaliśmy przecież wszystko na pamięć. Andrzej był pewien, że go objedziemy tym razem i złoimy mu “tyłek” na własnym podwórku. Francuz przyjechał na rajd i zgłosił się do FSO po auto do treningu. A my mieliśmy takiego jednego Fiata 1300 i – (śmiech) – daliśmy mu ten samochód. Oczywiście nie nadawał się on do treningu. A ten wziął go na 10 dni, a przy zdawaniu grzecznie podziękował. Pierwsze dwa OS-y Rajdu Polski wygrał z nami. Andrzej wściekł się i uznał, że mamy za wolno ustawione auto. W Lancii można było regulować maksymalną prędkość poprzez ingerencję w skrzynię biegów. Zmieniało się trzy tryby i np. zamiast maksymalnej prędkości 165 można było ustawić 185 lub 205 km/h. Kazał skasować 165 i przestawić na 185 km/h. A ja miałem opis na 165 km/h. Dyktowałem więc zgodnie z tamtym opisem. Przeholowaliśmy na jednym łuku i walnęliśmy w drzewo od mojej strony. Lancia została skasowana, a u mnie skończyło się na kilku pękniętych żebrach – nic poważniejszego na szczęście się nie stało. A zwycięzcą rajdu został… Darniche. I tak udał się nasz rewanż (śmiech). Ale przyznaję, to był świetny kierowca.

Jednak historia rozbitej Lancii nie skończyła się na drzewie?
W FSO pracowano właśnie nad uruchomieniem produkcji Poloneza. Ponieważ nasza Lancia nie nadawała się do odbudowania, posłużyła jako baza do słynnego Stratopoloneza, którym jeździł Jaroszewicz. Później prowadził go Stawowiak, Polak, a w końcu Bublewicz. To był trudny samochód, nieobliczalny, m.in. ze źle rozłożoną masą. Silnik osiągał moc 285 KM, można było nim jechać ponad 230 km/h, a spalanie dochodziło do stu litrów na sto kilometrów.

Z kim Pan jeździł, gdy Jaroszewicz w 1977 r. oficjalnie pożegnał się z rajdami?
Przez cztery kolejne sezony pilotowałem Maćka Stawowiaka, z którym zdobyliśmy dwa tytuły mistrza Polski. To były już czasy Poloneza 2000. W sumie to była ewolucja Fiata 125, który przecież także miał później ten sam silnik o pojemności dwóch litrów. Był sztywniejszy, a sama konstrukcja była mniej podatna na pęknięcia czy uszkodzenia. Maciek był wtedy w świetnej formie. Na trasach w Polsce rządził wtedy Błażej Krupa, który jeździł Renault 5. To było niezłe auto, ale dostało baty od naszego Poloneza.

Polonezy na parę ładnych lat zdominował krajowe rajdy.
Do tego stopnia, że w 1981 r. nie startowaliśmy nim w ogóle w Polsce. Mówiło się w kuluarach, że ciągłymi zwycięstwami fabryka topi rodzimy sport motorowy, że odbiera chęć innym do startów. Podobno PZMot wpłynął na FSO by odpuściło sobie krajowe rajdy i skupiło się na zagranicy. No to jeździliśmy po całej Europie. Co ciekawe w grudniu 1981 r. pojechaliśmy ze Stawowiakiem na Ruską Zimę. Rajd ten odbywał się 11-13 grudnia. No i przyszedł do nas 13 grudnia Jacek Bartoś (szef działu sportu FSO – przyp. red.) poinformować o stanie wojennym w Polsce. A my w Moskwie. Pojawił się mały strach, czy wyślą nas oglądać białe niedźwiedzie, czy wrócimy do domu? (śmiech) Jednak mówiąc poważnie – to oczywiście wróciliśmy do kraju, choć cała sytuacja była bardzo nieprzyjemna. Człowiek przebywał w środku “bolszewii” i martwił się, co tam w Polsce dzieje się naprawdę.

Ciągle w takim biegu, wieczna rywalizacja, non stop starty. Nie miał Pan nigdy dość?
Jakby Pan zgadł. W 1982 dopadło mnie zmęczenie. Za dużo tego było po prostu, przestawało mi się zwyczajnie chcieć jeździć. Naprawdę chciałem z rok sobie odpocząć. I wtedy Bartoś “wymyślił” Mariana Bublewicza. Obserwował go od jakiegoś czasu i postanowił dać szansę, widząc w nim wielki potencjał.

I z odpoczynku nici?
Marian nie miał z kim jeździć. Zaczęli mnie męczyć, żebym spróbował pojechać z nim jeden, dwa rajdy, a potem oni znajdą mu jakiegoś pilota. Więc pojechałem i tak zostało na… dziesięć kolejnych lat.

Jak to możliwe, że od razu zostaliście Mistrzami Polski?
A tak wyszło. Bublewicz był bardzo zdolny, ambitny i cholernie uparty. Poza tym – co miało wielkie znaczenie – był zwykłym, prostym chłopakiem. Tylko żeby mnie źle nie zrozumieć – chodzi o to, że sam do wszystkiego doszedł własną, ciężką pracą. Najpierw jeździł taksówką, później otworzył warsztat samochodowy. Rajdy były jego prawdziwą pasją. Naprawdę cienko prządł. Wszystko co miał szło w przygotowanie samochodu do jakiegoś tam rajdu. Potrafił sprzedać futro żony, żeby kupić komplet nowych opon. Mało kto był tak głodny sukcesu jak on.

Wspólnie zdobyliście siedem tytułów Mistrzów Polski, w tym pięć razy z rzędu. To musiało przynosić, nawet w tamtych czasach, wymierne korzyści finansowe.
To Pana zdziwię. Praktycznie żadnych pieniędzy. Jak Marian dowiedział się o propozycji jeżdżenia w fabrycznym zespole mało nie oszalał ze szczęścia. Bo to oznaczało: samochód do rajdów, treningówkę, paliwo, opony, cały serwis, hotele i inną infrastrukturę. Do tej pory przecież za wszystko płacił sam. Został kierowcą z zewnątrz jeżdżącym dla fabryki. Ja już pracowałem od lat w FSO, miałem nawet jakąś pensję, ale jak myśli Pan, że za kolejne tytuły dostawaliśmy jakieś bonusy, to się Pan myli.

Chce Pan powiedzieć, że nic wam za to nie płacono?
Jeździliśmy dla pucharów, pamiątkowych plakietek czy szarf. Za wyniki nie przewidziano żadnych pieniędzy. Nie było też wtedy żadnych umów sponsorskich. Ale dla nas to była i tak Kanada. Robiliśmy to, co kochaliśmy. Nie płaciliśmy za to żadnych pieniędzy i dostawaliśmy “za darmo” tę nasza zabawę w sport. Marian, mając takie techniczne zaplecze, mógł spokojnie zadbać o swój własny biznes, podreperować prywatne fundusze. On nigdy złego słowa nie pozwolił powiedzieć na fabrykę. Zawsze mówił, że dzięki FSO osiągnął to, co ma. A kiedy odchodził z zespołu, to tylko dlatego, że zmieniała się rzeczywistość. Fabryka stanęła w miejscu i nie było szans na robienie wyników. Wtedy znów poszedł “na swoje.”

Pan razem z nim?
Tak. Pojawiły się pierwsze pieniądze od sponsorów, ale wtedy to jeszcze wszystko raczkowało. “Bubel” dokładał do tego interesu i to całkiem sporo. Ja prowadziłem swoja małą firmę, która ledwo co zarabiała na siebie. Wtedy Marian powiedział – “sprzedawaj to wszystko, bo od nowego roku jeździmy już na takich warunkach jak zawodowcy”. Sprzedałem więc. I faktycznie, od nowego roku zaczynało to wszystko kręcić się tak jak powinno – czyli mieliśmy budżet od sponsorów i nie trzeba było do tego dokładać. Niestety wtedy właśnie mieliśmy ten tragiczny wypadek.

Po przemianach ustrojowych pojawiło się w Polsce wiele nowych aut na trasach rajdowych.
Po Polonezie przesiedliśmy się do Mazdy 323 4WD. Nie lubiłem jednak się nią ścigać, choć było to fajne auto i wygraliśmy w nim dwa Mistrzostwa Polski. Mazda była krótka i szeroka, cały czas skakała po drodze, nie trzymała się jej dobrze, nerwowo myszkowała po trasie. Później jeździliśmy tylnonapędowym Fordem Sierra Cosworth, aż wreszcie Cosworth’em 4WD. Jednak już czekał na nas najnowszy produkt tamtych lat – Ford Escort. Składali go specjalnie dla Mariana w Belgii. Nawet na ten nasz ostatni rajd on już chciał nim jechać, ale dał się przekonać, żeby odpuścić jeszcze Escorta, że to zbyt szybko, bez odpowiedniego przygotowania.

Co więc wydarzyło się 20 lutego 1993 r.? Rajd Zimowy Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski, Orłowiec, godzina 11.30?
Jechaliśmy Cosworthem 4WD. Auto przyjechało z Belgii i wcześniej jeździł nim Patrick Snijers. Była to nieco mocniejsza wersja od tej, którą dotychczas posiadaliśmy. Kiedy ją zobaczyłem rano przed startem i spojrzałem na numer rejestracyjny, poczułem, że coś może nam się przydarzyć. Suma cyfr wynosiła “13”. A ja cholernie nie lubię trzynastki. Może to głupie, ale zawsze czułem się nieswojo w towarzystwie tej liczby. Dwa razy popsuł nam się kiedyś na trzynastym OS-ie samochód. Często miałem nieprzyjemne, drobne przygody związane z trzynastką. Nawet jak robiłem opisy, to po 12 OS-ie pisałem zawsze: 12A, a potem 14. Zaczęliśmy jednak dobrze. Pierwszy OS wygraliśmy. Na drugim lepszy był Przybylski. Po kolejnym odcinku Marian poklepał mnie po plecach, co znaczyło, że poczuł auto. Byłem spokojny. On zawsze świetnie czuł się na śniegu i lodzie. Kolejnym odcinkiem był Złoty Stok. I tam to się stało. A jaki był powód wypadnięcia z trasy? Bardzo prosty – za szybko. Po prostu było o te 5-10 km/h za szybko. Plus pech.

Mieliście już groźniej wyglądające kraksy.
I to nie raz. Kiedyś na rajdzie Polski wylecieliśmy dosłownie w las przy 120-130 km/h. Auto zahaczyło przodem, zrobiło w powietrzu obrót ze śrubą i spadło między dwa drzewa. I to nie jakieś brzózki tylko konkretne “baobaby”. A nam nic się nie stało. A tu mieliśmy max. 90 km/h.

Jest jeszcze kwestia klatki bezpieczeństwa, która wam pękła.
To niezwykle rzadka historia. Klatka ma jedno, słabsze ogniwo. To miejsce, gdzie zbiegają się te wszystkie rury i rurki. I dokładnie tym miejscem walnęliśmy. Gdybyśmy uderzyli przodem, dachem, jakąkolwiek inna częścią nic by nam się nie stało. Gdyby uderzenie poszło o 5-10 cm dalej, też nic by się nie stało. Ja Marianowi ufałem bezgranicznie. Zawsze wiedziałem, że zrobi wszystko, by nas uratować obydwu. Bo znam takich kierowców, że gdyby przyszło co do czego, to obróciliby auto tak, aby uderzyło od strony pilota. A Marian zawsze walczył o to, aby utrzymać auto na drodze. Nie patrzył – twoja, moja strona. Chciał wyprowadzić auto, nie myślał o sobie.

Niektórzy mówili o nim kamikadze…
I mówili bzdury. Facet po prostu znakomicie jeździł. Był perfekcjonistą. Pamiętam jak kilka lat wcześniej pojechaliśmy na Ruską Zimę. Tam zobaczyliśmy jak po śniegu i lodzie jeżdżą Rosjanie. Oni obijali się tyłem o śnieżne bandy, tylnym błotnikiem je szorowali i wchodzili w zakręt. To fińska szkoła jazdy. Kiedy Marian to zobaczył – nie popuścił. Wrócił do Polski i na zaśnieżonych trasach pod Olsztynem tak długo szlifował tę technikę, aż się nauczył. Spytałem się, jak to wyczuwa? Odpowiedział, że najpierw łamał się przy 65 km/h. Przeszedł. Potem przy 70. Przeszedł. Dalej próbował 75. Też dało radę. Przy 80 km/h wypadłem. No to teraz wiem, że 75 to max, więcej się nie ma co rzucać. Był niezwykle skrupulatny i dokładny. A kiedy następnego roku pojechaliśmy znów na Ruską Zimę, to prowadziliśmy na tym rajdzie. Rosjanom aż gul skakał. Niestety na… 13-tym OS-ie wyskoczył nam lewarek zmiany biegów. Tylko z tego powodu nie wygraliśmy.

Na temat pomocy, jakiej udzielono rannemu Marianowi Bublewiczowi, a właściwie, której mu nie udzielono, napisano już tyle przez ostatnie 16 lat, że nie wiadomo co jest prawdą. Pan wie to najlepiej.
Powiem tak. Gdzie drwa rąbią, tam wióry lecą. Ale z drugiej strony prawda jest taka, że poziom zabezpieczania rajdów w Polsce do naszego wypadku to była zwykła kpina. Po prostu nikt się wtedy tym nie przejmował. Aż stała się tragedia. Pamiętam jak przyjechała nam z pomocą karateka pogotowia. Wysiadła z niej taka biedna lekarka, z malutką walizeczką, a w niej miała aspirynę, kilka bandaży i walerianę. Marian zakleszczony w aucie, konający, a ona podchodzi do mnie i mówi – “proszę mi popatrzeć w oczy.” Powiedziałem, by zajęła się kolegą, a nie moimi oczami. A ona nic nie mogła zrobić, bo zwyczajnie nic nie miała. A kiedy przyjechała straż pożarna, by pomóc wydostać Mariana, to okazało się, że mają 4 tys. litrów wody i toporki…

To prawda, że kibice gołymi rękami rozrywali pognieciona karoserię, by go wydobyć?
Prawda, ale nie można winić strażaków czy lekarkę, że nie wyposażono ich w odpowiedni sprzęt czy środki. Bo czy to ich wina? Dopiero od naszego wypadku zaczęło się prawdziwe, zgodne ze sztuką, zabezpieczanie tras rajdowych w Polsce. Dopiero po tym zdarzeniu na każdym OS-ie musiała być Erka oraz szybka pomoc drogowa wyposażona w specjalne nożyce do cięcia blach.

Czy musiał zginąć Bublewicz, by zaczęto dbać o te sprawy?
Niestety tak to bywa, że dopiero czyjaś tragedia uzmysławia pewne sprawy i uruchamia pozytywne działania. Rajdy nie są tu jakimś wyjątkiem. Takie jest życie. Najsmutniejszy i najbardziej brutalny jest jednak fakt, że dopiero wtedy, kiedy zginie ktoś znany, to wtedy o pewnych sprawach zaczyna się mówić głośno. Przecież wcześniej też ginęli kierowcy.

Niektórzy wskazują jednak na inne zaniedbania. Twierdzą, że jakby był helikopter, to byłaby szansa na jego uratowanie.
Rozmawiałem z lekarzami. Bzdura. To były tak rozległe obrażenia wewnętrzne, że zmarłby w tym helikopterze. Takie rozdrapywanie ran po fakcie nie ma już sensu. Tak było to chyba zapisane tam na górze. Przeznaczenie, tyle powiem. I za duża szybkość.

Z Bublewiczem zaliczył Pan najwięcej rajdów, bo 85. Po jego śmierci nie chciał Pan już startować?
Chcieć to może i chciałem. I miałem nawet propozycje. Tylko jechać po to, by być szóstym w “generalce”… to mnie już nie bawiło. Jeszcze w 1996 r. wystartowałem w Barbórce razem z Adamem Polakiem Toyotą Celicą ST 165 4WD. Zajęliśmy czwarte miejsce w końcowej klasyfikacji. I to był mój ostatni start.

Jak wyglądały kiedyś opisy tras?
A bardzo ciekawie. Np. “po starcie za ok. 2,5 kilometra ostry prawy” (śmiech).

Jak więc zmieniały się opisy tras na przestrzeni lat?
Na początku robiło się opis na szybkość, tzn. np.: “lewy osiemdziesiąt”, “prawy siedemdziesiąt”. To oznaczało, że zakręt w lewo należy brać z prędkością 80 km/h, a prawy analogicznie – 70 km/h. Potem zmieniło się to na biegi: “lewy trzy pełny gaz”, czyli “zakręt w lewo na trzecim biegu z gazem w podłodze”. Finowie np. dodawali do opisu stopień trudności zakrętu, który podzielili na sześć części. Anglicy z kolei zakręt gradowali na dziesięć stopni trudności. Ale zasada generalnie ta sama, nieważne na ile odcinków podzielić ten sam zakręt. Dużo zależy też od preferencji samego kierowcy. Pilot musi się z nim oczywiście zgrać. Ja “Bublowi” przekazywałem takie dane: każdy bieg miał trzy stopnie prędkości z jakimi pokonywało się zakręt. A biegów było pięć, czyli otrzymywał ode mnie informacje o piętnastu rodzajach zakrętów. Oczywiście dochodziły jeszcze informacje o hamowaniu czy odległości do kolejnego zakrętu. Istotna była jeszcze kwestia warunków atmosferycznych. Jeśli robiliśmy opis na suchym asfalcie, a w nocy spadł śnieg, to ja nie ruszałem opisu. Dyktowałem mu tak, jak zapisałem. To kierowca musi dostosować wszystko wedle uznania do panujących warunków.

A jeśli widział Pan podczas rajdu, że warunki pozwalają na szybszą jazdę niż zrobiliście wcześniej opis, to podkręcał Pan to w górę?
Nigdy w życiu. Bo jeżeli ja zacznę zawyżać, a kierowca dorzuci też coś od siebie, to w najlepszym wypadku wylecimy z trasy. To zawsze należy do decyzji kierowcy. Choć znam akurat odwrotny przypadek, kiedy kierowca zrezygnował z pilota, bo ten miał cykora i np. dyktował co jakiś czas mniejsze parametry, niż zapisane w zeszycie.

Na czym więc polega idealna współpraca pilota i kierowcy rajdowego?
Przede wszystkim ważny jest spokój pilota. I to, że kierowca ma zawsze rację. Nawet jakby się mylił, albo niesłusznie o coś się wkurzył, pilot powinien przytakiwać. Nerwy w samochodzie to jedna z najgorszych rzeczy, a ich eskalacja to już niebezpieczeństwo. Za to po rajdzie można sobie wygarnąć, wręcz trzeba, ale nigdy w trakcie zawodów. To wielka szkoła charakteru. Z drugiej strony, pilot musi też mieć wyczucie i wiedzieć, że kiedy kierowca zaczyna szaleć, trzeba odpowiednio go utemperować. To czasem jest taka subtelna gra podjazdowa. Dlatego ważne jest znać się dobrze, zdobyć wspólne doświadczenie. Kiedy znasz kierowcę, wyczuwasz, czy nie jedzie za szybko. Wtedy trzeba reagować, ale spokojnie. A dobrego pilota pozna się po tym, kiedy w nocy we mgle kierowca przejedzie 30 km i na końcu usłyszy komendę: 200 m meta. I będzie ta meta za te 200 metrów.

Jaka jest główna różnica w rajdach, w których zaczynał Pan startować w latach 60-tych, a później już w tych współczesnych? Pomijając oczywiście aspekty techniczne samochodów, wyższe prędkości etc.
Na początku więcej było romantyki w tym sporcie. Dawniej rajdy zaczynały się po południu, trwały całą noc i jeszcze kawałek dnia. Była inna atmosfera, jakieś przygody, niespodzianki. A teraz – sześć godzin jazdy i koniec. Różnice między najlepszymi na danym OS-ie potrafią wynosić między pierwszym a piątym niecałe dwie sekundy. To wszystko jest wyśrubowane do granic możliwości. Dawniej dwie sekundy nie miały żadnego znaczenia. Miło wspominam starty w Monte Carlo, choć nigdy nie udało się zrobić jakiegoś dobrego wyniku (najlepszy start: 1973 r., III m. w klasie, XXXII w “generalce” z Robertem Muchą – przyp. red.). Jechaliśmy tam non stop trzy noce. Ależ jaki to miało klimat, jak ludzie zżywali się z sobą…

To był Pana ulubiony rajd?
Nie, największy sentyment mam do Safari, choć go nie ukończyliśmy. No i Akropolu, który zaliczyłem sześć razy, a tylko raz nie dojechałem. W 1979 r. na Polonezie 2000 z Andrzejem Jaroszewiczem zajęliśmy dwunaste miejsce w końcowej klasyfikacji. Najważniejsze w tych rajdach jest to, by jechać spokojnie, swoim tempem. A nie szarpać, ścigać się ze wszystkimi. To rajd na wytrzymałość. Ale niezwykle urokliwy.

Widzi Pan jakiś nadzieje na to, że polski kierowca wreszcie zaistnieje na arenie samochodowych mistrzostw świata?
Na razie to widzę, że jakiś Francuz dwa lata z rzędu łoi naszym skórę jak chce na rodzimych trasach. “Bubel” by na to nie pozwolił.

Czym Pan jeździ prywatnie?
Prywatnie to mam Toyotę Starlet. W sumie to auto córki, ale pożyczam, jak np. nie mam akurat auta służbowego.

To mnie Pan zaskoczył. Myślałem, że używa Pan czegoś bardziej spektakularnego.
Z wiekiem przechodzi wszystko. W ogóle mnie teraz nie ciągnie do szybkiego auta. A teraz, przy tym wielkim ruchu, a ja jeżdżę głównie w mieście, Toyotka mi wystarcza w zupełności. Pracuję w Centrali Toyoty. W garażu stoją cudowne auta, najnowsze Lexusy, nowe Avensisy, wszystko w najlepszych wersjach. Mnie jednak naprawdę nie ciągnie do nich.

Jak to możliwe, przecież samochody to Pana życie?
Wzięło się to stąd, że kiedy ścigałem się razem z Zasadą czy Smorawińskim, nie raz proponowali – weź Porsche czy BMW, poszalej sobie trochę. Nigdy jednak nie wziąłem. Nie lubię i nie pożyczam od nikogo samochodów. Człowiek się denerwuje, że coś się wydarzy, patrzy nerwowo na lewo i prawo czy nikt mu nie zajedzie drogi, nie zahaczy. A jak na złość coś wtedy się może przytrafić. I po co mi to? Drugi powód, to jak wsiadałem na kilka dni w takie porządne auto jak np. BMW, a potem wracałem do Fiata 125, którym jeździłem w tamtych czasach, to szlag mnie trafiał – takie badziewie. Po co sobie narobić apetytu bez sensu?

Oprócz Fiatów prywatnie coś “zachodniego” chyba jednak się trafiało?
Miałem Opla Omegę z silnikiem 2,3 Diesel, pierwsze auto po Fiacie, czułem się w nim nadzwyczaj luksusowo. Kiedyś nad morze wybrałem się właśnie Omegą, a kolega przyjechał tam Toyotą Camry. Przekomarzaliśmy się, kto ma lepsze auto. Byłem przekonany, że Opel jest bezkonkurencyjny. Wtedy “japończyki” nie miały jeszcze takiej renomy. Niestety on miał rację. Zaraziłem się później Toyotami. Miałem m.in. Carinę E z dwulitrową benzyną, sprzedawałem jak miała 230 tys. km i nic się z tam nie działo. Od wymiany do wymiany nawet oleju nie dolewałem. Teraz takich aut już się nie produkuje. Prostych, niezawodnych i przede wszystkim w 100 proc. z Japonii. To były najmniej problematyczne samochody.

Syn nie poszedł w Pana ślady?
Jest lekarzem. Za to córka Justyna aktywnie uprawia sport, ale nic związanego z silnikami. To ski-alpinizm, czyli narciarstwo wysokogórskie. W ubiegłym roku zdobyła nawet I miejsce w Mistrzostwach Słowacji, a wcześniej puchar Polski w tej dyscyplinie. Tak więc geny rywalizacji nie zaginęły w rodzinie.

Sportowe dossier w liczbach: Ryszard Żyszkowski zdobył w sumie 20 tytułów mistrza Polski. Odniósł 50 zwycięstw w klasyfikacji generalnej różnych rajdów. Wystartował w 254 rajdach, z czego w 116 zagranicznych. Jako pilot zaliczył najwięcej startów z : Maciejem Stawowiakiem – 26, Andrzejem Jaroszewiczem – 33 i z Marianem Bublewiczem – 85.