Test

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio | fot. Dominik Kopyciński

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Mechanika precyzyjna

Na dystansie:
371 km

Włoskie auta najczęściej porównywane są do kochanek, romansów i ognistych miłości skropionych dobrym winem i aromatycznym espresso. Pobudzają zmysły i zniewalają, choć mają swoje wady. Starają się nas w sobie rozkochać korzystając z magii unikalnego charakteru, którym je obdarzono. Wtem pojawia się Giulia – samochód, na który długo czekaliśmy. Samochód, który nie tylko wszystkich zaskoczył, ale także stanął frontem do najsilniejszej konkurencji. I wiecie co? Giulia ich pokonała.

Może więc warto było czekać te kilka lat, słuchając dziwnie pokrętnych wyjaśnień serwowanych przez szefostwo koncernu FCA. Może warto było patrzeć się bez końca na MiTo, Giuliettę i boską 4C, które dzielnie, acz z trudem walczyły z konkurencją. Pozorna stagnacja Alfy okazała się być bowiem czasem, w którym koncern pracował nad swoją największą bronią, wymierzoną w liderów klasy średniej z metką premium. Giulia miała na nowo zdefiniować markę, jako producenta samochodów z wyższej półki.

3

Ważne było tutaj zachowanie równowagi – pole bitwy nie należy do łatwych. Klienci zwracają uwagę na design, aczkolwiek gdyby był zbyt krzykliwy, skutecznie by ich odepchnął. Trzeba więc było znaleźć złoty środek, który łączyłby to co najlepsze we włoskiej stylistyce z tym, co jest ważne dla nabywców, czyli elegancją i klasą. Alfa zrobiła to dobrze. Samochód, który trafił na rynek, ma w sobie unikalny charakter, którego próżno szukać w autach z niemieckim rodowodem. Jednocześnie nie jest tak szalony jak japońscy gracze – ot przykładowo Lexus, atakujący z każdej strony ostrymi przetłoczeniami.

Nasze spotkanie z Giulią nie zaczęło się jednak od przeciętnej wersji, którą będziecie mogli regularnie spotkać na drogach. W nasze ręce trafiła odmiana nosząca dumnie logo czterolistnej koniczyny – Quadrifoglio. W tym miejscu warto wyjaśnić jedną rzecz, czyli nomenklaturę. Znaczek ten zwykle kojarzył się z pełną nazwą Quadrifoglio Verde. Nowa Alfa nosi jednak tylko pierwszy człon, czyli skrót Giulia QV jest w tym przypadku całkowicie nieprawidłowy.

alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-28

Boska

Giulia w odzieniu wersji Q okrywa swój elegancki włoski charakter wizerunkiem niezwykle zadziornej bestii. Liczne dodatki z włókna węglowego (na zderzakach, progach oraz, w formie lotki, na klapie bagażnika) wyróżniają ją na tle jakiegokolwiek innego samochodu. Dorzućmy do tego poszerzenia nadwozia, powiększone wloty powietrza w przednim zderzaku, wielki dyfuzor oraz cztery końcówki wydechu – oto zestaw, który sprawia, że konkurencja z Niemiec wygląda przy Giulii jak małe dzieci w mundurkach szkolnych patrzące na zdjęcia młodej Monici Belucci.

Wszystko to skąpano w genialnym odcieniu Competizione Red, idealnie komponującym się z charakterem auta. Choć jest to najdroższy lakier w ofercie (wymaga dopłaty w wysokości 9500 zł) to zdecydowanie warto się na niego zdecydować, gdyż idealnie eksponuje wszystkie detale Giulii.

alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-40

I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie wnętrze. To chyba najtrudniejszy do ocenienia element tego auta. Od razu powiedzmy sobie jedną rzecz – nie jest brzydkie. Ba, jest naprawdę świetnie zaprojektowane. Masywna linia deski została niemal całkowicie ogołocona ze wszystkich przycisków. Poza panelem klimatyzacji, przełącznikami systemu DNA oraz pokrętłem systemu inforozrywki nie znajdziemy tutaj nic więcej. 8,8-calowy ekran systemu uConnect ukryto zaś w czarnym panelu, dzięki czemu po wyłączeniu jest w zasadzie niewidoczny. Zegary, klasycznie dla Alfy, kryją się w tubach, zaś wskazówki startują z “godziny 6”. Trójramienna kierownica – idealnie wyprofilowana, z elementami z alcantary oraz włókna węglowego (za jedyne 1400 zł) perfekcyjnie leży w dłoniach. Cudownym dodatkiem jest starter ukryty pod lewym ramieniem, będący zawsze w zasięgu kciuka. Ideałów jednak nie ma. Alfa zapomniała nieco o wyróżniku swoich wnętrz w postaci trzech dodatkowych zegarów montowanych na konsoli centralnej. Byłyby one tutaj idealnym dodatkiem, stawiającym swoistą „kropkę nad i”. Lekkim zawodem okazują się także materiały wykończeniowe. Nie są złe, o nie. W porównaniu do konkurencji brakuje im jednak jakiejś szlachetności. Na szczęście wszystko idealnie spasowano, zaś miejsca, z którymi najczęściej obcujemy są miękkie i przyjemne w dotyku.

15

Wsiadając za kierownicę wpadamy w opcjonalne, rewelacyjne kubełkowe fotele produkowane przez Sparco. Posiadają one znikomy zakres regulacji, tak więc trzeba się do nich przyzwyczaić. Możliwy dyskomfort jest jednak rekompensowany fantastycznym trzymaniem ciała podczas jazdy w zakrętach, oraz efektownym wyglądem. Powiedzmy sobie szczerze – karbonowe plecy foteli w tego typu aucie są swego rodzaju wisienką na torcie. Co prawda może to nieco przeszkadzać pasażerom podróżującym z tyłu, aczkolwiek i dla nich pozostaje wystarczająca ilość miejsca nawet za wysokim kierowcą. Bagażnik do najbardziej przepasnych nie należy, ale dwie mniejsze walizki spokojnie powinien pochłonąć.

Córka Ferrari

Giulia w pełni zasługuje na to określenie. Alfa Romeo przez ostatnie lata tworzyła – mówiąc szczerze – dużo lepsze Fiaty. W większym lub mniejszym stopniu samochody te posiadały wiele wspólnych elementów, co było wyraźnie wyczuwalne i widoczne. To jednak przeszłość, gdyż nowe wcielenie Alfy ukrywa swoje korzenie. Ba, jeśli mielibyśmy szukać jakichś nawiązań, to zdecydowanie bliżej jest tutaj do Maserati.

alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-24

Pod skórą wersji Quadrifoglio znajdziemy jednak zupełnie inne geny. Swoje ślady zostawiło tutaj Ferrari, które miało ogromny wpływ na charakter najmocniejszej Giulii. Gdzie ich szukać? Wystarczy rzucić okiem na to, co drzemie pod maską – 2.9-litrowe V6 generujące niesamowite 510 koni mechanicznych i aż 600 Nm momentu obrotowego. Włosi cały czas uparcie twierdzą, że tajemnicze konstrukcyjne podobieństwo do jednostki z modelu California T jest przypadkowe. Fakt faktem jest to na dobrą sprawę dokładnie ta jednostka, okrojona z dwóch ostatnich cylindrów.

Wyobraźcie więc sobie, że siedzicie w 510-konnym sedanie, który pod skórą kryje technologię Ferrari. Dodajcie teraz do tego manualną skrzynię biegów. Tak, Alfa doskonale rozumie czym jest prawdziwa, niczym nie zmącona przyjemność z jazdy. Oczywiście fani automatycznych przekładni mogą zdecydować się na niezwykle skuteczną, 8-biegową konstrukcję firmy ZF. Odbiera ona jednak największą przyjemność, jaką jest sprint po kolejnych perfekcyjnie wskakujących przełożeniach. Alfa nie myśli za Ciebie – duet lewej nogi i prawej ręki jest jedynym kluczem do tego jak szybko pojedziecie.

Bestia

A pojedziecie szybko, bardzo szybko. Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 3,8 sekundy. Chwilę później z przodu pęka dwójka. Włosi twierdzą, że Giulia spokojnie pojedzie 307 km/h, aczkolwiek tego akurat nie udało nam się sprawdzić. Nawet w kiepskich warunkach pogodowych, takich jak podczas naszego testu – czyli wyraźne przymrozki, temperatury oscylujące w okolicach zera i marznący deszcz – Giulia była niepokonana. Kierowca otrzymuje cztery tryby pracy. Zacznijmy od najłagodniejszego, czyli A, oznaczającego Advanced Efficiency. Odcina on połowę cylindrów i ogranicza reakcję na gaz, czyli krótko mówiąc stawia na ekonomię. Nuda. Obrót dalej znajduje się podstawowy tryb N. Tuż nad nim D, czyli Dynamic. Wyostrza on reakcję samochodu i usztywnia zawieszenie, lecz nie odcina ESP. Na deser zostaje RACE. Tutaj zostajemy sam na sam z naszymi umiejętnościami i możliwościami samochodu. W pełni “otwarty” wydech, najsztywniejsze ustawienie zawieszenia, system Torque Vectoring nastawiony na maksymalną skuteczność oraz całkowicie wygaszone układy bezpieczeństwa oraz kontroli trakcji.

alfa-romeo-giulia-quadrifoglio-43

Tu zaczyna się beztroska zabawa. Przy panujących warunkach Giulia Q miała wszelkie prawo latać od prawej do lewej, nerwowo zarzucać tyłem i szukać każdej okazji, aby zabić kierowcę. Nic z tych rzeczy. Właśnie w trybie RACE Giulia pokazuje swój prawdziwy charakter. Widać wówczas, że każdy element został perfekcyjnie zestrojony, przetestowany i dopracowany tak, aby dawać kierowcy sto procent przyjemności z jazdy przy zachowaniu maksymalnej skuteczności. Zawieszenie maksymalnie się usztywnia, ESP znika uwalniając w zasadzie całą moc oferowaną przez silnik. Pojawia się także overboost, zwiększający skuteczność na wyższych obrotach. Efekty? Wystarczy chwila nieuwagi, aby sunąć bokiem. Tyle samo czasu potrzeba jednak, aby z autem się dogadać. Giulia jest niesamowicie responsywna. Precyzyjny układ kierowniczy, posiadający zaledwie dwa pełne obroty między skrajnymi pozycjami niemalże mówi nam co się będzie działo i jak na to zareagować. I jeśli myślicie, że trzeba się nakręcić i namachać rękami aby opanować Giulię Quadrifoglio, to jesteście w błędzie. Wystarczy delikatny, acz zdecydowany ruch nadgarstków aby przywołać ją do porządku. Lekkość, z jaką to robi jest wręcz porażająca.

I ten dźwięk. Dźwięk, który jest równie ciekawy co dziwny. Doładowana V6-ka nerwowo grzmi, pokazując pazura powyżej 3500 obrotów, kiedy to z wydechu rozbrzmiewa szalona symfonia. Obroty rosną, dźwięk narasta, aby na limiterze zamienić się w ostrzał z karabinu sygnalizujący koniec zabawy. Shift-light (dostępny w trybie RACE) błyska na samym szczycie możliwości silnika, pozwalając wycisnąć z niego siódme poty. Bawarskie R6 nie ma tutaj podejścia – jedynie Mercedes z V8 z Affalterbach może się równać Giulii.

2

W parze z tym całym technicznym wysublimowaniem idą genialne hamulce. W naszym testowym egzemplarzu zastosowano opcjonalny ceramiczno-karbonowy układ (za skromne 33 000 zł), zapewniający idealną sktueczność niezależnie od panujących warunków. Posiadają one idealną progresję, dzięki czemu łatwo wymierzyć z idealną siłą hamowania w zakrętach, zaś zastosowane materiały całkowicie odcinają nas od zjawiska fadingu i związanej z nim utraty skuteczności przy nagrzaniu tarcz i klocków.

Szczerze? Ferrari mogłoby z czystym sumieniem montować swój znaczek na tym samochodzie. Alfa stworzyła pogromcę M3-ki i Mercedesa-AMG C63. Poprzeczka została podniesiona do całkowicie nowego poziomu. Kto pierwszy ją przeskoczy? To będzie ciekawa bitwa.

Myślicie, że wersja Quadrifoglio nie nadaje się więc do zwykłej codziennej eksploatacji? Nic bardziej mylnego. W codziennym użytkowaniu jest to zadziwiająco cywilizowany samochód. Zawieszenie jest sztywne, ale dobrze radzi sobie z wybieraniem wszelkich nierówności. Pomimo 19-calowych kół zwrotność jest przyzwoita, zaś prześwit pozwala na swobodne pokonywanie progów i krawężników. Podróże umili zaś opcjonalny system nagłośnia sygnowany logo Harman/Kardon, oferujący ciepłe i głębokie brzmienie.

9

Dziennikarskim obowiązkiem musimy także spojrzeć na zużycie paliwa. Nie jest to rzecz, nad którą skupialiśmy obcując przez tydzień z Giulią. Zacznijmy od tego, że dane fabryczne możecie całkowicie pomijać. Spokojna jazda w mieście powinna zaowocować wynikiem rzędu 15-16 litrów na setkę. W trasie przy odrobinie chęci zejdziecie do 11 litrów. Mi udało się „wyciągnąć” 10,8, głównie ze względu na potężną ulewę przy temperaturze w granicach zera stopni. Budząc do życia 510 koni bez problemu przekroczymy 20 litrów. Problemem staje się wówczas mały, 58-litrowy zbiornik, który podobnie jak w Lexusie GS-F zostaje opróżniony w zastraszająco krótkim czasie.

Zalety:
  • rewelacyjne właściwości jezdne
  • świetny układ kierowniczy
  • genialne brzmienie
  • doskonały silnik
  • unikalny charakter

Wady:
  • mały zbiornik paliwa
  • minimalnie zbyt „nudne” wnętrze

Podsumowanie

Tak, warto było czekać. Giulia to nie tylko wielki powrót do formy Alfy Romeo. Giulia to przede wszystkim nowy rozdział w historii firmy, który powinien pozwolić jej stanąć do walki z najlepszymi. Jak poradzi sobie „cywilna” odmiana? Zobaczymy. Wersja Quadrifoglio zdaje się być młotem miażdżącym konkurencję. Jest to samochód dopracowany w każdym calu. Samochód, który wbrew ogólnie panującej modzie nie musi pozwalać na indywidualizację każdego trybu pracy. To, co dostajemy jest idealnie dopracowane i dopięte na ostatni guzik. Jednocześnie przeraża i zachwyca, zachęcając do dalszego poznawania. To prawdziwa mechanika precyzyjna, doszlifowana i zgrana niczym w szwajcarskim zegarku. Owszem, to Włoszka – miewa swoje fochy. Nawigacja potrafi wyprowadzić w pole, a bezkluczykowy system dostępu notorycznie głupieje w garażach podziemnych. To wszystko jednak nie ma znaczenia, gdyż liczą się wrażenia z jazdy. Wrażenia niepowtarzalne i niepodrabialne.

Niemiecka konkurencjo – wyrósł Ci duży problem.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAlfa Romeo Giulia Quadrifoglio
Silnikt.benz, V6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność2891 cm³
Moc maksymalna510 KM (375 kW) przy 6500 obr./min.
Maks. moment obrotowy600 Nm przy 2500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódpodwójne wahacze
Zawieszenie tyłniezależne AlfaLink
Hamulceceramiczne, tarczowe wentylowane
OponyP: 245/35 R19 T: 285/30 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń480 l
Zbiornik paliwa58 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4639/1873/1426 mm
Rozstaw osi2820 mm
Masa własna /ładowność1580/400 kg
Masa przyczepy / z hamulcemb.d kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieTEST: 15,8/12,7/14,9
Emisja CO2198 g/km
Prędkość maksymalna308 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h3,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowejGiulia 2.2 JTD: 139 000 zł
Cena wersji testowej359 000 zł
Cena egz. testowego427 000 zł


  • pl

    Tego auta nikt nie chce, na stocku fiata z 2016 jest ich całe zatrzesienie.

    • RoadJack

      Mnóstwo ludzi je chce, ale w Polsce wielu niestety na Giulię nie stać.

      • Czarna Skrzynka

        A znasz taki kraj, w którym mnóstwo (wszystkich?) ludzi stać na nową 510-konną furę z takimi osiągami?

        • RoadJack

          Miałem na myśli wersje ‚cywilne’ ze słabszymi silnikami, bo takie są na stocku Alfy. 😉

          • Inominews

            Nikt nie chce samochodu od bankruta

          • RoadJack

            Bankruta? Ale Alfa nie jest częścią koncernu VAG. 😀

    • Czarna Skrzynka

      Dokładnie ile?

  • Piotr Migas

    Właśnie dzisiaj odebrałem ten egzemplarz i wracając autostradą udało mi się osiągnąć 8,0l/100km. Tyle że raczej nie przekraczałem 120km/h 😉

    • Dominik Kopyciński

      Leciałeś na trzech cylindrach? Dobry wynik.