Test

Alfa Romeo Giulietta 1.4 TB MAir TCT Distinctive

Zmienność charakteru

Na dystansie:
965 km

Mówi się, że każdy mężczyzna szuka grzecznej kobiety, która będzie niegrzeczna tylko dla niego. Na pozór delikatna i wrażliwa Giulietta wspaniale spełnia to kryterium. Krągła i intrygująca Włoszka kryje w sobie dużo więcej niż widać na pierwszy rzut oka – trzeba tylko w niej to obudzić…

Ta historia zaczyna się tak, jak wiele innych. Znaliśmy się tylko z widzenia – mieszkała w pobliżu. Mijaliśmy się na ulicy, lecz każdy zawsze zmierzał w swoją stronę. Odchodziła, nie zwracając na mnie uwagi, a ja cierpliwie czekałem na następną okazję, by ją zobaczyć. Ale kim ona jest? Póki co, znam tylko jej imię. Jest równie piękne, co ona sama – Giulietta…

Spotkanie
Tego dnia wszystko może się zmienić. Wyobrażenia skonfrontują się z brutalną rzeczywistością, która rozwiała niejedno zauroczenie. Bo wygląd, nawet tak zachęcający jak u urodziwej „Juleczki”, jest przecież tylko częścią układanki. Czy silnik ukryty za efektownym Scudetto okaże się wystarczająco mocny, by zapewnić „włoski” poziom emocji za kierownicą? Czy dwusprzęgłowa skrzynia TCT spełni oczekiwania, jakie w niej pokładam? Czy elektrycznie wspomagany układ kierowniczy zdoła przekazać mi nieco więcej niż samochody prowadzone podczas gry na PlayStation?

Po otrzymaniu składanego kluczyka, ozdobionego kształtem herbowego grilla Alfy Romeo, zaczynam szukać odpowiedzi. Wskakuję więc za kierownicę. Przekręcam kluczyk, budząc do życia elektronikę Alfy. Na powitanie otwiera się zasłaniający drogę wyświetlacz systemu Infotainment – włączam więc nawigację i wprowadzam cel podróży, co jest dosyć praco- i czasochłonne, ponieważ literki wybiera się pokrętłem, do którego bliżej ma pasażer niż kierowca. Nie ma również gdzie oprzeć ręki podczas tej operacji, ponieważ pokrętło ulokowane jest za wysoko. Co więcej, system jest strasznie wolny i rejestruje ruchy pokrętła z bardzo dużym opóźnieniem – oprogramowanie i interfejs graficzny jest do niczego. W końcu się jednak udało: przed nami prawie 400 km zapoznawczej podróży – zabieram „Julcię” nad morze.

Komfort jazdy…
…jest w Giulietcie bardzo wysoki. Sportowo zestrojone zawieszenie (McPherson z aluminiowymi zwrotnicami z przodu i wielowahaczowe z tyłu) oraz duże, 17-calowe felgi w połączeniu z oponami o profilu 45 dają co prawda znać o każdej pokonanej nierówności, jednak powstałe w ten sposób wstrząsy na pewno nie będą powodem wizyty u kręgarza. Wręcz przeciwnie – bardzo dobrze wyglądające fotele „sportowe” z siedziskiem z microfibry i boczkami ze skóry obszytymi czerwoną nicią (wymagają pakietu sport i dopłaty 2500 zł) posiadają pełną, elektryczną regulację, obejmującą również – za dopłatą 500 zł – podparcie odcinka lędźwiowego dla kierowcy i pasażera. Dodajmy do tego automatyczną skrzynię biegów oraz tempomat i 5-godzinna podróż kompaktową Alfą staje się czystą przyjemnością.

Układ kierowniczy jest więcej niż poprawny i w standardowym trybie pracy działa dokładnie tak, jak powinien. Nie wymaga siłowania się z autem na zakrętach, dostarczając jednocześnie wystarczającą ilość informacji o drodze, po której się poruszamy. Dobry kompromis. Okazuje się więc, że nie każdy elektryczny system wspomagania musi budzić skojarzenia z grami wideo. A kilka dodatkowych litrów w baku nie powinno nikomu przeszkadzać…

Bądźmy EKO…
…pomyślałem. Dla wielu z Was może się to wydawać zabawne… 170-konna Turbo Benzina i eko-driving? Zdecydowanie! Jadąc całkiem żwawo, wyprzedzając TIR-y i nie żałując gazu podczas ruszania spod świateł, a jedynie przestrzegając tych najbardziej podstawowych zasad ekonomicznej jazdy, do czasu wjechania w gdański korek wskazywane przez komputer pokładowy średnie spalanie wynosiło… 6,2 l/100 km. La vita e bella!

Radość z oszczędnej jazdy niestety kończy się w mieście – pragnienie Giulietty wzrasta tu do około 10 litrów benzyny na 100 km. Niestety, nie wynaleziono jeszcze eko-systemu na zakorkowane miasta… Start/stop staje się bezużyteczny, więc najlepiej wyłączyć go poprzez naciśnięcie jednego z pięciu efektownych przełączników nad panelem sterowania dwustrefową klimatyzacją. Zresztą, jeśli podczas jazdy będziemy wyprzedzani przez pieszych (do 10 km/h), nawet włączony system nie będzie gasił silnika.

Dynamic, Natural, All-weather…
…to trzy tryby pracy systemu Alfa D.N.A. Spotkałem się z wieloma opiniami co do tego typu przycisków/przełączników, z których większość była niezbyt przychylna. Najczęstsze uzasadnienie brzmi, że takie gadżety tylko pogarszają auto, które przez cały czas mogłoby być tak dobre, jak w najszybszym trybie. OK, ale spójrzmy na kilka faktów: czy oporna kierownica, bardzo czuły pedał gazu i najszybsze możliwe zmiany biegów przywodzą na myśl płynną i oszczędną jazdę w mieście? A może trakcję przednich kół na oblodzonej drodze? Bezpieczeństwo podczas ulewy? Nie dość, że zasięg z 800 km spada do 300, komfort miejskiej jazdy z napisem Dynamic na wyświetlaczu jest żaden. I właśnie po to mamy tryby Naturalny – oszczędny i wygodny, oraz All-weather, działający na „Julkę” jak silny środek uspokajający, którego użycie ma sens tylko na bardzo śliskich nawierzchniach.

Ale jest jeszcze jeden powód, dla którego warto mieć „magiczny przycisk” – zmiana. Z grzecznej i rozsądnej „Julci”, w beztroską i namiętną Giuliettę. To wspaniały lek na nudę i pretekst do pozbawionych ekonomicznego rozsądku wybryków, pozwalających odkrywać swoje auto na nowo.

Twin Clutch Transmission…
…czyli dwusprzęgłowa skrzynia biegów TCT to strzał w dziesiątkę dla samochodu ze sportowym rodowodem, jakim bez wątpienia jest każda Alfa Romeo. Prawdziwi Alfisti chcą mieć pełną kontrolę nad swoim autem, co do niedawna oznaczało oczywisty wybór skrzyni manualnej, która nie zawsze działa tak, jak powinna. Nowa, zautomatyzowana przekładnia jest jednak rozwiązaniem bez kompromisów, zapewniającym wygodę prowadzenia i moc sportowych wrażeń. Gładkość załączania kolejnych biegów to najwyższa klasa światowa, a szybkość zmian w trybie Dynamic na pełnym gazie to coś niesamowitego. Nie jesteśmy jednocześnie pomijani w procesie decyzyjnym co do wyboru biegu – niewielkie, acz odpowiednio umiejscowione łopatki to nie lada gratka dla amatorów wyścigów, wnoszące sporo emocji do dynamicznych manewrów.

Gdy nastaje noc…
…nierzadko robimy rzeczy, które niekoniecznie chcielibyśmy pokazywać w świetle dnia. Do tej pory Giulietta okazała się być wygodnym, ekonomicznym samochodem, z którego byłem bardzo zadowolony. Ale wiem, że ta Alfa ma w sobie więcej. Chcę tego…

Jest godzina 1:32. Ulice są puste. Tylko ja, Giulietta, trzy ronda i cała masa zakrętów, będących częścią nowej drogi wykonanej z asfaltu, którego jakość na każdy samochód działa jak najsilniejszy afrodyzjak. Wskaźnik Acqua w połowie skali – jest gotowa. Bez zbędnego wstępu, wciskam pedał gazu. Do oporu. Pierwsza zmiana biegu jest mocno odczuwalna, lecz pozostałe wskakują płynnie i szybko. Po przekroczeniu 3 tys. Giri przyspieszenie zaczyna przyjemnie wciskać w fotel, a uśmiech na twarzy staje się tym szerszy, im głośniej wyje silnik. Pierwsze rondo – mocne dohamowanie i 2 biegi w dół wywołały u Julci atak paniki, co zasygnalizowała miganiem świateł awaryjnych. Brak jej pewności siebie – hamowanie nie było przecież aż tak ostre. Każde koło miało dużo przyczepności, a ABS nie musiał się wtrącać. Szybkie ruchy prawo-lewo wspaniale ukształtowaną i świetnie wykończoną kierownicą są jednak pozbawione sportowego czucia. Czegoś tu brakuje…

Pora sprawdzić, co zmienia przesunięcie suwaka systemu D.N.A w górę. Do serii zakrętów dohamowuję z podobnej prędkości, co wcześniej – jednak z Dynamicznymi ustawieniami droga hamowania była znacznie krótsza, przez co wszedłem w zakręt z prędkością mniejszą od planowanej. To sprawka systemu Pre-Fill, który zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym po gwałtownym zwolnieniu pedału gazu – sprytne i przydatne. Nieco bardziej ostrożne dozowanie siły hamowania odejmuje problem błyskających, pomarańczowych światełek. Skręcanie wygląda o niebo lepiej – kierownica stawia dużo większy opór, daje więcej czucia i sportowej frajdy przy wchodzeniu w kolejne, szybkie łuki. Na wyjściach do standardowych 230 Nm, dzięki funkcji overboost dołącza dodatkowych 20, które dzięki bardziej agresywnej mapie pedału gazu docierają do przednich kół jeszcze szybciej.

Giulietta zachowuje się świetnie – aż chce się nią jeździć, bez względu na ilość spalonego paliwa, którego przy sportowej jeździe ubywa w zastraszającym tempie. Bardzo dobrze, że wskazania komputera pokładowego dotyczące spalania są w sportowym trybie domyślnie zastąpione ekranem wyświetlającym ciśnienie doładowania i pasek wciśnięcia pedału gazu, które można zamienić na wskaźnik przeciążenia. Spalanie 50 l/100 km dla nikogo nie jest miłym widokiem…

Hot-hatch to jednak nie jest. Nawet najmocniejsza, 235-konna wersja „z koniczynką”, czyli Quadrifoglio Verde, ustępuje na tym polu mocniejszej konkurencji. Stadko 170 KM to wartość wystarczająca do weekendowych, rekreacyjnych wypadów na tor wyścigowy, ale żadnych powalających czasów nią nie osiągniemy. Jednak z pewnością coś w sobie ma… to może warm-hatch?

Gdy opadną emocje…
…przychodzi czas, aby spojrzeć krytycznym okiem na predyspozycje Giulietty do codziennej eksploatacji. I w oczy rzuca się kilka elementów. Po pierwsze, jakość materiałów – bardzo dobra w najważniejszych miejscach, czyli skórzane wykończenie kierownicy i lewarka skrzyni biegów oraz aluminiowo-gumowe nakładki na pedały wchodzące w skład Pakietu Sport 1 (2500 zł), wprowadzającego również 17-calowe felgi z oponami 225/45, świetną, sportową kierownicę wykończoną czerwoną nicią, sportowe zawieszenie i panel deski rozdzielczej ze szczotkowanego aluminium.

Lecz gdy rozejrzymy się dookoła, zobaczymy, że plastiki na drzwiach są twarde i skrzypiące, a do tego brudzące się i łatwe do porysowania. Wnętrze jest dobrze wyciszone, schowków jest dużo, bagażnik jest wystarczający na weekendowe wypady za miasto, a po złożeniu tylnej kanapy można we dwójkę podróżować po Europie lub spokojnie zapakować dwa rowery. Narty też zmieścimy – staje się to możliwe po opuszczeniu tylnego podłokietnika i otwarciu znajdującej się za nim klapki do bagażnika. Co do podłokietników – tylny jest odpowiednio duży dla dwóch pasażerów i zawiera dwa wysuwane uchwyty na kubki i niewielki schowek. Przedni zaś, przymocowany do fotela kierowcy, znajduje się nad uchwytami na kubki, przez co musimy podnosić podłokietnik, aby wyjąć napój. Niezbyt to przemyślane…

Tylna kanapa bez problemu zmieści trzy osoby, a jeśli zasiądzie tam tylko dwójka mierzących poniżej 190 cm pasażerów, żaden nie będzie narzekać. Dostęp do drugiego rzędu siedzeń jest w porządku – małe drzwi z ukrytą klamką nie są może najwygodniejsze, ale nie jest źle. Linia boczna udająca coupe dodaje więc sportowego charakteru, nie odejmując zbyt wiele z praktyczności.

Kosztujący 3500 zł system audio BOSE z wejściem USB oraz AUX to akustyczny majstersztyk. Już w połowie skali dźwięk powoduje niebezpiecznie wysoki poziom drgań wewnątrz czaszki – spora w tym zasługa znajdującego się wewnątrz koła dojazdowego w bagażniku subwoofera. Jakość dźwięku jest świetna – nie ważne, czy słuchamy chaotycznego dubstepu czy wywołującego „gęsią skórkę” Stairway to heaven – zawsze usłyszymy wszystko, co artysta miał nam do przekazania, w najwyższej możliwej jakości.

Testowy egzemplarz został również wyposażony w system głośnomówiący Blue&Me z polskim oprogramowaniem. Obsługa łatwa i przyjemna: wystarczy zgodzić się na połączenie i pozwolić skopiować swoje kontakty. Odbieranie i wykonywanie połączeń odbywa się za pośrednictwem przycisków na kierownicy, które trzeba dość mocno wciskać.

Plusy:
+ wygląd
+ bogate wyposażenie
+ rewelacyjna skrzynia biegów
+ świetnie zestrojone zawieszenie
+ niskie spalanie
+ sportowa kierownica oraz fotele

Minusy:
– niewygodna obsługa i archaiczny wygląd systemu multimedialnego
– mało praktyczne rozplanowanie przełączników
– miejscami kiepska jakość wykończenia wnętrza

Podsumowanie:
Więc za co płacimy?

Za wygląd – nie do pomylenia z jakąkolwiek inną marką, atrakcyjny i przyciągający spojrzenia. Giulietta bez kompleksów porusza się wśród kilka razy droższych aut w tętniącym życiem Sopocie. Pomimo wyraźnych skojarzeń z tańszymi Fiatami we wnętrzu, wciąż ma się wrażenie podróżowania czymś nieco lepszym i bardziej wyjątkowym.

Za wyposażenie – ponad 90 tys. zł za testowaną wersję Distinctive to dużo, ale poziom oferowanego wyposażenia jest równie wysoki. Dla wymagających jest sporo opcji, po zaznaczeniu których cena szybko skacze do prawie 120 tysięcy.

I wreszcie za sport, który można w tym aucie poczuć. Świetne właściwości jezdne i mocny silnik zapewnią Wam dużo rozrywki za kierownicą.

Giulietta ma swoje wady, ale nie takie rzeczy wybacza się kobietom… A zgrabna „Juleczka” jest jedną z tych, za którymi tęskni się jeszcze przed rozstaniem.

Zdjęcia: autor oraz Dagmara Heger

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAlfa Romeo Giulietta 1.4 TB MAir TCT Distinctive
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1368 cm³
Moc maksymalna170 KM (125 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy230 Nm przy 2250 obr./min.
overboost: 250 Nm przy 2500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń350/- l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4351/1798/1465 mm
Rozstaw osi2634 mm
Masa własna /ładowność1305/505 kg
Masa przyczepy / z hamulcem500/1300 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,7/4,3/5,2 (test: 10,4/6,2//8,8)
Emisja CO2121 g/km
Prędkość maksymalna218 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,7 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier8 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co 2 lata
Cena wersji podstawowej1.4 TB 105 Progression: 69 500 zł
Cena wersji testowej92 900 zł
Cena egz. testowego118 460 zł