Test

audi_a6_limousine_3.0_tdi_quattro_272_km_2015_43

Audi A6 Limousine 3.0 TDI quattro 272 KM

Adam Kołodziejczyk

Stąd do perfekcji

Na dystansie:
803 km

Niemiecka bitwa o prymat w segmencie premium od lat przebiega w gronie Audi – BMW – Mercedes. Wygląda na to, że w przypadku modelu A6 firma z Ingolstadt osiągnęła przewagę nad przynajmniej jednym ze swoich rodzimych konkurentów.

Jeśli marzycie o posiadaniu Audi – na przykład takiego, jak jedno z tysięcy sztuk wystawianych w czteropakach przez komisantów zawodowo kręcących przebiegi do kojących nerwy „realnych dwustu dwudziestu tysięcy” – to mamy dziś dla Was nie lada gratkę. Oto pachnące nowością Audi A6 po faceliftingu w ulubionym nie tylko przez handlarzy pakiecie S-Line. Do kompletu zalet naszego egzemplarza wpływających na podwyższenie jego współczynnika „pożądalności” dorzućmy jeszcze trzylitrowego diesla oraz napęd Quattro. W ten sposób uzyskamy pojazd, który dla wielu osób może być swego rodzaju wyznacznikiem tego, co w motoryzacji najbardziej zbliżone do perfekcji. Ale czy słusznie? Czy A6 w przytoczonej konfiguracji istotnie jest perfekcyjnym samochodem? Odpowiedzi na to pytanie postaram się udzielić w teście.

Mniejsza masa
Zacznijmy od tego, co w samochodzie najważniejsze – można by rzec „kręgosłupa” – czyli od nadwozia. Już poprzednia generacja A6 wyróżniała się na tle konkurencji swą wielkością (dłuższa od BMW 5 i Mercedesa E), a obecnie oferowaną wersję też można określić mianem prawdziwego „okrętu” (4,93 m długości!). Niemcy mówią o swoim produkcie „biznesowa limuzyna” i w tym stwierdzeniu jest z pewnością trochę racji. W końcu kogo, jeśli nie „biznesmenów” stać na pojazd, który jest w stanie osiągnąć cenę dobrego apartamentu? Inna sprawa, że blisko połowę wartości testowanego egzemplarza wzbijającej się na pułap astronomicznych 478 190 złotych stanowiło samo wyposażenie dodatkowe…

Ale wracając do wspomnianego „kręgosłupa” samochodu: nadwozie A6 wykonano w technologii hybrydowej, łącząc elementy stalowe z aluminiowymi. Z lekkiego metalu są zrobione: wzmocnienia za zderzakami, belka poprzeczna z przodu, mocowania kielichów przednich, stelaż tylnej półki, drzwi, przednie błotniki oraz pokrywa bagażnika. Efektem tego, masa gotowego pojazdu w przypadku wersji 1.8 TFSI wynosi ok. półtorej tony. Testowany egzemplarz był o ponad 200 kg cięższy (inny napęd, większy silnik, automatyczna skrzynia). To dobre wyniki, jak na samochód segmentu E.

Oprócz kilogramów zaoszczędzonych na przytoczonych elementach, Audi poszło w kierunku poprawy rozkładu mas między przednią i tylną osią. W tym kontekście znaczenie ma nie tylko aluminiowa przednia struktura nadwozia, lecz także detale założeń konstrukcyjnych, jak na przykład wyprowadzka akumulatora do bagażnika. Na koniec zbędne kilogramy usunięto z wnętrza, biorąc pod lupę (a raczej „na wagę”) grubość przewodów instalacji elektrycznej. Aby przekonać się, czy wszystkie te zabiegi rzeczywiście mają sens, czas zasiąść za sterami i odpalić maszynerię.

Dla czterech osób
Przy zajmowaniu miejsca za niewielką kierownicą, której szkielet wykonano z magnezu (znów kłania się masa!), czeka na nas pewna niespodzianka. Uchyliwszy drzwi, zorientujemy się, że można je zatrzymać w zasadzie w dowolnym momencie: zawiasy, oprócz połowicznego ogranicznika, nie mają skokowych pozycji. To wygodne rozwiązanie. Gorzej, że samymi drzwiami trzeba dość zdecydowanie „kłapnąć”, by je zamknąć. Czyżby trik mający na celu zachęcenie klientów do opcjonalnego systemu elektrycznego domykania (za 3300 zł)?

Wewnątrz A6 cztery dorosłe osoby znajdą dla siebie wystarczającą ilość miejsca. Kabina jest szeroka, ale mocno opadająca linia dachu może stanowić pewne ograniczenie dla wysokich osób zasiadających na tylnej kanapie. Piąty pasażer zajmujący miejsce na środku nie poczuje się tak wygodnie, jak jego koledzy z przedziału. Po pierwsze, musi siadać okrakiem na szerokim tunelu, w którym przebiega wał napędowy, zaś po drugie – za jego plecami znajduje się potwornie twardy podłokietnik wysuwany na solidnym zawiasie. Cóż – „biznesowe limuzyny” nie służą do bicia rekordów przestronności i trudno czynić zarzut z faktu, że A6-ka jest ciaśniejsza od Forda Mondeo.

Jakość i gadżety
Rozglądając się po wnętrzu Audi (tym razem już z miejsca kierowcy), docenimy dobrą widoczność we wszystkich kierunkach. Zapewniają ją relatywnie cienkie słupki. Jakość montażu elementów kabiny stoi oczywiście na najwyższym poziomie, do którego niemiecka marka zdążyła nas już przyzwyczaić. Co jednak nieco dziwne, sam dobór tworzyw sztucznych w niektórych miejscach wydaje się być dość przeciętny. Mam na myśli na przykład wykończenie „zbrojenia” boczków drzwi. Spójrzcie na połacie twardego plastiku zastosowanego w ich górnej części i zwróćcie uwagę na schowki, w których zamiast przyjemnego meszku znajdziemy tylko klasyczne „gumowanie”. Można chyba spodziewać się nieco więcej po samochodzie za pół miliona złotych…

A6 odrabia punkty w kategorii „wnętrze” dzięki spójnemu designowi kabiny. Przyjemne dla oka linie wypełniające kokpit powodują, że już po paru minutach czujemy się za kierownicą bardzo dobrze. Podstawowe elementy służące do obsługi samochodu są tam, gdzie ich szukamy i działają tak, jak tego oczekujemy. Pomimo obecności rozbudowanego systemu MMI oraz bogactwa różnorakich dodatków z dziedziny elektroniki (asystent pasa ruchu, tempomat z opcją samodzielnego ruszania i hamowania w korku etc.) regulacja wszystkiego przebiega łatwo i sprawnie. Jedyny zgrzyt to pokrętło MMI, które w dalszym ciągu obraca menu systemowe niezgodnie z tym, co podpowiada nam intuicja (ruch w prawo winien skutkować przesunięciem listy w dół, a nie w górę ekranu). Jak widać, klientom niemieckiej marki zbytnio to nie przeszkadza, bo takie rozwiązanie funkcjonuje w różnych modelach Audi już od lat.

Wielki ekran wystający ze środka deski rozdzielczej nie jest dotykowy, ale można schować go za naciśnięciem jednego guzika. Dzięki temu podczas nocnej jazdy nie będziemy rozpraszani łuną świetlną i nic nie będzie ograniczało naszego pola widzenia. Skoro już mowa o podróżowaniu po zmroku, warto wspomnieć o asystencie jazdy nocnej (korzysta z kamery noktowizyjnej, namierzając przechodniów i zwierzęta znajdujące się w pasie drogowym), porządnych lampach diodowych (dobry zasięg i przyjemna barwa światła) oraz opcjonalnym systemie HUD. Ponoć w fabryce w Neckarsulm, w którą pod kątem produkcji A6 parę lat temu zainwestowano ok. 700 mln euro, każdy projektor HUD indywidualnie strojony jest do przedniej szyby konkretnego samochodu. Robi się to w celu uniknięcia zniekształceń obrazu spowodowanych załamaniami pojawiającymi się na szkle. Hmmm, perfekcja w każdym calu?

Nie czekając dłużej…
…czas nacisnąć guzik z napisem „Engine Start”, usytuowany na tunelu środkowym. Trzylitrowe TDI o mocy 272 KM pobudzone do życia sygnalizuje pracę niewielkimi, ale wyczuwalnymi wibracjami. Niestety nie ustają one nawet po nagrzaniu silnika do temperatury roboczej, czemu sprzyja podwójny układ chłodzenia z oddzielnymi płaszczami wodnymi dla głowic i bloku jednostki napędowej. Sześciocylindrowe TDI w swej najnowszej odsłonie waży ok. 190 kg i spełnia normę emisji spalin Euro 6.

Ten ostatni fakt zapewne ucieszy wszystkich, którzy wierzą w unijne eko-bzdury. Pozostałych kierowców zdecydowanie bardziej uraduje zapas mocy i momentu obrotowego (580 Nm) najbardziej wyczuwalnych po przekroczeniu ok. 2 tys. obr./min. O dobre samopoczucie prowadzącego zadba też lekko bulgoczący dźwięk wydobywający się zza przedniej grodzi podczas przyspieszania.

Z uwagi na wielkość samochodu, osiągi A6 subiektywnie wydają się mniej spektakularne niż wskazywałyby na to suche dane (5,5 sekundy do „setki” to naprawdę dobry wynik). Podczas szybkich startów z uśmiechem na twarzy można obserwować, jak lekko samochód wystrzeliwuje w kierunku horyzontu, unosząc do góry maskę i „przepływając” nad drogą. Takie wrażenia zapewnia pneumatyczne zawieszenie (opcja za 8720 zł) połączone z pięcioma aluminiowymi wahaczami prowadzącymi każde z przednich kół. Konwencjonalne elementy podwozia sprawnie współpracują z regulowaną pneumatyka, skutecznie maskując obecność wielkich dwudziestocalowych felg (opcja). Warty odnotowania jest sposób działania układu hamulcowego, z przodu uzbrojonego w lekkie, aluminiowe szczęki. Czułość i skok pedału są naprawdę dobrze dobrane, dzięki czemu łatwo uzyskuje się płynne hamowania.

Quattro oznacza przyjemność
Do nieco bardziej agresywnej jazdy zachęca sensownie zestrojony układ kierowniczy (opór i precyzja pracy są właściwe, choć powracanie do położenia środkowego działa trochę sztucznie). W dynamicznych manewrach kierowcę Audi wspiera system napędu na cztery koła z aktywnym sportowym tylnym dyferencjałem (opcja za 5870 zł). Quattro w normalnych warunkach posyła do tylnej osi ok. 60 proc. momentu obrotowego, a w ekstremalnych sytuacjach nawet do 85 procent. Napęd ustawiono pod kątem dawania kierowcy przyjemności z jazdy i nie trzeba nazywać się Nigel Mansell, by to wychwycić. Wystarczy parę razy zdecydowanie użyć pedału gazu podczas pokonywania zakrętów. A6 w bezpieczny sposób zacieśnia wtedy szykany do wewnętrznej, delikatnie zmiatając tyłem. Frajda gwarantowana!

Do pełni szczęścia brakuje jeszcze jednego: szybko działającej automatycznej skrzyni biegów. Ta zastosowana w Audi – choć jest dwusprzęgłowa i korzysta z danych przesyłanych z nawigacji GPS – nie do końca staje na wysokości zadania. W miejskim ruchu wyczuwalne są niewielkie szarpania, a przy dynamicznej jeździe redukcje przebiegają prędzej niż zapinanie wyższych przełożeń. To ostatnie denerwuje chyba najbardziej. Niemcy doskonale zdają sobie sprawę z ograniczonych możliwości 7-stopniowego S-tronica i w mocniejszej wersji A6 z podwójnie doładowanym 3.0 TDI (320 lub 326 KM) stosują inną przekładnię.

Podsumowując…
A6-ka to bardzo przyjemna limuzyna , choć w testowanej konfiguracji z pewnością znajdzie się w niej kilka mankamentów. Największą zaletą Audi jest… jego przewaga nad BMW Serii 5 w dziedzinie jakości prowadzenia. W przeciwieństwie do przysadzistej i „czołgowej” Beemki, jej konkurent z Ingolstadt daje kierowcy wrażenie zwinności na drodze. Jeśli oczekujecie od tego typu samochodu jeszcze więcej zadziorności i sportowych emocji, to właściwym ruchem wydaje się zamówienie egzemplarza z klasycznym zawieszeniem w jednej z jego dwóch utwardzonych wersji (obniżone o 20 lub o 30 mm).

Pneumatyka zadowoli kierowców stawiających na autostradowy komfort, ale nawet przełączona w tryb dynamiczny nie zapewni takiego poczucia sztywności samochodu, jak konwencjonalne resorowanie. Co do wibracji płynących z trzylitrowego diesla: można ich uniknąć wybierając A6 napędzane 333-konnym TFSI. Niestety dziwnych reakcji zautomatyzowanej skrzyni S-tronic nie pozbędziemy się już tak łatwo. Jest to jedyna przekładnia oferowana do benzynowej V6-ki. 8-biegowy klasyczny automat sparowano wyłącznie z najmocniejszym dieslem.

Zalety:
  • odpowiednio zestrojony napęd quattro,
  • lekkość prowadzenia i dobra widoczność,
  • mocny i jak na diesla ładnie brzmiący silnik.
Wady:
  • chwilami zbyt wolna i poszarpująca skrzynia biegów,
  • wytłumienie wibracji silnika na biegu jałowym,

Podsumowanie:
Co za czasy! Wygląda na to, że w segmencie „E” Audi wyprzedziło BMW pod względem jakości prowadzenia. To dobra wiadomość dla zwolenników A6. Gorsza jest taka, że należałoby jeszcze popracować nad wytłumieniem diesla i sposobem pracy automatycznej skrzyni biegów. Cóż – jak mawiają… nobody’s perfect.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAudi A6 Limousine 3.0 TDI quattro 272 KM
Silnikturbodiesel, V6, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2967 cm³
Moc maksymalna272 KM (200 kW) przy 3500 - 4250 obr./min
Maks. moment obrotowy580 Nm przy 1250 - 3250 obr./min
Skrzynia biegówzautomatyzowana, dwusprzęgłowa, 7-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went.
Oponyp/t: 255/35/R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń530 l
Zbiornik paliwa73 l
Typ nadwozialimuzyna
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4933/1874/1455 mm
Rozstaw osi2912 mm
Masa własna /ładowność1770/610 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,0/4,8/5,2 (test: średnio 8,5)
Emisja CO2138 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,5 s
Gwarancja mechaniczna2 lata bez limitu km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 2 lata lub co 30 000 km
Cena wersji podstawowej2.0 TDI ultra: 178 200 zł
Cena wersji testowej258 900 zł
Cena egz. testowego478 190 zł


Podobne testy