Test

Audi A8 3.0 TDI quattro

Marcin Napieraj | zdjęcia: autor i Dominik Kopyciński

Dyskretny urok technologii

Na dystansie:
543 km

Na początku wcale nie byłem do niego przekonany. Ale okazuje się, że nie trzeba epatować luksusem, jak niektórzy konkurenci, żeby stworzyć samochód, który w zasadzie nie ma słabych punktów. A8 po liftingu wciąż jest skromne i powściągliwe z zewnątrz. A ma się czym pochwalić.

Faktem jest, że wiele osób na początku, gdy nie widać rozmiaru samochodu, myliła A8 z mniejszym A6. To oczywiście dla wielu będzie dyskwalifikujące. Ale z drugiej strony wrażenie pryska, gdy podejdziemy bliżej. Są takie miejsca parkingowe, w którym widoczny na zdjęciach samochód nie będzie się mieścił (pozdrawiam pewien francuski market w Łodzi). Gdy obejdziemy nowe A8, nie zauważymy wiele zmian, jednak te, które się pojawiły, korzystnie wpływają na postrzeganie modelu. Audi stało się dojrzalsze, bardziej eleganckie i nowocześniejsze w wyglądzie. No i mimo wszystko, mniej podobne do A6 niż wersja przed modernizacją.

Technologia kosztuje
Jeśli nigdy nie myśleliście o segmencie F, ten akapit może Was lekko zdziwić. Jeśli szukacie takiego samochodu, to możecie następne dwa – trzy zdania odpuścić.

Mając do wydania pół miliona polskich złotych, można pomyśleć, że w samochodach można przebierać. Może przez głowę przejdzie Wam jakiś używany Bentley, albo coś w tym stylu. A w nowych – no na „Wielką Trójkę” spokojnie powinno wystarczyć. No owszem, w przypadku A8 na podstawowy silnik i kilka dodatków.

Co prawda „podstawowy” tutaj wcale nie znaczy „zły”. 3.0 TDI o mocy 258 KM, mimo że możliwe do zamówienia nawet w modelu o dwie klasy niższym, nie będzie tu nietrafionym wyborem, o czym wspomnę później. Cena flagowego Audi z najmniejszym silnikiem diesla zaczyna się od 360 tys. zł. Natomiast wersja, którą widzicie na fotkach, skromna, czarna z czarną skórzaną tapicerką, na „zaledwie” dziewiętnastocalowych felgach (dostępne również 20″ i 21″), to koszt 529 tys. zł. Całkiem sporo, choć wcale nie jest powiedziane, że dostajemy mało.

Bo tak naprawdę samochód oferuje bardzo dużo. Poza standardowym, bogatym wyposażeniem, w tej cenie otrzymujemy wspomniany wyżej lakier i felgi, inną tapicerkę, czy elektrycznie sterowane rolety bocznych i tylnej szyby oraz szklany odsuwany dach. Z zewnątrz zobaczymy również fantastycznie działające reflektory LED Matrix (standardowo również są w pełni diodowe), których działanie jest inteligentniejsze niż przeciętna gimnazjalistka. Zdecydowanie warte dopłaty prawie 4500 zł. Ponadto otrzymujemy wielokonturowe, elektrycznie sterowane fotele z pamięcią, ogrzewaniem, wentylacją i pięcioma trybami masażu, deskę rozdzielczą i kierownicę obszytą skórą (pokrywa poduszki powietrznej), kilka dekoracji drewnianych oraz system nagłaśniający Bose (tańszy z dwóch opcjonalnych systemów nagłośnienia). Oczywiście o takich rzeczach jak nawigacja, połączenie z telefonem, cyfrowy odbiór stacji radiowych, nie trzeba wspominać. Dołożono jeszcze wyświetlacz HUD, aktywnego asystenta pasa ruchu, martwego pola i kamerę cofania wraz z systemem kamer Top View. Niby podobne rzeczy możecie otrzymać w Nissanie Note, czy Citroenie C4 Picasso, ale… porównajcie chociażby jakość kamer czy obrazu. Ten ostatni w Audi realizowany jest na ośmiocalowym ekranie o wysokiej rozdzielczości. Z innych gadżetów – elektryczna klapa bagażnika oraz automatyczne dociąganie niedomkniętych drzwi. A pneumatyczne zawieszenie jest w standardzie.

Luksus XXI wieku
Wnętrze „A ósemki” można skojarzyć z luksusem nowoczesnych biurowców w centrach finansowych. Tylko szkło, marmur i aluminium, ustępuje miejsca ciemnemu drewnu, skórze i aluminium. Kabina jest w pewien sposób minimalistyczna, prosta i „techniczna” w formie, bez barokowych naleciałości, pikowanych tapicerek, metrów kwadratowych drewna w dziwnych odcieniach. W całej palecie dodatków ten element występuje w bardzo klasycznych barwach. Może się to podobać, albo nie. Ja nie byłem na początku przekonany (znów to skojarzenie z A6), ale po zajęciu miejsca za kierownicą nastawienie mi się zupełnie zmieniło. Przede wszystkim, rozmiar jest inny. Zwłaszcza na szerokość, wnętrze Audi nie powinno sprawiać żadnych problemów – mimo potężnego tunelu środkowego nikomu nie zabraknie miejsca. Nawet od strony drzwi boczek wycięty jest w ten sposób, aby wygodnie się opierało rękę na podłokietniku. Jak na razie to chyba jedyny samochód, w którym mogę całą długą drogę prowadzić z lewą ręką spoczywającą w miejscu jej przeznaczonym.

Przed oczami kierowcy dwa osobne zegary, przedzielone dużym ekranem wyświetlającym najważniejsze funkcje. Reszta – na dużym, wysuwanym ośmiocalowym monitorze. W praktyce można jednak go ręcznie „złożyć” i korzystać tylko w niektórych przypadkach – takich jak wybór trybu masażu w obszernych, fotelach. Fantastyczna opcja – polecam każdemu. W wersji, którą widzicie na zdjęciach, kierowca i pasażer są bardziej „dopieszczeni” niż pasażerowie z tyłu, a co za tym idzie, będzie to opcja dla tych, którzy wolą jechać niż być wiezieni.

Nie znaczy to jednak, że tylnej kanapie czegoś brakuje. No właśnie, kanapie. Jest bardzo szeroka i mimo wyprofilowania, spokojnie zmieszczą się na niej trzy osoby. Ale wtedy trzeba podnieść szeroki podłokietnik. Po jego podniesieniu nie można sterować tylną częścią czterostrefowej klimatyzacji, bowiem ustawianie temperatur, siły i kierunku nawiewu znajduje się właśnie w tymże podłokietniku. Co za tym idzie, pełna praktyczność tyłu osiągana jest przy wersji dla czterech osób. A stąd już blisko do dopłacenia za dwa osobne, elektrycznie sterowane fotele w tylnej części. Chyba warto.

Wróćmy jeszcze na moment na przód samochodu. To, co mnie urzekło, to nie jest oczywiście MMI (z każdym testowanym przeze mnie Audi działa coraz lepiej, ale wciąż jest mniej intuicyjne niż iDrive, czy system w Lexusie), tylko niemal poziomo położony panel klimatyzacji. Dzięki temu sterowanie jest o niebo wygodniejsze niż w systemach ustawionych pionowo. Naprawdę, to dziwne, ale prawdziwe.

W kwestii wykończenia nie muszę nic mówić. Od ciemnej tapicerki, przez LED-owe podświetlenie krawędzi okien, aż pod pedały, nie ma się do czego przyczepić. I nie jest to „świetne wykończenie” na poziomie Lexusa GS, czy BMW serii 5, którym zupełnie nic nie brakuje. Tu po prostu czuć, że samochód jest o segment wyżej. Od plastików (których nie widać za wiele), przez aluminiowe przyciski, alcantarę na boczkach drzwi, po skórzaną tapicerkę na fotelach oraz desce rozdzielczej, wszystko jest najwyższej jakości. Najgorzej wypada tu drewno, które miejscami wygląda nieco sztucznie. Ale to może też kwestia zestawienia kolorów albo rodzaju okleiny. Bo nie zapominajmy, że pod kątem materiałów, wyposażenie tego A8 to dopiero początek.

Podobnie zresztą jak w kwestii… szyb. W większości samochodów do wyboru są „szyby” i „szyby przyciemniane”. Kiedyś w Renault Sport Spider była jeszcze opcja „brak szyby”, ale tym się nie będziemy zajmować. W A8 jest kilka modeli szyb, w tym dźwiękoszczelne i typu „privacy” o większym stopniu przyciemnienia i odbijające światło.

W naszym są zwykłe, nieco tylko przyciemnione z tyłu, ale zapewniające odpowiedni komfort akustyczny. To nie tylko kwestia szyb, ale A8 jest naprawdę fantastycznie wyciszone. Silnik słychać minimalnie, nieco tylko głośniej mruczy przy przyspieszaniu. Podczas jazdy autostradą głośniejszy jest szum opływającego samochód powietrza. Powiedziałbym, że nieco zbyt głośny, ale jest to tego rodzaju dysonans, co energicznie przełożona strona książki w czytelni.

Komfort w standardzie
Jak już wspomniałem, na wyposażeniu standardowym w Audi A8 znajduje się pneumatyczne zawieszenie. I bardzo dobrze, ja Wam powiem. Bo jest to jedno z najdoskonalszych zawieszeń do pokonywania długich tras. Oczywiście, Ci którzy poszukują sportu, niech idą gdzie indziej (można próbować z S8), tutaj Audi drive select pozwoli wybrać między kilkoma trybami, w których poznamy nowe oblicza A8. Na co dzień polecam tryb „Comfort”. Staromiejskie kocie łby, przejazdy kolejowe – to wszystko nie wzrusza ponadpięciometrowej limuzyny z Ingolstadt. Kabina jest stabilna, nie buja się, a nierówności nie czuć i nie słychać. Podczas szybkiej jazdy po zakrętach oczywiście lekko się wychyla, ale to jest tryb komfortowy i dokładnie taki jest – kierowca może mieć wszystko w przysłowiowym nosie. Nawet stanie w korkach jest w takim samochodzie jakby łatwiejsze do zniesienia. Jedyne, co „wzrusza” nasze szanowne „cztery litery”, to krótkie nierówności poprzeczne w postaci np. nagle zapadniętej studzienki, bądź uskoku w jezdni. W drugą stronę Audi połyka nawet najwredniejszych „leżących policjantów”.

W trybie „Dynamic” zawieszenie jest zdecydowanie twardsze, choć również samochód nie pozbawia nas komfortu przemieszczania się. Można tutaj już mówić o nieco dynamiczniejszych próbach pokonywania zakrętów – zakończonych powodzeniem. Choć nie bez przechylania się.

Podczas zmiany trybów, zmienia się również układ kierowniczy. Z miękkiego w utwardzony. Za każdym razem precyzyjny. Ale bez tej mechaniczności prowadzenia, którą otrzymujemy np. w BMW. Tu znów jest jak „sztucznie utwardzana” kierownica na konsoli. Nie jest to dyskwalifikująca wada. W codziennej, komfortowo, spokojnej jeździe kompletnie nie zwraca się na to uwagi. Ja jednak czuję lekki niedosyt.

Na szczęście moje odczucia i brak tych wrażeń nie wpływa na prowadzenie samochodu. A ten niemal dwutonowy sedan, jak na swoje rozmiary, prowadzi się niedorzecznie dobrze. Oczywiście, wielka w tym zasługa systemu quattro, ale po to jest, żeby czuć się pewnie. A mimo tego, że rozmiar samochodu jest zdecydowanie wyczuwalny, Audi jest bardzo zwinne i na łukach potrafi osiągać bardzo wysokie prędkości. Przy tym w mieście jest wystarczająco zwrotne, żeby nie marudzić na jego rozmiary – no chyba, że traficie na wyjątkowo ciasne miejsce.

Na pochwałę zasługują również hamulce. W tym modelu nie są ceramiczne, a standardowe, z czterema tarczami wentylowanymi, ale wciąż skuteczne, nawet po nagrzaniu.

Czuję lekkość
Aluminiowe nadwozie Audi A8, mimo wymiarów około 5×2 m, waży niecałe 250 kg. A więc na każdy kilogram „budy” przypada ponad jeden koń mechaniczny. Dziwne to wyliczenie, ale skuteczne dla podkreślenia, że zaledwie 258-konna jednostka z jedną turbiną jest całkowicie wystarczająca do napędzania flagowej limuzyny z północnej Bawarii. Przy czym pod hasłem „całkowicie wystarczająca” rozumiem osiągi na poziomie niecałych 6 sekund w sprincie do 100 km/h. Niska masa (niecałe 1900 kg) oraz napęd na cztery koła mogą to mocno wspomagać, ale setka po 5,9 sekundach to jest tylko podziwu godny początek. „Zwykłe” A8 zostawiające w tyle usportowione bądź starsze sportowe samochody nie poprzestaje na tym. Skrzynia w trybie „S” pracuje bardzo szybko i płynnie. A Audi przyspiesza. Spodziewałem się, że w takim samochodzie w którymś momencie silnik dostanie zadyszki, ale nawet wysoka prędkość jest osiągalna łatwo i przyjemnie. Ten samochód jest stworzony do połykania całych pasm autostrad z bardzo wysokimi prędkościami.

W standardowym trybie, bez szaleństw, skrzynia biegów jest jak dobry lokaj. Robi to, co potrzeba, pozostając przy tym niewidoczna. To oczywiście ośmiobiegowy ZF, taki jak ostatnio stosowany jest w większości samochodów wyższych klas. Znajdziemy go w BMW, w Lanciach, Maserati, Bentleyach czy Jaguarach. Wszędzie ma jednak inne ustawienia. Od bawarskiego konkurenta jest minimalnie wolniejsza podczas redukowania, jednak sprawia wrażenie, że pracuje płynniej i gładziej zmienia biegi. Możemy też przejść w tryb manualny (sterowanie łopatkami przy kierownicy), ale na dobrą sprawę nie ma to większego sensu i kierowca zwyczajnie nie ma ochoty na taką zabawę.

No dobrze, a jak z oszczędnością? To duży samochód, którym mimo wszystko jeździ się bardzo dynamicznie. Bardzo wysoka elastyczność, dzięki 560 Nm momentu obrotowego, nie zachęca do spokojnej i płynnej jazdy. Jak trzeba, A8 błyskawicznie przyspiesza i wyprzedza.

Oczywiście, znajdą się tacy, którzy twierdzą, że jak ktoś wyrzuca pół miliona na samochód, to nie obchodzi go spalanie. I na pewno znajdą się też tacy właściciele. Ale oni kupią raczej 3.0 TFSI, albo większe jednostki benzynowe. „Mały” diesel jest stworzony do długich tras. A długie trasy z niskim spalaniem to duże oszczędności. Nasze A8 średnio, podczas jazdy po autostradzie z wysoką prędkością (aczkolwiek nie kwalifikującą się pod zabranie prawa jazdy, bądź ogólnopolskie poszukiwania), zadowoliło się 8,2 l ropy na 100 km, a to bardzo dobry wynik. W mieście również zaskoczyło, komputer pokazywał wyniki między 9,8 a 11,5 l/100 km, co średnio dało wynik na poziomie 11 l/100 km i pozwoliło się zamknąć poniżej 10 l ze spalaniem z całego testu.

Nowy wspaniały świat?
Poliftingowe A8 jest jeszcze bardziej naszpikowane technologią niż wersja przed zmianami. Najważniejsza, którą Audi bardzo mocno promuje, to diodowe reflektory. Źródło światła pogrupowane jest w pięć sektorów, które niezależnie od siebie mogą być wyłączane. Dzięki temu, jadąc w trasie, możemy nie wyłączać długich świateł. Potencjalni „odbiorcy” oślepienia są po prostu wycinani ze strumienia światła, i to nawet jeśli jeden z nich jedzie z przeciwka, a drugi jedzie przed nami. Oczywiście, strumień światła jest skrętny, a żeby było jeszcze bezpieczniej, komputer analizuje dane z GPSu i znając informację o zbliżającym się zakręcie, jeszcze przed nim skieruje tam wiązkę światła, abyśmy wiedzieli, co nas czeka. Ten system najlepiej współpracuje z systemem Night Vision, jednak akurat tego nie było na pokładzie. Nie zmienia to faktu, że selektywne wycinanie wiązki światła i inteligentne doświetlanie zakrętów działa – a jazda nocą jest zupełnie inna.

Co prawda nie ma radaru na podczerwień, ale ma aktywny tempomat. Bardzo sprawnie działający, pozwalający na jazdę od 0 do xxx km/h bez użycia pedału gazu czy hamulca. Nawet na naszej nieprzewidywalnej autostradzie A2 w okolicach Warszawy, gdzie ruch lokalny potrafi zabić w kierowcy wszelkie okruchy człowieczeństwa (tu pozdrowienia dla kierowcy Fiata Pandy, który zmienił bezcelowo pas na lewy z prędkością niecałych 100 km/h), tempomat radzi sobie i potrafi wyhamować wcześniej niż w czyimś bagażniku.

Można się odprężyć. Zwłaszcza, jeśli dodatkowo odpalimy aktywnego asystenta pasa ruchu. Z kilkoma takimi miałem już do czynienia, m.in. w słynącym z „bezpiecznych” nowinek Volvo. Ale w Audi asystent jest wyjątkowo aktywny. Nawet, jeśli na drodze pojawi się niewielkie „przesunięcie” jezdni w kształcie litery S, system sprawnie skręci kierownicą na tyle mocno, aby utrzymać samochód w pasie ruchu. Oczywiście, daleko mu do autopilota i bez piszczenia i wibrowania poradzi sobie z prowadzeniem naszego auta przez nie więcej jak 20-30 sekund, ale zdąży nieco naprawić nasz brak reakcji, zanim wybudzi nas z drzemki wywołanej wygodnym fotelem oraz wspaniale, mięsiście brzmiącym systemem audio.

Zalety:
+ zaskakująco dynamiczny i oszczędny silnik
+ wysoka jakość wykonania
+ sprawne i nieirytująco działające nowinki technologiczne
+ bardzo dobre prowadzenie i wysoki komfort podróżowania

Wady:
– obsługa może okazać się niezbyt intuicyjna
– z daleka wciąż zbyt podobny do A6 i może nieco zbyt zachowawczy
– pięciomiejscowość mocno symboliczna, ale daleko mu do wersji czteroosobowej

Podsumowanie:
A8 zaskoczyło mnie pozytywnie. Spodziewałem się trochę A6 XL, ze standardowym wykonaniem Audi i stylistyką, która nie do końca do mnie przemawia. Ale po spędzeniu za jego kierownicą ponad pięciuset kilometrów stwierdzam, że to bardzo niedoceniany model. Na rynku jest wielu konkurentów, w różnych przedziałach cenowych, ale A8 to w tym momencie ostoja konserwatyzmu w dobrym tego słowa znaczeniu. Jest nowoczesny, nienachalny, zaskakujący rozwiązaniami oraz połączeniem starych, znanych rzeczy (silnik) w perfekcyjnie działający mechanizm. Może nieco zbyt zachowawcza stylistyka nie wszystkim klientom pasuje, ale jak widać po wynikach sprzedaży, facelifting pomógł, dzięki czemu w pięciomiesięcznym zestawieniu na rynku polskim Audi przeskoczyło BMW serii 7, ustępując jedynie Mercedesowi Klasy S i, co ciekawe, Porsche Panamerze.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaAudi A8 3.0 TDI quattro
Silnikturbodiesel, V6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2967 cm³
Moc maksymalna258 KM (190 kW) przy 4000-4500 obr./min.
Maks. moment obrotowy580 Nm przy 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódpneumatyczne, wielowahaczowe
Zawieszenie tyłpneumatyczne, wielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony255/45 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń490 l
Zbiornik paliwa82 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)5135/1949/1460 mm
Rozstaw osi2992 mm
Masa własna /ładowność1880/690 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2200 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,3/5,1/5,9 (test: 11/8,2/9,8)
Emisja CO2155 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej3.0 TDI quattro: 360 000 zł
Cena wersji testowej360 000 zł
Cena egz. testowego529 730 zł