Test

bmw_i3_2014_01.jpg

BMW i3

Nie taki diabeł straszny?

Na dystansie:
224 km

BMW i3 od początku było gnębione, nie tylko przez fanów marki. Kształt nadwozia często budził niesmak, a kwestia napędu była jak dolanie oliwy do ognia. Szybko jednak i-trójka stała się obiektem zainteresowania wielu osób, a poważne podejście marki zrobiło z niej naprawdę ceniony produkt.

Jesteśmy dziś po innej stronie motoryzacji. Zapomnijmy o spalinach, wkręcaniu się na obroty, charakterystyce pracy silnika uzależnionej od układu i liczby cylindrów. Porzućmy wiedzę o krzywej momentu obrotowego, brzmieniu układu wydechowego i innych przyziemnych sprawach, bo właśnie stoimy naprzeciw przyszłości. I to wcale nie tak dalekiej, jakby się wydawało.

Jaki stosunek do i3 może mieć ktoś, kto we krwi ma sporą zawartość benzyny, a na Toyotę Prius patrzy z żalem? Nie wiem. Może nie pamiętam, a może nie chcę pamiętać. Od czasu pierwszego zapoznania się z napędem hybrydowym mój pogląd na tego typu wynalazki mocno się zmienił. Nadal nie jestem fanem podobnych rozwiązań, ale japońskie auto udowodniło mi, że powolna i z założenia męcząca jazda po mieście wcale nie musi być taka nieprzyjemna.

A teraz wyobraźmy sobie, że tak idealną ciszą możemy się delektować przez całą trasę z pracy do domu. Nie ma mowy o załączaniu silnika benzynowego co kilka minut, by naładować akumulatory – tym razem jesteśmy o poziom wyżej. Nie bez powodu poruszam tę kwestię już we wstępie. Szeroko pojmowana przyjemność z jazdy i-trójką jest chyba właśnie tą cechą, która utkwiła mi w pamięci jako najbardziej pozytywna. Absolutnie nie znaczy to, że miejskie BMW nie ma innych wyraźnych zalet.

Spojrzenia
Nasz „elektryk” robił furorę dosłownie wszędzie, gdzie się pojawił. Kosmiczna stylistyka w połączeniu z dość krzykliwym zestawieniem kolorów dała naprawdę mocy efekt, wobec którego ciężko jest przejść obojętnie. A jeśli dorzucimy do tego emblematy BMW otoczone podejrzaną, niebieską otoczką, szybko zorientujemy się, że to twór z innej planety.

Z klasycznych modeli z Bawarii nie ma tu zbyt wielu akcentów, ale submarka BMW i stworzyła swój własny, łatwo rozpoznawalny styl, który bez trudu odnajdziemy także w sportowym modelui8. i3 ma w sobie trochę zadziorności za sprawą przednich kloszy lamp i sporą dawkę awangardy w linii bocznej i tylnym pasie. Jedno jest pewne – na żywo ucichły wszelkie narzekania na stylistykę elektrycznego BMW, a pochlebne opinie padały z ust osób u zupełnie skrajnych gustach.

Deska do krojenia
Ironiczne określenie pokrywy schowka przed pasażerem to nie był odosobniony przypadek. Spory płat drewna wywoływał te skojarzenia nieprzypadkowo. Odcień, faktura, kształt – wszystko się zgadza. Niemniej jednak, w mojej opinii, taki zabieg był strzałem w dziesiątkę. Nowoczesny, a jednocześnie ocieplający i ożywiający akcent dobrze współgrał nie tylko z brązami panującymi we wnętrzu, ale i rudopomarańczowym lakierem nadwozia.

I na tym wcale nie koniec świeżości. Właściwie wszystko tutaj można ocenić mianem nowoczesnego, oryginalnego, innego od reszty. Deskę rozdzielczą zaprojektowano w sposób minimalistyczny, pozbywając się bezpośredniego połączenia konsoli centralnej z tunelem. Pierwszoplanową rolę grają dwa ekrany LCD – centralny, pełniący te same funkcje, co w każdym innym BMW i dodatkowy, umieszczony za kierownicą, wyświetlający między innymi prędkość, a także informacje dotyczące ładowania akumulatorów, aktualnego trybu jazdy czy też zasięgu.

Wszystko to przyozdobiono nietypową kierownicą, ciekawym uchwytem na kubek i całym szeregiem mniej lub bardziej przyjemnych dla oka materiałów. Podobno większość z nich jest ekologiczna – i to całkiem sensowny argument, który pozwolił mi zaakceptować specyficzny w dotyku materiał pokrywający większość górnych partii deski rozdzielczej i części drzwi. Spodobał mi się o tyle, że kompletnie zerwał z monotonią zwyczajnych tworzyw, różniących się pomiędzy modelami najwyżej twardością.

Niestety, nie wszystko jest takie przyjemne. Tworzywo pokrywające dolne części drzwi, czy otaczające tunel środkowy, jest twarde i nie sprawia dobrego wrażenia. I to w zasadzie moje główne zastrzeżenie w kwestii wykonania. Na przeciwnym biegunie stoi jedno z moich ulubionych udogodnień – miękkie podparcie dłoni umilające podróżowanie po menu pokładowym. Małe, a cieszy.

Uogólniając – jest dobrze, bo klasę premium czujemy choćby w detalach, ale mogłoby być lepiej, jak na auto z Monachium. Futurystyczność natomiast, w przypadku i3, można by opisywać bez końca. Kosmiczne są nawet fotele z cienkimi oparciami, wyglądające jak żywcem przeniesione z prototypu. Mamy też nietypowo dzielony szklany dach.

Jak tu się wsiada?
Wiele pytań dotyczyło zajmowania miejsca z tyłu. Pozbyto się przecież zewnętrznej klamki, zupełnie jak dekadę temu w Maździe RX-8. Sposób otwierania drzwi jest zresztą identyczny jak w japońskim coupe – pod wiatr, przy pomocy uchwytu umieszczonego w słupku. Z perspektywy osoby szukającej auta 4- lub 5-drzwiowego, może to być mały problem. Są bowiem dwa zgrzyty. Po pierwsze – drzwi otworzymy tylko pod warunkiem, że najpierw uwolnimy je spod przednich skrzydeł. Po drugie – pasażer siedzący przed nami musi odpiąć pas, bo ten ma swoją „bazę” właśnie w konstrukcji słupka, który jest elementem tylnych drzwi.

Brzmi skomplikowanie, ale przy tak stosunkowo krótkim nadwoziu, rozwiązanie i tak możemy śmiało nazwać plusem. Linia boczna nie została naruszona, a wygoda wsiadania do przodu (krótsze przednie drzwi) i do tyłu dzięki dodatkowym skrzydełkom jest niezaprzeczalnie większa, niż w typowym dwu- lub trzydrzwiowym nadwoziu. Mało tego – oparcie przedniego fotela możemy dodatkowo pochylić, więc samo zajęcie miejsca staje się bezproblemowe.

Jeśli chodzi o samą przestrzeń, to nie powinno jej raczej zabraknąć dla żadnego z pasażerów. Pamiętajmy, że i3 jest małym samochodem, więc ciężko oczekiwać od niego cudów. Warto zaznaczyć, że mimo wysoko umieszczonych foteli, siedzimy w dość poziomej, wygodnej pozycji, z racji tego, że podłoga także nie leży nad samą nawierzchnią. Wyższym pasażerom może to przeszkadzać podczas podróżowania z tyłu.

Ale jak to jeździ bez silnika?
Silnik jest i to bardzo wydajny. 170 KM i 250 Nm w przypadku motoru spalinowego brzmiałoby bardzo obiecująco i tak samo jest tutaj. Z jedną różnicą. Parametry te są dostępne w każdej chwili, niezależnie od prędkości, z jaką się poruszamy i przełożeń, których oczywiście nie ma. i3 robi spore wrażenie samą łatwością, z jaką rozwija prędkość. Nie ma mowy o jakichś oznakach zmęczenia – po prostu wciskamy gaz w podłogę, a samochód wystrzela z maksymalną siłą do przodu. Coś pięknego.

Zalet jest jednak więcej. Na postoju nie zużywamy przecież prądu na utrzymywanie silnika przy pracy, więc możemy być spokojni o stan naładowania akumulatorów podczas stania w korkach. Oczywiście do czasu, gdy przyjdzie nam skorzystać z klimatyzacji w upalny dzień. Wszystko jednak do pewnego stopnia da się przewidzieć, a zużycie energii na poziomie 15,8 kWh/100 km przy całkiem żwawej jeździe i pojemność akumulatora równa 18,8 kWh dają jakiś margines błędu. Zasięg przy dynamicznym (nieprzesadnie) stylu jazdy powinien wynieść około 110-120 km, a przy spokojnym podróżowaniu w trybie ECO PRO nie będzie problemem dojście nawet do 150 km.

Tak mało?
Owszem, to nadal skromne wyniki, ale wyobraźmy sobie pewną sytuację. Mieszkamy w wolnostojącym domu z garażem (albo chociaż podjazdem) na obrzeżach lub w pobliżu większego miasta, mając około 30 km do pracy zlokalizowanej w centrum. Codziennie podłączamy naszą i-trójkę do ładowania na noc, by następnego poranka znów mieć pełny „bak” i wolne myśli. Dziennie przejeżdżamy 60 km. No, w porywach do 80 – tu skoczyć, tam skoczyć. Jeśli coś pilnego wpadnie w nasz grafik, nadal przecież mamy około 40 km zasięgu na wyświetlaczu, które z łatwością możemy powiększyć o kolejne 20, a może nawet i 40.

Oszczędzanie energii w przypadku i3 jest bardzo proste i przyjemne, a po kilkudniowym teście mogę śmiało przyznać, że nawet wciągające. Zasięg, tak jak w innych modelach BMW, podawany jest z dokładnością do jednego kilometra i zmiany jego wartości odbywają się właśnie z takim skokiem, w płynny sposób. Można w ten sposób ułożyć sobie bardzo precyzyjny plan, a przy tym bezstresowo zaliczać kolejne cele podróży, nie martwiąc się, że komputer pokładowy strzeli nam za chwilę jakiś żart.

Jak tu pojechać na wakacje?
Są dwie opcje. Albo ryzykujemy i korzystamy ze stacji ładowania rozmieszczonych w całym kraju, których mapkę znajdziemy w Internecie, albo zdajemy się na usługę BMW Add-on Mobility. O ile w pierwszym przypadku nie zawsze wiemy, co nas czeka, o tyle drugi sposób jest bardziej bezpieczny i polega na wypożyczeniu auta z konwencjonalnym napędem na określony czas. O dalsze szczegóły należy pytać dealera BMW i. Niemniej jednak, warto zaznaczyć, że taka opcja istnieje.

BMW i3 najlepiej jednak sprawdzi się jako drugie auto w garażu, co jest oczywiste. Nie każdy jest gotowy na takie wyzwanie, a jest też z pewnością sporo osób, którym samochód może przypaść do gustu, a niekoniecznie chcieliby jeździć wyłącznie na prąd. Jeśli jesteśmy gotowi wydać dodatkowe 19 300 złotych, czeka na nas jeszcze trzecia opcja, czyli Range Extender. Krótko mówiąc, jest to dwucylindrowy silnik spalinowy, dzięki któremu możemy zwiększyć zasięg do 240-300 km. Napędzający prądnicę REx według zapewnień producenta pracuje cicho i spokojnie, a jak jest naprawdę – niestety nie było mi dane sprawdzić.

A jak i gdzie ładować?
Jak? Bardzo prosto. Akumulatory litowo-jonowe możemy doładowywać pod zwykłym gniazdkiem, ciągnąc niestety dość krótki, kilkumetrowy kabel bezpośrednio do miejsca wtyku, znajdującego się tam, gdzie zwykle wlewamy paliwo. W standardzie otrzymujemy też przewód do ładowania w mobilnych stacjach na terenie większych miast, a opcjonalnie możemy zaopatrzyć się jeszcze w kable skracające czas uzupełniania baterii.

Podczas testu korzystałem jedynie z domowych gniazd i z wyliczeń wynikałoby, że do naładowania 3/4 baterii (z początkowego stanu 1/4) potrzeba około 7 godzin. To w większości przypadków sporo mniej czasu niż samochód stoi unieruchomiony na podjeździe lub w garażu. Da się? Moim zdaniem tak.

Zarówno „na mieście”, jak i w domu, przyda nam się aplikacja BMW i Remote App (na dzień dzisiejszy niedostępna dla Windows Phone), dzięki której będziemy mogli nie tylko na bieżąco podglądać stan naładowania akumulatora, ale też sprawdzić aktualny przebieg, wydajność naszej jazdy, czy też upewnić się, że wszystkie szyby i drzwi są pozamykane. Dodatkowo, usługa Charge Control pozwala na zdalne rozpoczęcie i zakończenie ładowania lub na przykład włączenie klimatyzacji tuż przed jazdą.

Gdzie ta przyjemność z jazdy?
Czas jednak poruszyć kwestię, która w przypadku bawarskiego producenta zawsze gra pierwszoplanową rolę. Szybki rzut oka na nadwozie – wysokie, krótkie… I jeszcze te wąskie opony w egzotycznym wręcz rozmiarze (155/70 R19), które może i wpływają dobrze na zużycie energii, ale przecież nie na prowadzenie? Zebrałem chyba wystarczająco dużo cech, które mogą popsuć nam zabawę. To musi wystarczyć.

Tymczasem prawda jest „nieco” inna. i-trójka bardzo dobrze klei się do drogi i w moim odczuciu jest bardziej sztywna chociażby od 435i, które testowałem kilka miesięcy temu. Nie ma też opóźnienia w przeniesieniu ruchu kierownicą na asfalt, które dało mi się we znaki… nawet w Z4. I to mnie bardzo, ale to bardzo cieszy. Miejskie BMW bardzo późno (czyt. przy dużych prędkościach) zaczyna pływać przy szybkich ruchach kierownicą, dzięki czemu w normalnej, a nawet szybszej jeździe prowadzi się świetnie.

Co dość nietypowe dla BMW, na tunelu środkowym i-trójki próżno szukać magicznego przycisku z napisem DSC OFF, którego dłuższe przytrzymanie często oznacza nieograniczoną zabawę w uślizgiwanie tylnej osi. Mamy za to coś pomiędzy, czyli opcję TRACTION (możliwość aktywacji z poziomu menu), która teoretycznie powinna pozwolić nam na odrobinę szaleństwa.

I rzeczywiście, w końcu zaczynam czuć działanie napędu na tył. W szybko pokonywanych zakrętach wreszcie czuć lekkie wypychanie tyłu na zewnątrz, czyli coś, co lubię. Kilka prób w ciaśniejszych wyjściach z płasko profilowanych zakrętów i udaje mi się wprowadzić odrobinę nerwowości w zachowaniu tyłu. I to na suchej nawierzchni. Najważniejsza jednak nie jest utrata trakcji, a to uczucie, że siła napędowa działa jednak za naszymi plecami, a nie „gdzieś w przestrzeni”.

Łagodny image
Wróćmy jednak na ziemię. W normalnej jeździe, i3 to przede wszystkim bardzo stabilny i bezpieczny samochód, który dzięki niskiemu środkowi ciężkości potrafi zaskoczyć świetnym wyważeniem i pewnością prowadzenia. Zawieszenie ma nieco zbyt twardy charakter, ale zbytnio narzekać nie będziemy. Zresztą – w i3 komfort rozumiemy na kilka innych sposobów. I to całkiem przekonujących.

Podczas podróżowania niemieckim „elektrykiem” właściwie słychać tylko szum wiatru i opon, które mimo wszystko nie są w stanie „zagłuszyć” tej wszechobecnej ciszy. Podczas przyspieszania, do naszych uszu dociera delikatny, raczej przyjemny dźwięk przypominający ten z nowoczesnych tramwajów czy pociągów elektrycznych. Podobny, lecz o przeciwnie zmieniającym się tonie, usłyszymy po całkowitym odpuszczeniu pedału gazu, gdy samochód zacznie hamować silnikiem.

Robi to dość radykalnie, co początkowo może nieco dziwić. Z czasem jednak przywykniemy do odzyskiwania energii w ten sposób, a jazda praktycznie bez dotykania pedału hamulca stanie się po prostu bardzo wygodna. Siła hamująca jest na tyle duża, że nawet przy niewielkich chęciach przewidywania zdarzeń drogowych z łatwością będziemy w stanie operować tylko jednym mechanizmem.

Ile to kosztuje?
Ceny zaczynają się od 153 700 złotych. Nasz egzemplarz był mocno doposażony, przez co cena przekroczyła barierę 200 tysięcy. Czy to dużo? Kwestia indywidualna i mocno uzależniona od tego, jak samochód przypadnie nam do gustu i, czy używając go na co dzień, poczujemy całą tę technologię, za którą tyle zapłaciliśmy.

Zalety:
+ niebanalna stylistyka nadwozia
+ nowoczesna i ciekawie zaprojektowana kabina
+ świetne prowadzenie i niski środek ciężkości
+ ogólnie pojmowana przyjemność podróżowania
+ zadziwiająca elastyczność w każdych warunkach
+ minimum hałasu docierającego do wnętrza
+ niezliczona liczba mobilnych udogodnień

Wady:
– mimo wszystko, niewygórowany zasięg
– duża dopłata za dodatkowy silnik spalinowy
– część plastików jest przeciętnej jakości

Podsumowanie:
Styl, oryginalność, nowoczesność, nieszablonowość, mobilność, przyjemność podróżowania. I co ważne, utrzymanie filozofii zgodnej z hasłem Radość z jazdy. Można wymieniać jeszcze dłużej, a i tak listy pewnie nie zamkniemy. Gdyby i3 miało sporo wad, nadal nazwałbym je fajnym. Ale ma ich niewiele, dlatego z czystym sumieniem oznaczam elektryczne BMW na swojej liście jako bardzo fajne.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW i3
Silnikelektryczny
Typ zasilania paliwembaterie litowo-jonowe
Pojemność0 cm³
Moc maksymalna170 KM (125 kW)
Maks. moment obrotowy250 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napędtylny
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went/tarczowe went.
Oponyp: 155/70 R19 t: 175/60 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń260/1100 l
Zbiornik paliwa0 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/4
Wymiary (dł./szer./wys.)3999/1775/1578 mm
Rozstaw osi2570 mm
Masa własna /ładowność1195/425 kg
Masa przyczepy / z hamulcem -/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średniezasięg: 160 km (test: 110-150 km)
Emisja CO20 g/km
Prędkość maksymalna150 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,2 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań
Cena wersji podstawowej153 700 zł
Cena wersji testowej153 700 zł
Cena egz. testowego209 031 zł