Test

BMW i8 | fot. Maciej Kuchno

BMW i8

Abstrakcja

Na dystansie:
843 km

W ludzkiej głowie pewne pojęcia są sensownie “katalogowane”. Przykładowo – gdy myślimy o zwyczajnym, dość nudnym samochodzie służącym do przemieszczania się z punktu A do punktu B w komfortowych warunkach, to przed oczami widzimy ot chociażby Skodę Fabię. Wybierając zaś hasło “superauto” automatycznie wizualizujemy sobie Lamborghini lub McLarena, przypominając sobie jednocześnie ich elektryzujące brzmienie. I gdy wszystko zdaje się być poukładane i logicznie połączone pojawia się on.

BMW i8. Samochód, który na dzień dobry powoduje skręt karku i uraz kilkunastu mięśni kryjących się w okolicach szyi. Co bardziej pechowi mijając go na ulicy mogą zaparkować swój nos w najbliższym słupie lub innym przechodniu. Co w tym aucie tak elektryzuje i przyciąga? To doskonałe pytanie, gdyż tak naprawdę pod płaszczem szalonej technologii oraz skomplikowanych rozwiązań kryje się coś, co u większości “petrolheadów” powoduje drgawki, zwiększoną potliwość, niespokojny sen. Gdzieś za naszymi plecami mieszka centralnie umiejscowiony silnik o szalonej pojemności 1,5-litra (słownie: duża butelka Waszego ulubionego napoju). Mało? To będzie jeszcze mniej – znajdziecie tam tylko trzy cylindry, czyli nawet kultowe 1.9 TDI może czuć się mocarzem w jego towarzystwie. Idziemy dalej, czyli dodajemy do tego zestawu silnik elektryczny znajdujący się na przedniej osi. Duet ten produkuje łącznie 362 konie mechaniczne i tworzy teoretyczny napęd na cztery koła. Witajcie w przyszłości!

BMW i8 | fot. Maciej Kuchno

On

Stylistyka. Wizytówka tego auta, która obróciła niejako świat motoryzacyjny do góry nogami. BMW miało swoje wzloty i upadki. Były lepsze auta, jak chociażby cenione BMW E32 i E34, oraz te bardziej kontrowersyjne, powstające za czasów Chrisa Bangle, choć moim skromnym zdaniem niebawem staną się rozchwytywanym towarem. Bawarczycy nie okazywali jednak tendencji do szaleństwa. Owszem, raz na jakiś czas zdarzało im się pokazać jakiś niezwykły samochód studyjny, lecz najczęściej jego żywot kończył się po kilku dużych imprezach statycznych. Wtem, absolutnie niespodziewanie coś, co miało niezwykle chwytliwą nazwę “Concept Vision Efficient Dynamics” zamieniło się w produkcyjne i8. Co więcej, zmiany ograniczyły się tak naprawdę do elementów, które ułatwiają codzienną eksploatację i pozwalają komfortowo podróżować. Sylwetka tego samochodu pozostała w zasadzie niezmieniona. I dobrze, bo czerpała z tego, co najlepsze, czyli z historii marki. W nowoczesną otoczkę udało się wszczepić pierwiastek niezwykłego BMW M1, które to wyszło spod ręki mistrza Giorgetto Giugiaro. Nisko poprowadzona linia przodu została charakterystycznie ścięta, co dodało linii i8 agresywności oraz zadziorności. Tył zaś zdaje się być zwieńczeniem najbardziej skrytych marzeń każdego designera. “Zawijające się” światła otaczają niesamowite wcięcie w sylwetce, wkomponowane pomiędzy wystające błotniki a wysuniętą linię dachu. Efektem tego zabiegu jest niepowtarzalny widok w lusterku. Co prawda nie jest to wielki wlot powietrza do mocarnego V12, aczkolwiek podobnie cieszy i bezapelacyjnie poprawia humor. Najciekawszą perspektywą okazuje się jednak spoglądanie na to auto z boku, kiedy to wszystkie te elementy zlewają się w jedną spójną, choć niezwykle kosmiczną całość. Chapeau bas BMW, stworzyliście małe arcydzieło.

BMW i8 | fot. Maciej Kuchno

Kiedy zaczynacie myśleć, że gdzieś w tym wszystkim musi być jakiś pierwiastek rozsądku, zwany dalej księgowością, to odkrywacie charakterystyczne unoszące się do góry drzwi, prowadzące do równie futurystycznego wnętrza. Aby się tam dostać musicie jeszcze pokonać jedną małą przeszkodę w postaci piekielnie szerokiego progu. Jest to efekt zastosowania monokoku z włókna węglowego, na którym opiera się cała konstrukcja. Jeśli dobrze kojarzycie fakty to z pewnością szybko sobie uświadomicie, że tego typu rozwiązania spotykane są głównie w najdroższych autach sportowych. Tutaj zdecydowano się na modułową konstrukcję – skrzynia i silnik elektryczny wraz z przednią osią oraz tylna oś z silnikiem spalinowym stanowią indywidualne moduły, spajane właśnie karbonowym monokokiem. W nomenklaturze BMW architektura ta została nazwana LifeDrive.

BMW i8 | fot. Maciej Kuchno

Wnętrze wita nas… komfortem. Nie znajdziecie tutaj za grosz sportowego charakteru. Powiem więcej – zasiadając w niezwykle wygodnych fotelach poczujecie się jak w komfortowej limuzynie, pomijając fakt, iż siedzi się praktycznie “na asfalcie”. Kokpit został dopracowany pod kątem komfortu obsługi przez kierowcę. Jeśli kiedykolwiek mieliście styczność z nowym BMW, to w i8 odnajdziecie się w kilka sekund. Obsługa znakomitej większości elementów została zgromadzona w systemie iDrive. Jest to oczywiście jedna z najnowszych wersji, posiadająca między innymi funkcję wprowadzania adresów za pośrednictwem ruchów palca po touchpadzie. Nie znajdziemy tutaj jednak dotykowego wyświetlacza oraz nieco przebudowanego menu znanego między innymi z nowego BMW Serii 7. Liczbę przycisków zredukowano do minimum – pozostawiono tylko przełączniki od zapisanych stacji radiowych, klimatyzacji oraz działania napędu – i wiecie co? Nic więcej do szczęścia nie potrzeba. Znalezienie idealnej pozycji za kierownicą to kwestia zaledwie kilkunastu sekund. Co ciekawe i8 jest autem dla czterech osób. Przynajmniej w teorii, gdyż tylne miejsca przeznaczono dla baśniowych krasnali, gdyż wciśnięcie tam przedstawiciela gatunku homo sapiens może zostać uznane za zachowanie niehumanitarne. W ten oto sposób otrzymujemy dodatkową przestrzeń na bagaż, gdyż kufer znajdujący się tuż za silnikiem ma zaledwie 154 litry pojemności i nie należy do najustawniejszych na świecie. Z przodu niestety nie przewidziano dodatkowego schowka – cała przestrzeń została pochłonięta przez silnik elektryczny oraz jego chłodnice.

Przypnij mu metkę

Schody zaczynają się w momencie, w którym próbujemy zdefiniować ten samochód. Teoretycznie ociera się o klimat supersamochodu, choć z tej grupy wyrzucają go osiągi. Komfortowe GT? Teoretycznie tak, choć zdecydowanie dla indywidualistów. Tak na dobrą sprawę i8 można określić wyłącznie mianem “showcara”. Tutaj nie powinno się doszukiwać ukrytego sensu istnienia i dopasowywać bezpośrednich konkurentów, gdyż takowi po prostu nie istnieją. Owszem, mamy McLarena P1 czy chociażby Porsche 918 Spyder Hybrid, ale to zupełnie nie ta liga.

BMW i8 | fot. Maciej Kuchno

Nie oznacza to jednak, że BMW i8 to kiepskie i bezużyteczne auto. Nic z tych rzeczy! Zastosowana tutaj technologia powinna otwierać oczy i dać do zrozumienia, że określenie “hybryda” nie musi łączyć się z nudnym i powolnym autem dla smutnych ludzi. To swego rodzaju pokaz potencjału i możliwości, które ma w swoim zanadrzu BMW.

Jazdę i8 można podzielić na trzy niezależne rozdziały, których treść jest zależna od chęci kierowcy do ratowania drzew. eDrive. Jazda stuprocentowo wykorzystująca silnik elektryczny. Pozwala na dynamiczne przyspieszanie i bezszelestną jazdę do 120 kilometrów na godzinę. Podróżujemy wówczas samochodem przednionapędowym, gdyż spalinowa machineria odpowiada za tył. Przy wilgotnej lub wręcz mokrej nawierzchni – a taką niestety mieliśmy przez praktycznie cały okres testu – bardzo łatwo jest zerwać przyczepność. W mgnieniu oka wtrąca się wówczas ESP, łagodzące wszelką podsterowność w zakrętach. Korzystając z napędu stricte elektrycznego możemy przejechać do 30 kilometrów. Realny zasięg to jednak około 24-28 kilometrów. Na szczęście ładowanie do pełna jest wyjątkowo szybkie. Korzystając ze standardowych gniazdek zajmie nam to do około trzech godzin. Przy użyciu specjalnych stacji czas ten można skrócić do niecałych 120 minut.

Drugim poziomem przyjemności jest “standardowy” tryb, zwany dalej Comfort lub Eco Pro (w przypadku chęci zwiększonego oszczędzania benzyny kosztem zużycia prądu z baterii). Domyślnie korzysta z silnika elektrycznego jako tego, który pozwala na rozpędzenie auta. Po nabraniu prędkości do akcji wkracza jednostka spalinowa, działająca głównie jako generator, podobnie jak w i3 w wersji z Range Extenderem. Dopiero przy intensywniejszym traktowaniu prawego pedału przejmuje ona batutę i zaczyna zarządzać całym samochodem. Jest to dość ciekawe wrażenie, głównie ze względu na wrażenia akustyczne. Rzędowa trójka została niezwykle ciekawie dostrojona, dzięki czemu cieszy uszy lekko chrapliwym brzmieniem. Mogę się śmiało założyć, że osoba nie znająca danych technicznych tego auta bez wątpienia strzeli w znacznie większy, minimum sześciocylindrowy silnik. Miłą niespodzianką jest także wyważenie jednostki – pozbawiono ją wszelkich tendencji do wibracji. Moc na koła trafia za pośrednictwem 6-biegowej przekładni automatycznej, łączącej pracę elektrycznych wspomagaczy i klasycznego spalinowca. Łączna moc tego zestawu to 362 konie mechaniczne, co przy masie własnej wynoszącej zaledwie 1485 kg zapowiada niezłą zabawę. Dla porównania – gotowe do jazdy M4 waży 1620 kg.

Zabawa zaczyna się dopiero po przesunięciu lewarka skrzyni biegów w tryb Sport. 1,5-litrowa “r-trójka” zabiera się wówczas do pracy korzystając stuprocentowo ze swoich możliwości, zaś jej dźwięk jest, niestety, wspomagany przez głośniki (na szczęście serwowany przez nie dźwięk nie przypomina efektów specjalnych z Gran Turismo). Podobnie wygląda sytuacja na przedniej osi, gdzie przy pełnej baterii “elektryk” między innymi przy ruszaniu. Trudno wówczas nie docenić niezwykłej precyzji i jednoczesnej narowistości, którą zaskakuje i8. Układ kierowniczy jest bezpośredni, dzięki czemu każdy ruch nadgarstków odbija się bezpośrednio w zmianie kierunku jazdy samochodu. Dozując z gracją moc prawą nogą trudno będzie wyprowadzić to auto z równowagi – spora w tym zasługa niemal idealnego rozkładu mas, wynoszącego 48:52 oraz ogromnej szerokości nadwozia. Zawieszenie jest wyjątkowo sztywne, choć nie należy do tych, które wybiją Wam wszystkie plomby i doprowadzą do poważnych chorób kręgosłupa. Zachowano tutaj idealny kompromis pomiędzy właściwościami jezdnymi godnymi auta sportowego a komfortem godnym rasowego GT.

Dopiero przy wyłączonej elektronice (co można bezproblemowo uczynić przytrzymując dłużej odpowiedni przycisk) i solidnym podawaniu gazu tył zaczyna lekko wyrywać się z toru jazdy, chętnie przechodząc w kontrolowany poślizg. Trzeba jednak przyzwyczaić się do specyficznego zachowania przedniej osi – przy odpowiednim stopniu naładowania baterii elektryk lubi się wtrącić, wyciągając nagle przód w najmniej oczekiwanym momencie. Warto brać na to poprawkę, gdyż mniej wprawiony kierowca może szybko opuścić jezdnię. Swoje trzy grosze w charakterystycznym prowadzeniu ma zastosowane ogumienie – 20-calowe koła obuto z przodu w opony o szerokości 215 mm, zaś z tyłu 245 mm. Mało? Cóż, taka jest cena bycia “eko”.

BMW i8 | fot. Maciej Kuchno

A osiągi? Przy pełnym wykorzystaniu możliwości auta pierwszą setkę wykręcimy w 4,4 sekundy. Co ciekawe niemal identyczny czas, bo 4,6 sekundy wystarczy, aby rozpędzić się do… 60 km/h korzystając wyłącznie z elektrycznego silnika. Oznacza to tylko jedno – o ile nie trafimy na naprawdę mocne auto, to śmiało objedziemy wszystkich ze świateł, nawet nie trując środowiska. Zaskakujące jest także bardzo niskie zużycie paliwa. Średnie spalanie z testu to zaledwie 8,8 litra na setkę. Zawiera się w tym sporo naprawdę szybkich odcinków, co można uznać za rewelacyjną wartość. Przypomnę Wam tylko, że “jedynka”, którą miałem przyjemność testować w czerwcu bieżącego roku kryła pod swoją maską “cywilną” wersję silnika 1,5 i wciągała naprawdę spore ilości paliwa.

Manifest

Zbierzmy więc do kupy te wszystkie przemyślenia. Czy BMW i8 ma sens? Tak i nie. Po pierwsze, jest niesamowitym popisem możliwości producenta z Monachium, choć tak naprawdę w tej chwili staje się lekko “nie na czasie” i wymaga odświeżenia technologii – zwłaszcza baterii, która mogłaby oferować większy zasięg w trybie czysto elektrycznym. Ma to jednak nastąpić wraz z prezentacją produkcyjnej wersji roadster, co nastąpi w 2018 roku. Po drugie – nadaje kierunek stylistyczny dla całej linii i, która w najbliższych latach zacznie się rozrastać. Pierwszy w kolejce jest już “praktyczny” model i5, który pojawi się najprawdopodobniej po 2020 roku. Po trzecie – jest to samochód sportowy, choć w nowym, nieco innym znaczeniu tego słowa. Pokazuje, że technologia hybrydowa może jednocześnie służyć do obniżenia zużycia paliwa i zmniejszenia emisji dwutlenku węgla oraz poprawy osiągów, pozwalającej na walkę z prawdziwie sportowymi samochodami.

Największą zaletą i8 jest jego wygląd. Niepowtarzalny i nieporównywalny z innymi samochodami. Jego sylwetka wyróżnia się nawet na tle takich aut jak chociażby Ferrari czy wspomiane we wstępie Lamborghini. Jeżdżąc tym autem przez cztery dni przeprowadziłem mały eksperyment społeczny. W Warszawie jest ulica Żurawia, która osobom węszącym w temacie “car spottingu” jest doskonale znana. Dla tych, którzy nie mają pojęcia o czym czytają – ulica ta znana jest z tego, że przyciąga najciekawsze auta w stolicy. W jednym rzędzie obok siebie znajdziecie tutaj Aventadora, F12 Berlinette czy nawet SLR-a. W tym oto miejscu, w chłodny niedzielny poranek (początek października nie powitał nas niestety przyjemnym jesiennym ciepłem) postawiłem samochód na około godzinę, chowając się w okolicznej kawiarni. Popijając wzmocnione americano wcieliłem się w rolę “blogera lifestylowego”, podglądając zachowanie przechodniów. Większość osób, która mijała to auto intensywnie przyglądała mu się, często strzelając też serię zdjęć. Nie zabrakło kilku pociesznych istot strzelających sobie “selfie” na jeden z portali społecznościowych. Identyczna sytuacja miała miejsce przy stacji ładowania aut elektrycznych na ulicy Emilii Plater. Zdjęcia, zaglądanie przez szybę, przyglądanie się nawet przez kilka minut – to standard, z którym spotkacie się jeżdżąc tym autem. Wysiadając na stacji niemal na pewno ktoś Was zacznie dopytywać o i8. Co ciekawe pierwszym zdaniem, które usłyszycie nie jest temat osiągów, a właśnie kwestia zastosowanej tutaj technologii. Oznacza to tylko jedno – BMW dopięło swego, skupiając uwagę na linii i. Niezależnie od tego co kryje się za fotelami, samochód ten staje w blasku fleszy i zrzuca na kierowcę gradobicie pytań.

BMW i8 | fot. Maciej Kuchno

597 000 zł. Tyle wyjściowo kosztuje i8. Ta kwota jest jednak tylko początkiem przygody z konfiguratorem. Dodając do listy wyposażenia kolejne opcje, takie jak chociażby beżowa skórzana tapicerka, laserowe światła przednie (za jedyne 27 513 zł), fenomenalnie oświetlające drogę oraz pobocze, antracytową podsufitkę i wiele innych dodatków dotrzecie do kwoty równej 661 460 zł. To dużo, choć za bycie bezkonkurencyjnym trzeba sowicie zapłacić.

Zalety:
  • niesamowita stylistyka
  • fantastyczna technologia
  • niesamowite zgranie silnika spalinowego oraz elektrycznego
  • rewelacyjne prowadzenie
  • sportowy charakter w hybrydowym wydaniu
  • otwierane do góry drzwi
  • absolutny brak konkurencji

Wady:
  • całkowity brak praktyczności
  • specyficzny sposób wsiadania do auta
  • skromny zasięg na pełnej baterii
  • minimalna tęsknota za większym silnikiem

Podsumowanie

Jeśli świat technologii jest waszym drugim domem, a każdą nowość spijacie z zachwytem w oczach, to i8 jest dla Was. Ten samochód trzeba zrozumieć od strony jego działania, aby w stu procentach cieszyć się tym, co oferuje. A oferuje naprawdę wiele – znacie inne auto, które w niecałe pięć sekund będzie pędziło setką zużywając przy tym mniej niż 10 litrów paliwa na setkę? Nie sądzę.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW i8
Silnikt.benz, R3, 12 zaw. + elektryczny, synchroniczny
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni + bateria
Pojemność1499 cm³
Moc maksymalna266 kW (362 KM) przy 3700 obr./min.
Maks. moment obrotowy570 Nm przy 3200 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napęd4x4 (t.benz tył, sil. el. przód)
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe multilink
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
OponyP: 215/45 R20 T: 245/40 R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń154 l
Zbiornik paliwa44 l
Typ nadwoziaCoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4697/1942/1291 mm
Rozstaw osi2800 mm
Masa własna /ładowność1485/385 kg
Masa przyczepy / z hamulcemb.d kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie2,1 (test: 8,8/3,9/7,8)
Emisja CO249 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,4 s
Gwarancja mechaniczna3 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/6 lat
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej597 000 zł
Cena wersji testowej597 000 zł
Cena egz. testowego661 460 zł


  • kris86

    Po co pokazujecie taki szajs. To nawet nie jest BMW, tylko większy i droższy Prius. Dajcie test prawdziwego samochodu.