Test

BMW M235i

Marcin Napieraj | zdjęcia: autor i Dominik Kopyciński

Back to the nineties

Na dystansie:
450 km

Jak to jest, że wsiadacie do samochodu AD 2014, naszpikowanego elektroniką, odpalacie, robicie kilka kilometrów i macie wrażenie, że cofnęliście się w czasie do lat dziewięćdziesiątych, gdzie samochody nie miały wspomagaczy, a frajda z jazdy nie była tylko sloganem reklamowym?

BMW M235i – nowa nazwa, nowe nadwozie i nowa seria. Niby “niepełne” M, a zaledwie usportowione, małe coupe. Ale niektórzy twierdzą, że to najlepsze BMW, które jest obecnie w ofercie Bawarczyków. Czy tak jest naprawdę? Nie wiem. Ale wiem, że ten samochód jest z innej bajki. Z bajki, którą miłośnicy samochodów sportowych lubią najbardziej.

Wbrew logice
Nowe BMW ma ośmiobiegowy automat ZF. Ma regulowane zawieszenie, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, silnik z nowoczesną turbosprężarką Twinscroll, system Start-Stop, na wpół elektroniczne zegary (na których nie ma informacji o temperaturze cieczy i oleju), ESP i mnóstwo innych gadżetów. I mimo tego, że w każdym swoim detalu może ucieleśniać współczesny, ciężki, szybki samochód, który nie daje kierowcy tak naprawdę pierwotnej radości i chęci do zabawy, jemu to się udaje.

Kubełkowy fotel obszyty alcantarą, materiałem i zdobiony niebieską nitką jest sterowany ręcznie. I żałuję nieco, że nie mogę opuścić go trochę niżej. Ale w gąszczu ustawień znajduję regulacje trzymania bocznego. Ustawiam je tak, aby moje ciało obejmowane było jak najciaśniej. Łapię za nieco zbyt grubą, ale bardzo wygodną kierownicę i naciskam przycisk “Start”. Silnik budzi się z przytłumionym basowym buczeniem. Wróć. Robimy jeszcze raz. Najpierw włączam zapłon. Potem przestawiam tryb jazdy na “Sport”/”Sport+”. Teraz odpalam trzylitrową, rzędową “szóstkę”. Silnik budzi się bez żadnego tłumienia. Ryczy, charczy i strzela z rury wydechowej. Taka zmiana oczywiście świadczy o tym, że jest jakieś ustrojstwo, które odtyka układ wydechowy BMW.

Ale szczerze mówiąc, zupełnie mnie to nie obchodzi, dopóki samochód brzmi tak, jak brzmi. Jest głośny, miejscami nawet bardzo. Gdy wskazówka obrotomierza wspina się aż pod cyfrę 7, M235i stara się zapewnić tak dużo niskich tonów i hałasu jak to tylko możliwe w kompaktowym wozie sportowym. A wskazówka wspina się naprawdę szybko. Tabela danych technicznych mówi o tym, że 100 km/h osiągniemy w 4,8 sekundy, a to już poważny wynik. Co prawda mimo temperatury +20 stopni, wciąż na felgach spoczywają zimowe opony Pirelli SottoZero, więc nie mogę sprawdzić w 100%, czy dane fabryczne się zgadzają, ale niebieskie coupe przyspiesza diabelnie szybko. Ze skrzynią w trybie sportowym, operując aluminiowymi łopatkami przy kierownicy, czuje się jak na torze wyścigowym. I ta reakcja na gaz! Nie ma praktycznie żadnej turbodziury, a samochód czasem trzeba nawet pohamowywać. Błyskawicznie wkręca się na obroty, a przekładnia nawet w trybie automatycznym szybko dopasowuje się do naszych chęci.

M235i nie ma w sobie dzikości czterolitrowej V8-ki z poprzedniego M3, ale zachowuje się jak dobrze wyważona jednostka wolnossąca o takiej pojemności, jaka widnieje w dowodzie rejestracyjnym. I to jest fantastyczne. Cała moc idzie na tylne koła – to jedyny samochód w tej klasie (o porównywalnych osiągach), który nie zabezpiecza się napędem na obie osie. A jak jedne koła są skrętne, a drugie napędzane, to tylko prosi się o “latający” tył. I proszę bardzo, mamy to w dowolnych ilościach tyle, ile lubimy. Przy ograniczonym w trybie “Sport+” ESP możemy wywołać łatwy do skontrowania i prowadzenia uślizg tylnej osi w zasadzie w dowolnym momencie.

Natomiast jeśli nie chcemy – BMW jest znów w “oldskulowy” sposób dobrze wyważone i sprawia wrażenie, jakby żaden system, tylko czysta mechanika i fizyka, czuwały nad prowadzeniem samochodu w zakrętach. Co nie znaczy, że nie trzeba uważać, bo bardzo łatwo można przekroczyć granicę utrzymania tylnej osi w jednej linii z przednią. I wtedy, co prawda w niezbyt trudny sposób, ale trzeba “nakręcić się” korzystając z precyzyjnego układu kierowniczego (między skrajnymi położeniami wystarczą zaledwie dwa obroty). Z układu, który uznałbym za niemalże idealny, ale nie mogę. I nie wiem, dlaczego. Mam tylko nadzieję, że to kwestia zimowych opon i wysokiej temperatury, ale muszę wspomnieć, że przy wysokiej prędkości układ reaguje z lekkim opóźnieniem na ruch kierownicy. Podczas trwania testu nie było to zjawisko ciągłe, dlatego nie sądzę, żeby coś takiego należało do “wyposażenia standardowego”. Ale przez to nie jestem w stanie ocenić w 100% działania “łącznika między kierownicą a kołami”.

Mogę za to na pewno ocenić hamulce. Potężne tarcze hamulcowe z niebieskimi zaciskami ozdobionymi literką M obiecują skuteczne wytracanie prędkości. I są to obietnice z dużo większym pokryciem niż czekające nas w tym roku kampanie wyborcze. Jeśli zastanawialiście się kiedyś jak to jest, jak oczy Wam usiłują zbiec z oczodołów, weźcie M235i i depnijcie lewą nogą w pedał przy prędkości 100 km/h. W samochodzie tej klasy robi to naprawdę duże wrażenie – nie zapominajmy, że M235i to dwudrzwiowa wersja zwykłej serii 1, którą Wasza żona, córka śmiga codziennie do pracy, doceniając niskie spalanie wersji 114d.

Na postoju
Po zrobieniu kilkuset kilometrów z wielkim uśmiechem na twarzy, pora spojrzeć, czym w zasadzie jeździmy.

Właściwie, zanim przejdziemy do rzeczy – jest jeszcze tryb jazdy “Eco Pro”, chyba dodawany w ramach gratisu. Absolutnie zabraniam Wam z niego korzystać. On może być dobry we wspomnianym 114d, albo 220d, albo jakimkolwiek normalnym samochodzie, gdzie chcielibyście coś oszczędzić. W tym… oszczędźcie sobie nerwów. Silnik ma do dyspozycji 326 KM. We wspomnianym wyżej trybie, zegary pokazujące użycie mocy, ani razu, niezależnie od wciśnięcia pedału gazu, nie pokazały więcej niż 65 KM. Samochód jest zamulony, nie jedzie, męczy się, a wcale przy tym nie pali dużo mniej (ok. 10 l/100 km) – jedynym wykorzystaniem tego trybu jest to, jak wyjeździcie bak do rezerwy na torze i musicie doturlać się do stacji benzynowej.

Wróćmy jednak do M235i. Nie jest czerwone, nie jest czarne, ani żółte. Jest niebieskie w klasycznym już Estoril Blau – i wygląda fenomenalnie. Jest może troszeczkę za wąskie, ale proporcje najmniejszego coupe w gamie są naprawdę udane. Stylizacja na wersję M jest dyskretna, ale widoczna. Samochód jest rasowy, ale nie jest przekombinowany. Wszystko w odpowiednich proporcjach.

W środku – typowe BMW, poza wstawkami i tapicerką nie różni się niczym od BMW serii 1 (albo zwykłej 2). A jeśli któryś z tych modeli wyposażymy w M-Pakiet, różnic będzie jeszcze mniej. Można się tego czepiać, ale ogólne wrażenie jest “w sam raz”. Zwłaszcza standardowa tapicerka wygląda naprawdę sportowo. Jedyne, co bym zmienił, to właśnie kierownicę na nieco cieńszą i np. obszytą zamszem.

Co ciekawe, samochód nie ma słabych punktów tam, gdzie miało je np. M3 E92. W porównaniu z większym, ale sporo starszym bratem, “dwójka” jest lepiej wykończona i… przestronniejsza na tylnej kanapie. Jeśli oczywiście w tego typu samochodach kogokolwiek obchodzi ilość miejsca z tyłu i wykończenia np. w bagażniku. Ale daje to pozory praktyczności samochodu. Na dłuższy weekend można bez problemu się wybrać i nawet zabrać ze sobą znajomych.

Nie jest oczywiście tak, że M235i nie ma wad. O kilku drobiazgach już wspomniałem, ale podstawową wadą tego samochodu jest tempo opróżniania zbiornika z paliwem. O właśnie, a jakby tak zupełnie wrócić do lat 90-tych i zamontować (choćby jako wyświetlany zegar) wskazówkowy wskaźnik chwilowego zużycia? Byłby bardziej stylowy niż ten pasek, który jest identyczny w każdym modelu. Wracając do samej ekonomii jazdy. To nie jest tak, że BMW pali bardzo dużo. Powiedziałbym, że pali tyle, ile można się spodziewać po takiej jednostce i samochodzie o takim charakterze. W mieście, w zależności od sposobu jazdy, zmieści się między 11 (nie lubicie tak jeździć) a 16 (tu już lepiej) litrami na 100 kilometrów. Tyle tylko, że bak ma jednakową pojemność, niezależnie od wersji silnikowej. Także, do Waszej dyspozycji będą 52 litry. Czyli jeśli kupiliście ten samochód nie dlatego, że dobrze wygląda pod knajpą, a dziewczyny na niego lecą (nie lecą, to nie STI z wielkim skrzydłem albo Porsche), a dlatego, że lubicie prowadzić takie samochody – będziecie na stacji gościem co niecałe 400 kilometrów.

Sensowna wycena
BMW M235i nie jest samochodem tanim. To na pewno. Zaczyna się od nieco powyżej 200 tys. zł, a testowa konfiguracja jest wyceniona na 267 401 zł. W to wchodzi mnóstwo rzeczy, które chcielibyście mieć w tym samochodzie. I kilka, które chcielibyście mieć np. w swoim 530d, którym jeździcie na co dzień. Ale na diabła mi w samochodzie, w którym trzeba trzymać się kierownicy, który powoduje, że nie tęsknię za M3 E36, i za “starą szkołą” usługi Concierge, Connected Drive, Intelligent Emergency Calling, Ostrzeżenie o ograniczeniach prędkości (sic!), Usługi Zdalne, czy Real Time Traffic Information, mimo że dobrze działa? Na samych wspomnianych przeze mnie usługach zaoszczędzimy prawie 6600 zł. Będzie z tego komplet opon, albo kilka tankowań.

Inne rzeczy oczywiście też nie są konieczne. Tak na dobrą sprawę, do bazowego M235i do pełni sportowego szczęścia wystarczy zawieszenie M (3819 zł) i ew. automatyczna skrzynia biegów (11 302 zł). W końcu lakier może być bazowy, nawigacja może się nie przydać, podobnie jak czujniki parkowania. Aczkolwiek, mimo wszystko, brak automatycznej klimatyzacji w standardzie jest nieco śmieszny. Ale zawsze można nie dokładać samochodowi masy i pozostać przy manualnej.

Mimo różnych dopłat i ceny końcowej, to wciąż jest dobra oferta. W tej klasie (kompakty z potężnym przyspieszeniem) zaczyna robić się gęsto. Jest A45 AMG, jest Audi S3, Golf R – BMW jest z tego towarzystwa najdroższe. Ale nie są to wielkie różnice cenowe. A tak naprawdę, w szranki może stanąć tu jedynie A45 AMG, które jest nieco bezpieczniejsze i bardziej zachowawcze przez napęd na cztery koła. No i ma o dwa cylindry mniej. A jak wiadomo, w tej dziedzinie, długość (bloku) ma znaczenie.

Zalety:
+ mnóstwo frajdy z jazdy, w starym dobrym stylu
+ świetne brzmienie
+ bardzo dobre osiągi

Wady:
– mikroskopijna pojemność baku
– troszkę zbyt gruba kierownica
– jak dla mnie nieco zbyt wysoko ustawiony fotel

Podsumowanie:
Na pewno nie jest to samochód w 100% idealny. Ale nie ma takich samochodów, a BMW ma jedną zaletę, która tabelki, cyferki i konfiguratory odstawia na bok. Powoduje, że człowiek ma ochotę wyjść z domu, zabrać kluczyki i jeździć. Jest prostolinijny, zbudowany wg koncepcji: duży silnik z przodu, napęd na tył, świetne wyważenie nadwozia i po prostu generuje dobrą zabawę. Jest mniej dziki niż ostatnie M3, zachowuje się bardziej neutralnie, prowokuje lekką podsterownością, którą jednocześnie łatwo zamienić w szeroki uślizg tylnej osi. Ma przy tym cechy samochodów projektowanych kilkanaście lat temu – prostotę i mechaniczność. Możliwe, że wszelkie te zachowania są “generowane” przez dziesiątki komputerów i systemów elektronicznych. Ale zupełnie mnie to nie obchodzi. Subiektywnie jest taki jak trzeba, bez zbytniej “sterylności prowadzenia”.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW M235i
Silnikbenzynowy, turbo, R6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność2979 cm³
Moc maksymalna326 KM (240 kW) przy 5800-6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy450 Nm przy 1300-4500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony225/40 R18 (p), 245/35 R18 (t)
Bagażnik / po złożeniu siedzeń390 l
Zbiornik paliwa52 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4432/1774/1418 mm
Rozstaw osi2690 mm
Masa własna /ładowność1545/510 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie10,3/5,9/7,6
(średnie w teście: ok. 14,0)
Emisja CO2176 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h4,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej218d: 123 900 zł
Cena wersji testowej205 900 zł
Cena egz. testowego267 401 zł