Test

BMW X4 xDrive30d | przód

BMW X4 xDrive 30d

Dominik Kopyciński | zdjęcia: Małgorzata Krysztofik

Bawarski chłód

Na dystansie:
569 km

Zapełnienie luki było kwestią czasu. Po sukcesie modelu X6 przyszedł czas na jego mniejszą kopię, bazującą na kompaktowym, rodzinnym X3. Bardziej sportowy z braci trafił do naszej redakcji wraz z trzylitrowym dieslem, ale od razu uprzedzam – bardzo chętnym do współpracy. Przekonajmy się, czy X4 jest mieszanką najlepszych cech modeli z rodziny X, czy jedynie „tanim” chwytem ze strony BMW.

Po premierze X-szóstki wiele osób łapało się za głowę, podważając sens jej istnienia i za nic nie szczędząc słów krytyki odnośnie wyglądu. Szybko jednak samochód okazał się zgraną konstrukcją i zyskał spore grono fanów i właścicieli. W ciągu kilku lat produkcji, jako ten „bardziej fajny” zdążył przesłonić drugą generację modelu X5 i tym samym stał się po prostu obiektem pożądania.

Bezduszność

Nowe X6 nadal można podpisać słowami „luksus”, „wypas” i „przepych”, ale w dużej mierze odpowiadają za to pokaźne rozmiary zewnętrzne, mówiące jednoznacznie o wysokiej cenie, jaką trzeba za nie zapłacić. X4 niby jest tylko przeskalowanym X6, niby zostało stworzone według podobnej filozofii, ale… coś tu nie gra.

Po określeniach z poprzedniego akapitu nie został nawet ślad, a do oryginalnej, opadającej linii dachu musimy się przyzwyczajać od nowa. Pokryty zwykłą alpejską bielą SUV stojący na niezbyt wysmakowanych kołach budzi mieszane uczucia, a jego sylwetka wydaje się być mocno przerysowana. Na pewno dużą „zasługę” ma w tym sama konfiguracja zewnętrzna, bo obserwując czerwony egzemplarz na większych felgach, miałem nieporównywalnie lepsze odczucia.

Prawda jest jednak taka, że konkurencyjny Macan z gamy Porsche budził we mnie dużo przyjemniejsze emocje, choć, podobnie jak X4, nie porywał zestawieniem lakier-koła. Powielanie tego samego schematu nie wyszło więc w przypadku BMW na dobre. Mimo opcjonalnego M-pakietu, zabrakło czegoś, co podkreśliłoby sportową sylwetkę auta, ukrywając odważną, miejscami karykaturalną kreskę projektanta.

Klasyka

We wnętrzu w zasadzie trudno szukać jakichkolwiek kontrowersji. Znajdziemy tu przede wszystkim porządek, odrobinę sportowego stylu i wszechobecny chłód, bijący od czarno-srebrnego wykończenia kokpitu. Mnie stylistyka przypadła do gustu, ale jak zwykle mam jedno zastrzeżenie – brakuje kolorów! Nic jednak nie stoi na przeszkodzie przyszłemu właścicielowi, bo sam konfigurator przewiduje kilkanaście różnych kombinacji materiałów i kolorów tapicerek.

Niezależnie od wyboru, otrzymujemy materiały w większości bardzo dobrej jakości, jednak nieco zbyt twardy plastik spotkamy w dolnych partiach boczków drzwi, w których poskąpiono również miękkiego wykończenia skrytek. Zaufania nie wzbudza także ruszający się, nieco trzeszczący przy kolanie tunel środkowy. Sam ten element zaplanowano bardzo podobnie do tego z serii 3, umieszczając w nim dwa praktyczne schowki z antypoślizgowym dnem. Reszta kabiny kryje za sobą dość standardową praktyczność, a ponad przeciętność wysuwają się dodatkowe siatki – jedna umieszczona przy konsoli centralnej i dwie w oparciach przednich foteli.

Pozycja za kierownicą jest wysoka, a nawet bardzo wysoka. Mimo bycia sportowym SUV-em, X4 nie kryje swojego pochodzenia od bliźniaczego X3. Nie przeszkadza to jednak w wygodnym zajęciu miejsca z przodu, a wręcz przeciwnie – do typowo „stołkowej” pozycji jeszcze długa droga. Przestrzeni w obu rzędach nie powinno brakować, ale trzeba pamiętać, że pasażerowie o wzroście powyżej 1,90 m mogą narzekać na brak miejsca nad głowami. Choć patrząc na auto z zewnątrz, to i tak niezły rezultat…

Niezłą praktycznością może pochwalić się bagażnik X4. Przestrzeń ze wszystkich stron ograniczono bardzo regularnymi kształtami, a dodatkowe skrytki i zaczepy oraz metalowe szyny poszerzają funkcjonalność. Nie uświadczymy oczywiście zbyt dużego otworu bagażowego wzorem X3, ale za to próg załadunku okaże się niewiele wyższy, niż w praktyczniejszym nadwoziu brata. Czy to oznacza, że mniej praktyczne X4 nie ma w stosunku do niego żadnych większych wad? W żadnym wypadku! Widoczność do tyłu jest tu po prostu zerowa.

Zaczynamy

Czas przejść do sedna sprawy, aczkolwiek tym razem zrobię to małymi krokami i bez pośpiechu, zaczynając od sterów. Grube koło kierownicze różni się nieco od tego w „trójce” czy „piątce”, niezależnie, czy mówimy o standardowym, czy M-pakietowym wydaniu. Wieniec urósł bardziej „do tyłu”, dając odmienne wrażenia podczas chwytania. Niezależnie od indywidualnych preferencji, kierownica nie wypadnie nam z rąk podczas szybkiej jazdy, a tej – uwierzcie mi – w testowanym aucie nie powinno zabraknąć.

Fotel w naszym egzemplarzu można regulować w bardzo wielu płaszczyznach, w tym ściskając lub rozszerzając boczki trzymające nasze ciało w zakrętach. Przeciążenia podczas nagłych zmian kierunków bywały naprawdę duże i po raz kolejny musicie mi zaufać – trzymanie boczne sprawdza się świetnie. Rzut oka na dźwignię automatycznej skrzyni biegów w sportowej odmianie i możemy zaczynać.

Wciskamy przycisk start/stop przy kierownicy i silnik dyskretnie budzi się do życia. Kultura jednostki napędowej jest oczywiście charakterystyczna dla bawarskich „rzędówek” – słyszymy bardzo równą, delikatnie pomrukującą, a na wysokich obrotach lekko klekoczącą pracę. Wyciszenie jest na tyle dobre, że przez zdecydowaną większość czasu możemy zapomnieć, że auto „pochłania” olej napędowy. Nie ukrywam jednak, że w konkurencyjnym Macanie S Diesel z silnikiem w układzie V było jeszcze ciszej i przyjemniej, a charakterystyczna barwa dźwięku diesla okazywała się prawie niesłyszalna nawet na wyższych obrotach.

Porównanie do stuttgarckiego produktu nie wyjdzie jednak na złe producentowi z Monachium. Trzylitrowa jednostka BMW o mocy identycznej jak w Porsche (258 KM) i nieco mniejszym momencie obrotowym (560 kontra 580 Nm), osiąganym nieco wcześniej (od 1500, zamiast 1750 obr./min) sprawia wrażenie dużo bardziej narwanej i pełnej werwy. Efekt jest taki, że pierwsze dwa biegi zdają się bardzo szybko kończyć, a dynamiczne ruszanie z miejsca, nawet bez użycia procedury startu, zawstydza sporo mocniejsze, benzynowe Volvo XC60 T6.

W Macanie można zaobserwować bardziej stopniowe rozwijanie mocy, a świetne osiągi zobaczymy głównie na prędkościomierzu, który informuje nas, że właśnie przekroczyliśmy dopuszczalną prędkość… na autostradzie. W BMW jest inaczej. Choć kabina również mocno nas izoluje od świata zewnętrznego, uczucie wgniatania w oparcie fotela jest znacznie bardziej odczuwalne i nieadekwatne do różnic „tabelkowych” (6,3 w Macanie kontra 5,8 w X4 do pierwszej setki).

Podobny charakter samochód zachowuje w zakrętach. Napęd na cztery koła z wyraźnym zaakcentowaniem tylnej osi pozwala przyjemnie zacieśnić łuk, co daje, powiem szczerze, przyjemniejsze wrażenia niż w testowanym przeze mnie ponad rok temu 535d xDrive. A to już duży komplement. W najbardziej sportowych trybach naprawdę można się wyszaleć i ciężko porównać to uczucie zarówno do jadącego jak po szynach Porsche, jak i konkurencyjnych XC60 czy najnowszego Lexusa NX300h, który jest zwyczajnie zbyt ociężały.

O Lexusie jednak wypowiem się w innym czasie (bardzo pozytywnie), a teraz czas wspomnieć o tym, czego żadne BMW nie zamierza się wstydzić. Chodzi rzecz jasna o wysławianą 8-biegową skrzynię produkcji ZF, która w moich oczach do tej pory uchodzi za wzór klasycznego automatu w autach seryjnych. W trybach Comfort i Eco Pro zachowuje się nadzwyczaj spokojnie, a przełączenie jej na Sport+ odkrywa kompletnie inny, agresywny charakter pojazdu. Wszelkie redukcje są wtedy bardzo szybkie, a reakcja na kickdown nie pozostawia złudzeń.

X4 nie prowadzi się tak dobrze jak Macan ze względu na bardziej sztucznie pracujący układ kierowniczy. Trudno jednak nazwać ten w BMW złym. Określiłbym go raczej jako zbyt kompromisowy jak na auto o sportowym zacięciu. Z drugiej strony – czy każdy oczekuje od SUV-a surowego i bezpośredniego prowadzenia? Śmiem wątpić. Tutaj liczy się delikatność i gładkość pracy, których przy przyjemnie ustawionym elektrycznym wspomaganiu na pewno nie brakuje.

Wzorowe połączenie?

Co ciekawe, samochód przy agresywnej jeździe zachowuje się bardzo stabilnie, mimo sporej wysokości opon w testowym egzemplarzu. Dzięki znacznemu „kawałowi” gumy jest jednocześnie bardzo komfortowo i wystarczająco miękko w jeździe po nierównościach, co daje naprawdę świetny obraz auta nie tylko jako długodystansowego transportera, ale też pozwalającego się odprężyć, wygodnego daily cara. Jeśli X6 jest pod tym względem jeszcze lepsze – chylę czoła.

W relaksie pomaga dobrze, choć nie rewelacyjnie grające audio Harman/Kardon, na które nie wydamy worka pieniędzy, biorąc pod uwagę ceny innych dodatków. Seryjnie otrzymujemy natomiast przełącznik właściwości jezdnych z niezastąpionym trybem Eco Pro, który z dokładnością do jednego kilometra pokazuje nam przewidywany zasięg. Choć nigdy nie należałem do eco-driverów, do tych cyferek na komputerach pokładowych w BMW zawsze miałem słabość, nawet testując szalone Z4…

Testowana odmiana posiada jeszcze cały szereg innych gadżetów, takich jak wyświetlacz Head-Up pokazujący wszystko, co niezbędne, system multimedialny z mnóstwem zakamarków (i, mimo wszystko, świetną obsługą) czy też adaptacyjne reflektory z niezastąpionym asystentem świateł drogowych. Ceny podstawowej wersji 20d zaczynają się od kwoty 189 000 złotych wersji, natomiast 30d wymaga wyłożenia aż 255 200 złotych, co wypada trochę blado przy wersji benzynowej o porównywalnej mocy (28i 245 KM: 212 400 zł). Testowana odmiana została doposażona niemal o kolejne 100 tysięcy.

Wracając jeszcze do zużycia paliwa – nie musimy się nim zbytnio przejmować. W trasie, przy lekkiej stopie, możemy zejść nawet poniżej siedmiu litrów, natomiast podczas dynamicznego poruszania się po mieście powinniśmy zmieścić się w 11 litrach na każde 100 kilometrów. To niezły wynik, jak na niemal dwutonowe (!) auto napędzane na obie osie.

Zalety:
  • bardzo dynamiczna i ekonomiczna jednostka napędowa,
  • dobrze zestrojone zawieszenie,
  • sportowy charakter,
  • jak zawsze, świetny, 8-biegowy automat,
  • komfort jazdy.
Wady:
  • wysoka cena wersji 30d,
  • w testowanej, mimo wszystko drogiej specyfikacji, nieco ubogi wygląd,
  • kontrowersyjna tylna część nadwozia,
  • słaba widoczność do tyłu.

Podsumowanie

BMW X4 to świetne, dopracowane auto, które może i wygląda jak klon swoich braci, ale z pewnością trzyma ich wysoki poziom, dając tak pożądaną dzisiaj wszechstronność. Jeśli tylko przekonamy się do specyficznej stylistyki zewnętrznej, możemy rozpatrywać bawarskiego SUV-a jako poważnego kandydata do lidera w segmencie. Za kwotę równą ćwierć miliona złotych otrzymujemy samochód szybki, dający świetne wrażenia z jazdy, który jednocześnie nie każe nam rezygnować ze sporej dawki komfortu. Pamiętajmy jednak, że X4 na seryjnym, szosowym „obuwiu” to auto przeznaczone głównie na drogi o utwardzonej nawierzchni.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaBMW X4 xDrive30d
Silnikturbodiesel, R6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2993 cm³
Moc maksymalna258 KM (190 kW) przy 4000 obr./min.
Maks. moment obrotowy560 Nm przy 1500-3000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódpodwójne wahacze
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went.
Opony245/50 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń500/1400 l
Zbiornik paliwa67 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4671/1881/1624 mm
Rozstaw osi2810 mm
Masa własna /ładowność1895/590 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,5/5,6/5,9 (test: 11,1/7,0/10,6)
Emisja CO2156 g/km
Prędkość maksymalna234 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,8 s
Gwarancja mechaniczna5 lat lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej20d: 189 000 zł
Cena wersji testowej255 200 zł
Cena egz. testowego347 228 zł


Podobne artykuły