BMW Z4 sDrive28i

W końcu nadszedł pierwszy dzień urlopu. Wbrew prognozom dla Warszawy, na błękitnym niebie przygrzewa słońce w pełnej krasie. Idealnie współgra z intensywnie żółtym lakierem Atacama Yellow. Samochód widać z daleka, zdecydowanie wyróżnia się z szarzyzny aut na drogach. I właśnie tak powinien wyglądać. Rasowo, energetycznie, zapowiadając duuuużo radości.

Schodzimy do wozu. Bagażnik w teorii mieści 352 litrów. Po podniesieniu ciężkiej klapy oczom naszym ukazuje się "kufer" o nieregularnych kształtach, ze sztywną roletą. Teraz jest jedyny moment, żeby zapakować bagaże. Potem trzeba będzie założyć wspomnianą wyżej osłonę. Przez to pojemność na nasze paczki spadnie do 180 litrów, a otwór załadunkowy zmniejszy się do rozmiarów skrzynki na listy. Ale wyniki i tak są niezłe, a nam udaje się wygospodarować jeszcze trochę miejsca na drobiazgi. Gdybyśmy jechali na dwa tygodnie, też byśmy się zmieścili.

Otwieramy malutkie drzwiczki i z trudem wciskamy się do środka. Wciskamy, wpadamy... Jak zwał tak zwał - siedzi się tak nisko, że wrażenie spoczywania tyłkiem na asfalcie jest całkowicie uzasadnione. Przede mną gruba, skórzana, trójramienna kierownica, jakże inna od tych znanych z bardziej rodzinnych aut marki. Za nią, pokryte aluminium łopatki zmiany biegów ośmiostopniowej przekładni pochodzącej z firmy ZF. Ilość zegarów zredukowana do minimum - są tylko te najważniejsze i tak małe, że są na granicy nieczytelności. Ale przecież nie o to chodzi.

Samo wnętrze, również inne od tych znanych z samochodów rodzinnych, to małe dzieło sztuki. Jest minimalistyczne i designerskie. Łączy świetne plastiki, pokrycia w kolorze "czerni fortepianowej" oraz wstawki alcantarowe - żółte! Tak samo żółte jak lakier i przeszycia na półkubełkowych fotelach (z manualną regulacją). Te z kolei pokryte są czarną skórą i alcantarą, żeby kierowca i pasażer nie ślizgali się w trakcie dynamicznej jazdy.

Po mojej lewej stronie, jak zawsze intuicyjny panel sterowania radiem, trybami pracy zawieszenia i układu kierowniczego oraz genialnie wystylizowany panel klimatyzacji w postaci aluminiowych pokręteł. Po wciśnięciu się już na miejsce widzę, że przestrzeni jest całkiem sporo. Najgorzej jest nad głową, gdzie jak podejrzewam, wysocy kierowcy będą marudzić, że im podsufitka psuje fryzurę. Za mną... Właśnie, za mną nikt nie usiądzie, bo miejsca są dwa. Między nami, a bagażnikiem jest jeszcze spora półka na drobiazgi, niskotonowe głośniki oraz klamka uchwytu na narty. Jakby ktoś nagle potrzebował się wybrać na stok.

Ale...
...mamy lipiec, więc nart nie potrzebujemy, za to wreszcie pora ruszyć. Naciskam guzik start i do życia budzi się z dudnieniem dwulitrowy, turbodoładowany silnik. Z dudnieniem, bo wydech jest fabrycznie zmodyfikowany. Przesuwam drążek na "D" i ruszam. Silnik pracuje cichutko, a do wnętrza nie dobiegają zbędne odgłosy, poza tymi wydawanymi przez nierówności, o które obijają się dziewiętnastocalowe felgi. No cóż, tu musimy dogonić jeszcze Europę.

Wciskam delikatnie gaz i kieruję się w stronę autostrady. Mały dwumiejscowiec prowadzi się póki co pewnie, choć wymaga nieco więcej skupienia i siły niż przeciętny samochód. Widoczność też jest słaba - zwłaszcza do tyłu.

Tymczasem, dojeżdżamy do autostrady. Pomimo tylko jednej turbosprężarki, moc przekazywana jest na tylne koła niemal bez zawahania. Dzięki temu samochód przyspiesza błyskawicznie. Nie mamy jednak na razie się co spinać. Spokojna jazda z dopuszczalnymi prędkościami to też przyjemność, zwłaszcza jeśli w trakcie chcemy szybko wyprzedzić ciężarówkę. Skrzynia w pełni korzysta ze swoich ośmiu biegów, dzięki czemu obroty są niskie, a ja mogę cieszyć się równie niskim spalaniem. Pod nogą mam 245 KM, a zużycie paliwa w granicach 8 litrów na autostradzie.

Ale skończmy już nudzić. Koniec autostrady, pora wybrać kierunek południowy. Chwila zatrzymania. Dokładnie na 20 sekund. Tyle czasu zajmuje likwidacja problemu z miejscem na głowę i kiepską widocznością do tyłu. Dwuczęściowy, metalowy dach składa się do bagażnika (stąd konieczność sztywnej osłony), odsłaniając srebrnomatowe pałąki przeciwkapotażowe i pokazując światu doskonałą linię roadstera, z krótkim tyłem, malutką przednią szybą i przeraźliwie długą maską.

Wpadając w małe, podrzędne drogi o zadziwiająco dobrej jakości, wsłuchuję się w nieskrępowany już żadną barierą dźwięk z wydechu. Brzmi ładnie, turbina świszczy, a zawór upustowy sapie, ale wciąż żal, że pod maską są zaledwie cztery cylindry.

Mój urlop właśnie się zaczął. Od momentu zdjęcia dachu i mocniejszego wciśnięcia gazu czuję, że pracę zostawiam daleko. Na twarzy pojawia się szeroki uśmiech, a w głowie kołacze cel wyjazdu. To jedno z najsłynniejszych dla kierowcy miejsc w Polsce. Plątanina dróg z niespotykaną ilością zakrętów, przewyższeń, nawrotów i prostych. Gdzie by człowiek nie wjechał, może znaleźć coś dla siebie. Kilka setek kilometrów dróg, których część na stałe zapisała się w historii polskiego motorsportu - Kotlina Kłodzka. Tutaj żółty roadster czuje się jak ryba w wodzie. Odcinki specjalne Złoty Stok - Orłowiec, Walim - Pieszyce, czy Sienna, gdzie odbywają się edycje GSMP, znane są wielu. I wielu chce się spróbować z Kotliną. Jestem wśród nich.

Głos z Kotliny
Wrzucam maksymalnie sportowy tryb pracy samochodu, zwany tu "Sport+". Zawieszenie robi się twarde jak kamień, a układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu staje się bardzo bezpośredni. ESP znika całkowicie. I uderzam w kierunku jednej z najpiękniejszych tras w Polsce - Drogi Śródsudeckiej. Wczesnym latem, jak teraz, okolica pełna jest zielonych łąk i lasów. Wpadam od strony Międzylesia. Przede mną 53 kilometry wyzwania. Na początku delikatnie, staram się "wjeździć w drogę". Im bliżej granicy czeskiej, wzdłuż której droga biegnie w dalszej części, poczynam sobie coraz lepiej. Po kilkunastu kilometrach, gdy nawierzchnia staje się gładka jak stół, chwytam mocniej kierownicę i wpatrując się w ciemnoszarą wstęgę, która wije się przed długaśną maską, dociskam gaz.

Nieznacznym ruchem lewej ręki redukuję bieg, a żółty roadster skacze do przodu. Prędkość rośnie błyskawicznie (5,7 s do "setki" ze startu zatrzymanego), a miarowe buczenie wydechu powoduje, że rozbudowane audio HiFi staje się zbędne. Zakręt. Tuż przed nim delikatnie odpuszczam gaz, kolejna redukcja i precyzyjnym ruchem kierownicy posyłam samochód "w winkiel". Znów gaz do podłogi. Potężne opony (255/30 R19) wczepiają się w asfalt i zakręt zostaje daleko za nami. Bez śladu podsterowności. Kolejną sekwencję łuków pokonuję, niemal nie zdejmując nogi z gazu. Ośmiobiegowa przekładnia błyskawicznie, na moje polecenie, wrzuca kolejne przełożenia. I tak aż do kolejnego nawrotu. Lewą nogą atakuję hamulec. Odciążony tył delikatnie zaczyna chodzić na boki. Lekka kontra, "dociągnięcie" samochodu do toru jazdy i znów zaczynamy piąć się w górę, aż do Zieleńca, na 960 m n.p.m. Przy takim krętym uphillu nie widać niedostatków mocy, mimo niemal półtorej tony masy.

Zmaksymalizowano wydajność samochodu - stosunek mocy do osiągów jest świetny. Strzałka obrotomierza znów pnie się w kierunku czerwonego pola. Prawa dłoń trafia w manetkę, zawór upustowy sapie, gdy silnik łapie drugi oddech, mniej więcej w połowie zakresu maksymalnego momentu obrotowego (350 Nm dostępne jest od 1250 do 4800 obr./min.). Za Zieleńcem, do Dusznik, następuje równie kręty downhill idący przez las. Nieco mniej rozgrzany asfalt nie klei kabrioletu do drogi, ale inżynieria jest tutaj wystarczająco skuteczna. Jednak mimo wszytko mam wrażenie, że samochód jest minimalnie nadsterowny. Czuję to też w kolejnym zakręcie, który staram się przejść ze zbyt dużą prędkością. Tył znów lekko ucieka. I znów delikatna kontra pozwala na wyprostowanie samochodu i dalszą jazdę.

Czuć, że w samochodzie nad pracą komponentów czuwa kilka(naście) komputerów. Jednak dość szybko kierowca staje się "częścią" maszyny, którą prowadzi, dzięki czemu z dużą pewnością może powierzyć kołom, układowi kierowniczemu oraz zawieszeniu nasze zdrowie. Nerwowe zachowania nie są nieobecne, jednak zdarzają się głównie na nierównych, bądź nieprzyczepnych nawierzchniach, takich jak słynne "walimskie patelnie", które można bez problemu pokonać "bokiem". Pełen respektu zarówno do drogi, jak i do samochodu nieco na nich odpuszczam, by docisnąć znów na dalszej części odcinka drogi, do Pieszyc.

Trzeci z najważniejszych odcinków urlopu to trasa w Siennej. Tutaj nawroty to typowe agrafki, a droga wspina się stromo, by później tak samo ostro opadać w kierunku Bystrzycy Kłodzkiej. Silnik pod takim obciążeniem również zdaje się nie mieć większych problemów, a duży moment obrotowy i płasko poprowadzona moc pozwalają ze stałą prędkością poruszać się między ciasnymi nawrotami. Nadwozie o długości 4,2 metra oraz rozstaw osi wynoszący niecałe 250 cm to wymiary, dzięki którym samochód niemal idealnie pasuje do takiej drogi. Mieści się w zakrętach, jakby było konstruowane specjalnie do takich dróg. Widać, że popracowano też nad rozkładem mas. Mimo ciężkiego, sztywnego dachu ta tylnonapędówka prowadzi się lekko i stabilnie.

A do tego, w warunkach całkowicie komfortowych. Mimo supersztywnego zawieszenia nie zostałem pozbawiony plomb, a moje cztery litery nie są odgniecione od twardego fotela, który na pewno gniecie kierowców mijanych przeze mnie i mijających mnie prawie-rajdowych samochodów. Wspomniane już koła to największa bolączka. Gumy na nich tyle, co kot napłakał, a średnica gigantyczna w stosunku do wymiarów auta - najechanie na dziurę boli niemal fizycznie.

Kilka dni później
Automat urlopowy informuje mnie, że niedługo muszę zjawić się w firmie. Zabieramy więc graty i podsumowując krótkie moto-wakacje wracamy do domu. W trasie szybko liczę, ile świnek skarbonek muszę rozbić, żeby kluczyki były moje na własność. Konfiguracja rozpoczyna się od 182 900 zł. Do tego dodatki. Kolejne rozbite świnki muszą dać jeszcze 75 591 zł. Ponad ćwierć miliona za taką małą zabaweczkę. Ale chyba jednak warto. Dlaczego?

Za przyzwoite spalanie (9,5 l/100 km z całego testu, w większości z opuszczonym dachem). Za świetne osiągi. Za stabilne zachowanie na zakrętach. Za gigantyczną ilość frajdy z jazdy. Za to, że nie jest to Ferrari, a wszędzie gdzie się pojawi, każdy się za nim ogląda. Za to, że jest praktyczny, jak na dwuosobówkę. Za wielką maskę widoczną przez przednią szybę...

Wystarczy? Jeśli nie, to zawsze jest mocniejsza wersja. Są pewne wady, ale przez te parę dni, które spędziliśmy w Kotlinie, nie przeszkadzały one wcale, a wcale. Dlatego oddanie kluczyków spowodowało dodatkową depresję pourlopową. A w głowie wciąż miałem zakręty południowo-zachodniej Polski. I samochód, do którego pasują kluczyki - BMW Z4 sDrive 28i.

Plusy:
+ niczym nieograniczona frajda z jazdy
+ stosunek mocy i masy do osiągów
+ komfortowe wnętrze wysokiej jakości

Minusy:
- mimo zmodyfikowanego wydechu, chciałoby się mieć sześć cylindrów
- śmiesznie mały otwór załadunkowy przy złożonym dachu
- brak miejsca nad głową w wersji "coupe"

Podsumowanie:
Szefie, kiedy będę mógł znów wziąć urlop?