Test

Citroen C4 Picasso 1.2 PureTech 130 EAT6 Shine | fot. Dominik Kopyciński

Citroen C4 Picasso 1.2 PureTech 130 EAT6 Shine

Solidnie rodzinny

Na dystansie:
1136 km

Trzy cylindry w minivanie – czy to w ogóle ma sens? Przyznam szczerze, że pierwszy raz miałem okazję doświadczyć tego rodzaju połączenia.

Zacznijmy może od tego, że PureTech nie jest „jakimś tam” małym silnikiem, a zdobywcą tytułu Engine Of The Year w swojej klasie dwa razy z rzędu. O jednym z wyróżnień wspomniałem już w teście Peugeota 208, którego napędzała 110-konna odmiana tego motoru. W miejskim hatchbacku sprawdził się bardzo dobrze, ale czy dodatkowe 20 KM będzie wystarczającą bronią w walce z większą masą, bardziej opornym nadwoziem i automatyczną skrzynią biegów?

 

Kompaktowy

Zacznijmy od początku. C4 Picasso to mniejszy z braci, a zarazem bardziej miejski w charakterze. Zwartą bryłę z kosmicznymi detalami, owado-wielorybim spojrzeniem i charakterystyczną szybą przednią zachodzącą na dach trudno pomylić z innym modelem. Jeśli już, to tylko z wersją Grand, która już na pierwszy rzut oka wydaje się wyraźnie większa.

Mimo już czteroletniego stażu na rynku, nadwozie wciąż wygląda bardzo efektownie, czym dosłownie kładzie na deski kompaktowy model C4. Facelifting naprawdę niewiele tu zmienił. Typowa kosmetyka bardzo delikatnie odmłodziła karoserię, choć i bez tego francuski minivan nie miałby się czego wstydzić przed konkurencją. W tym segmencie i tak jest najodważniejszą propozycją, jeśli chodzi o stylistykę zewnętrzną.

 

Nieco poprawiona awangarda

Już w 2013 naszymi głowami potrząsnął również kokpit C4 Picasso. Dotykowy panel ze zintegrowaną obsługą klimatyzacji i „równie” dotykowymi przyciskami funkcyjnymi po bokach, a nawet tymi do obsługi nawiewu na szyby – wszystko to już wtedy zagościło w seryjnej produkcji. Po faceliftingu, wyświetlacz zyskał odmieniony system, który jest teraz ładniejszy, bardziej czytelny i wygodniejszy w obsłudze. Ciężko mieć do niego jakiekolwiek zastrzeżenia, pomijając sam fakt sterowania klimatyzacją – w tym aspekcie denerwuje choćby włączanie obiegu wewnętrznego, które przysporzy nam nieco trudności w czasie jazdy.

Podczas całego testu, nie mogłem się też przyzwyczaić do umiejscowienia ikonek kierunkowskazów, które za każdym razem gubiły się gdzieś na górnym ekranie, zawierającym stos przeróżnych informacji. Tu również nastąpiła mała ewolucja w grafikach – są teraz bardziej jednolite i poukładane. Bez zmian obeszło się w kwestii umiejscowienia wajchy skrzyni biegów. Rozwiązanie jest mniej wygodne niż na przykład manetka w Mercedesach, która praktycznie nie wymaga odrywania dłoni od kierownicy.

 

Rodzinny porządek

Funkcjonalność nadal stoi na wysokim poziomie. Na pokładzie znajdziemy duży schowek umieszczony między przednimi fotelami, sporą, zamykaną wnękę pod środkową konsolą z gniazdem 230V, nieco dziwnie uformowaną skrytkę przed pasażerem, czy spore „dziury” w drzwiach. Z tyłu, na pasażerów czekają dobrze wykonane rozkładane stoliki, lampki do czytania w oparciach przednich foteli, nawiewy w słupkach z regulacją siły nawiewu, czy też rolety w oknach.

Podróż osobom siedzącym z przodu z pewnością umili masaż, który rozwiązano niestety gorzej niż w testowanym przeze mnie crossoverze 3008. Tam wszelkie informacje na jego temat wyświetlały się na ekranie – tutaj jego siłę musimy ocenić „na oko”. Bardzo ciekawą opcją dla pasażera siedzącego obok kierowcy jest elektrycznie wysuwany podnóżek, który sprawdzi się w dłuższych trasach.

Ogólnie rzecz biorąc, nie możemy narzekać na wymiary kabiny Picasso. Wrażenie przestrzeni odczuwamy nawet bez dokupionego dodatkowo szklanego dachu, a „namacalnie” wrażenia wcale nie okazują się gorsze. Mnóstwo miejsca na nogi w obu rzędach i podobnie ponad naszymi głowami – to już znak rozpoznawczy minivanów Citroena. Jedyne zastrzeżenie mogę mieć do umiejscowienia skrajnych tylnych foteli. Widać, że producent chciał stworzyć trzy pełnoprawne miejsca, przez co lewe, jak i prawe siedzenie, zostały przysunięte nieco zbyt blisko drzwi, dając pewien dyskomfort po zajęciu pozycji.

Wydawać by się mogło, że tak duża przestronność kabiny krótszej wersji musi się odbić na wymiarach bagażnika. Nic z tego. Po podniesieniu klapy (można to zrobić przesuwając stopę pod zderzakiem), przed naszymi oczami ukazuje się długa i bardzo foremna przestrzeń ładunkowa, którą oczywiście powiększymy, składając tylną kanapę. Po takim zabiegu, podłoga pozostaje niemal idealnie równa, a pojemność wzrasta z bardzo dobrych 537 aż do 1851 litrów, czym producent z nieznanych mi przyczyn nie chce się chwalić. Szkoda, że regulacja tylnej kanapy możliwa jest w bardzo niewielkim zakresie. Choć – z drugiej strony – i tak nie mamy tu trzeciego rzędu foteli.

Wnętrze wykonano z dobrych materiałów, choć pierwsze wrażenie nie było takie idealne. Od razu w oczy rzuciło mi się górne pokrycie deski rozdzielczej i drzwi, które, tak samo z wyglądu, jak i w dotyku, przypominało mi nieco „spoconą” gumę. Określenie to jest oczywiście nieco przerysowane, a po pewnym czasie skojarzenie zupełnie odpływa w dal. Ważne, że spore płaty jasnego tworzywa są miękkie i dobrze spasowane, a dobre wrażenie dopełniają miękko wykończone niektóre schowki. Nieźle prezentuje się także dół boczków, który w konkurencyjnej Zafirze błyszczał się w nieestetyczny sposób, wywołując wrażenie taniości.

 

Zaskakująco przyjemny

Możemy wreszcie zasiąść w wygodnym, w miarę dobrze trzymającym fotelu. Pozycja za kierownicą jest wysoka i przypomina nieco crossovera lub małego SUVa – bardzo podobne odczucia miałem obcując ze wspomnianym już Peugeotem 3008. Kierownica mogłaby mieć nieco grubszy wieniec, ale w ogólnym rozrachunku okazuje się przyjemna i dobrze wyprofilowana.

Już od pierwszych chwil daje się odczuć komfort, jaki niesie za sobą zawieszenie francuskiego minivana. Jest miękko, ale nie do przesady – samochód bardzo stabilnie wchodzi w szybkie łuki, ale zachowując przy tym znacznie więcej izolacji od nierówności, niż ma to miejsce u wspomnianej konkurencji z Rüsselsheim. Bardzo dobrze spisuje się także układ kierowniczy, który w mieście działa lekko, a przy dużych prędkościach znacznie się utwardza, w obu przypadkach dając wystarczająco dokładne informacje o drodze.

Spokojny charakter odnajdziemy w 6-biegowym automacie, któremu brakuje nieco szybkości, a przy odrobinie chaosu pod naszą prawą nogą także opanowania w działaniu. W testowanym egzemplarzu, przekładnia lubiła również szarpnąć przy wrzucaniu ostatniego przełożenia. W trybie ręcznym, reakcje na naciśnięcia łopatek są niezłe, a sama zmiana biegów trwa stosunkowo krótko. Jeśli więc chcemy poszaleć, powinniśmy się przełączać w „manual”. Wiadomo jednak, że nie na tym polega jazda autem rodzinnym.

Citroen w mądry sposób to rozgraniczył. Tryb automatyczny pracy skrzyni biegów skupia się przede wszystkim na łagodnym przeskakiwaniu pomiędzy kolejnymi przełożeniami, a wręcz przeciąganiu ich zmian. I nie mam tu na myśli zwłoki wprawiającej silnik w szybsze obroty, ale przedłużanie samego procesu, który staje się bardziej miękki i przyjemny. Jest to o tyle dobre, że silnik PureTech już w 110-konnej odmianie potrafił „wyskoczyć” znienacka, oferując, wraz z rozkręceniem turbosprężarki, wysoki moment obrotowy praktycznie w jednej chwili.

I tu doceniam obecność automatu samego w sobie. Porywcza charakterystyka wydajnej jednostki benzynowej przeszkadzała mi nieco przy manualnej skrzyni. Tutaj problem znika – zarówno, gdy jeździmy spokojnie, jak i podczas szybkiego poruszania się z wykorzystaniem wyższych obrotów. Dynamika 130-konnego motoru o maksymalnym momencie wynoszącym aż 230 Nm stoi na wysokim poziomie, a przed testem aż chciałoby się powiedzieć, że to może nie wystarczyć. Nic bardziej mylnego.

Sprawność silnika jest naprawdę dobra i nie daje powodów do obaw, przy ewentualnym zabraniu ze sobą jeszcze czterech nieprzesadnie ciężkich pasażerów. Mam jednak wrażenie, że współpraca niewielkiego silnika i automatycznej skrzyni biegów nie do końca się układa pod względem ekonomicznym. Nie żeby PureTech w Picasso palił przesadnie dużo – po prostu ostatnie doświadczenia z koncernem PSA przyzwyczaiły mnie do bardziej zaskakujących wyników, jak choćby tych w teście szybkiego 208 GTi.

W cyklu pozamiejskim sprawdziłem zużycie z dystansów pokonywanych z czterema stale utrzymywanymi prędkościami – 100, 110, 120 i 140 km/h. Wskazania wyniosły kolejno 5,5, 6,5, 7,3 oraz 9,5 l/100 km. Widać więc, że jazda z szybkością przekraczającą 120 km/h będzie już okupowana nieproporcjonalnie większym zużyciem paliwa. W z kolei mieście musimy się liczyć ze wskazaniami rzędu 10 l/100 km i to niekoniecznie przy gęstym ruchu w centrum miasta. Mogłoby być trochę oszczędniej.

zużycie paliwa:Citroen C4 Picasso 1.2 PureTech 130 EAT6
przy 100 km/h5,5 l/100 km
przy 120 km/h7,3 l/100 km
przy 140 km/h9,5 l/100 km
w mieście9,7 l/100 km

Pozostaje jeszcze zasadnicze pytanie. Skoro tak dobrze wygląda sprawa dynamiki trzycylindrowej jednostki i komfortu zawieszenia, to jak to wszystko łączy się w kolejnym ważnym aspekcie – wyciszeniu? Tego typu silniki znane są z nieprzyjemnego warkotu, który trzeba odpowiednio stłumić. C4 Picasso jest na szczęście dobrym dowodem na to, że da się to zrobić w znacznej mierze. Jednostka terkocze w zasadzie tylko wtedy, gdy jest zimna i nie jest to wcale dźwięk budzący irytację. Jeśli chodzi o wyciszenie od wiatru przy dużych prędkościach – jest w porządku, jak na minivana.

 

Rozsądna oferta

Mniejszego z braci Picasso możemy mieć już za 71 990 złotych. Gościć będziemy wtedy odmianę 110-konną testowanego silnika oraz pakiet wyposażenia Live, obejmujący między innymi dwustrefową manualną klimatyzację, radio z Bluetooth, czy tempomat. Na szczycie oferty stoi wersja Shine ze 150-konnym dieslem i automatyczną skrzynią biegów (116 990 zł), która jest z kolei droższa o 14 tysięcy od testowanej 1.2 PureTech 130 (również z automatem) i o 10 tys. złotych od 165-konnego 1.6 THP.

Topowa odmiana jest już naprawdę dobrze wyposażona, o czym świadczy fakt, że w naszym egzemplarzu łączna cena dodatków wyniosła tylko około 10 tys. złotych, zatrzymując końcową kwotę na 116 290 złotych. Zaznaczam, że niewiele dało się już dorzucić, a na liście widnieją chyba wszystkie udogodnienia, jakie w tej klasie możemy sobie wymyślić.

Zalety:
  • udane, komfortowe zestrojenie zawieszenia
  • pewne prowadzenie
  • dynamiczna i dobrze wyciszona jednostka napędowa
  • praktycznie i przestronne wnętrze
Wady:
  • całkowicie dotykowe sterowanie na konsoli centralnej
  • nie do końca dopracowana przekładnia automatyczna
  • nieco zbyt wysokie spalanie w mieście

Podsumowanie

Citroen utrzymuje swój wysoki poziom w klasie minivanów. Facelifting jedynie uwydatnił to, co producent stworzył już kilka lat temu. Praktyczne, przestronne i funkcjonalne C4 Picasso prowadzi się pewnie, oferuje wysoki komfort podróżowania i nawet ze skromną trzycylindrową jednostką pod maską radzi sobie bardzo dobrze. Ma kilka wad – jednych da się uniknąć, do drugich trzeba się przyzwyczaić. Z pewnością jednak jest autem wartym swojej ceny i dopracowanym, jak na minivana francuskiego pochodzenia przystało.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaCitroen C4 Picasso 1.2 PureTech 130 EAT6 Shine
Silnikbenzynowy, turbo, R3, 12 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1199 cm³
Moc maksymalna130 KM (96 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy230 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/55 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń537/1709 l
Zbiornik paliwa57 l
Typ nadwoziaminivan
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4428/1826/1610 mm
Rozstaw osi2785 mm
Masa własna /ładowność1298/620 kg
Masa przyczepy / z hamulcem640/1470 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,4/4,4/5,1 (test: 9,7/7,3/7,9)
Emisja CO2115 g/km
Prędkość maksymalna197 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.2 110 Live: 71 990 zł
Cena wersji testowej96 990 zł
Cena egz. testowego116 290 zł


Podobne testy