Test

Dodge Journey 2.0 CRD R/T

Amerykański gatunek

Na dystansie:
739 km

Jeszcze do niedawna europejskiemu kierowcy marka Dodge mogła kojarzyć się co najwyżej z jadowitym Viperem, ogromnymi pick-upami serii Ram i wyścigami Nascar. Modelem o nazwie Journey ta amerykańska firma z tradycjami pragnie wyraźniej zaznaczyć swoją obecność na Starym Kontynencie.

Bracia John i Horace Dodge, rozpoczynając w 1914 r. produkcję samochodów pod własnym szyldem, długo zastanawiali się nad symbolem, jaki mógłby wyróżniać ich automobile. Zdecydowali, że stanie się nim czerep zwierzęcia zwanego muflonem. To ssak łożyskowy z rzędu parzystokopytnych, a prościej – dzika owca, pierwotnie występująca tylko na Korsyce i Sardynii. W jaki sposób znalazła się w takim razie w Stanach Zjednoczonych?

Otóż wzorem innych gatunków roślin i zwierząt, została introdukowana, czyli sprowadzona w celach hodowlanych na obszar Ameryki Północnej. Historia kołem się toczy – po z górą 90 latach muflon powraca na Stary Kontynent, tym razem na osłonie chłodnicy samochodu.

Jest inny
Produkowany w Meksyku Journey to nowy van Dodge’a, jak wiele aut tej marki, stawiający na odmienność. Nadwozie w stylu „siekierą z grubsza wyciosane”, przód jak z pick-upa, wielkie reflektory i jeszcze większa osłona chłodnicy. W przypadku testowanej wersji o anonimowości nie ma nawet mowy – to auto zwraca na siebie uwagę, choćby efektownymi 19-calowymi felgami z chromowanymi nakładkami. Bez obaw, trzymają się tak mocno, że nie sposób odchylić ich nawet o milimetr!

Jak na warunki amerykańskie, Journey jest autem co najwyżej średniej wielkości, ale w Europie manewrowanie długim na niemal 4.9 m pojazdem wymaga przyzwyczajenia szczególnie w mieście. Pomaga w tym kamera umieszczona nad tylną tablicą rejestracyjną, jednak zapomniano o tradycyjnych czujnikach, które przydałyby się znacznie bardziej. To nieporozumienie, które trzeba jak najszybciej skorygować.

Ropniak Made in Germany
Kto spodziewa się, że Journey zachowuje charakter typowy dla aut zza oceanu, ten grubo się myli. Czasy się zmieniają i Amerykanie dobrze zdają sobie sprawę, że aby podbić serca mieszkańców Europy, trzeba zaoferować im to, co dobrze już znają.

Ot, chociażby oszczędnego turbodiesla. Co jednak począć, nie mając na podorędziu takiej jednostki? Odpowiedź jest prosta – najzwyczajniej w świecie kupić, najlepiej od kogoś, kto zna się na rzeczy. Wybór padł na koncern Volkswagena i jego sztandarowy produkt, montowany wszędzie, gdzie tylko się da, od familijnej Skody Octavii poczynając i na luksusowym Audi A6 kończąc.

Mowa o 2-litrowym, 140-konnym silniku oznaczanym jako TDI, którego system zasilania olejem napędowym za pośrednictwem pompowtryskiwaczy urósł już do rangi symbolu (na potrzeby Dodge’a przechrzczono go na CRD). Jego najmocniejsza strona to legendarna oszczędność, najsłabsza z kolei to niska kultura pracy, którą mimo wszystko udaje się utrzymać na znośnym poziomie. Warunkiem jest oczywiście zastosowanie dodatkowych osłon i materiałów wygłuszających.

Uwaga na uszy
I w tym momencie – konsternacja. Czy Dodge nie zatrudnia akustyków? Jeżdżąc autami tej marki (wyposażonymi w silniki diesla) non-stop zadajemy sobie pytanie, czy aby w komorach ich zespołów napędowych istotnie znajduje się tyle wygłuszeń, ile potrzeba? Niestety, dotyczy to również Journey’a.

To, że charakterystyczny terkot przedostaje się do kabiny nawet na postoju, można zaakceptować. Ryk grzmiących na wysokich obrotach pompowtryskiwaczy również w pewnych sytuacjach działa pobudzająco, ale fakty pozostają faktami. Tak wysokiego poziomu hałasu pochodzącego od silnika nie ma obecnie żaden bezpośredni konkurent i lepiej byłoby, aby firma Dodge jak najszybciej coś z tym zrobiła. Autu, które chce być przyjacielem rodziny i towarzyszem długich podróży, zwyczajnie nie przystoi emisja wibracji i kanonady dźwięków o niezbyt przyjemnej dla ucha barwie.

Oszczędność i szybkość
Dobrze chociaż, że w zamian można cieszyć się wstrzemięźliwością w zapotrzebowaniu na paliwo. Stosując się do zasad ecodrivingu, w zatłoczonym mieście można zmieścić się w 10 l / 100 km i 8.0 l / 100 km na trasie. Średnio w teście auto potrzebowało 9.2 l / 100 km, co przy masie ponad 1.8 t jest wynikiem zupełnie zadowalającym. Spora w tym zasługa dwusprzęgłowej, automatycznej skrzyni biegów niemieckiej firmy Getrag, która hamowanie silnikiem ma opanowane do perfekcji.

Chociaż startuje z wyraźnym opóźnieniem, to poszczególne przełożenia zmienia płynnie i szybko. Zdarza się jednak, że nie do końca z rozmysłem – elektronika ma tendencję do utrzymywania zbyt wysokich obrotów podczas spokojnej jazdy ze stałą prędkością. Zupełnie jakby skrzynia miała nie sześć, a zaledwie pięć biegów. Pozostaje nadzieja, że niewielka korekta w ustawieniach sterownika rozwiąże sprawę, bo póki co, do innej dwusprzęgłowej przekładni – legendarnej DSG – trochę jednak brakuje.

Na pochwałę zasługuje świetnie działający tempomat – umieszczono go tuż pod ręką, po prawej stronie kolumny kierownicy. W sumie nie ma się czemu dziwić, bo Stany Zjednoczone to przecież prawdziwa kraina autostrad i… restrykcyjnie przestrzeganych ograniczeń prędkości.

Kogo z kolei zupełnie nie przerażają wydatki na paliwo, może zamówić wersję z benzynowcem o pojemności 2.7-litra, również z nieodłącznym „automatem”. Ale uwaga – wariant ten wymaga wyłożenia aż 10 449 zł więcej! A przywykliśmy przecież, że to diesle są droższe w zakupie. Fakt, że mowa tutaj o widlastej V6-ce, nie usprawiedliwia mimo wszystko tak znaczącej różnicy.

Można poszaleć
Wspomniany na wstępie, odmienny – w stosunku do typowych aut zza oceanu – charakter Journey’a znajduje swoje rozwinięcie w podejściu do konstrukcji układu jezdnego. Kolumny McPhersona z przodu oraz układ przestrzennie prowadzonych wahaczy z tyłu to kombinacja, którą w Europie lubimy najbardziej. Rezultat jest dobry, choć nie bardzo dobry, jak np. w przypadku Forda S-MAX’a, brakuje bowiem nieco sprężystości i jędrności.

Tak czy owak, tłumienie nierówności przebiega w sposób jak najbardziej poprawny, również reakcjom na poruszanie kołem kierownicy niewiele można zarzucić. Są akurat takie, jak trzeba, nawet jeżeli możemy odnieść wrażenie, że prowadzimy SUV-a.

A jeżeli zajdzie potrzeba, można pojechać szybciej. Moc 140 KM i 310 Nm maksymalnego momentu obrotowego pod maską testowanego auta w żadnym wypadku nie pozwalają nazwać go „zawalidrogą”. Niewielki deficyt mocy zaczyna być odczuwalny dopiero przy komplecie pasażerów, głównie podczas wyprzedzania.

Salonka na kołach
A co w takim razie jest w Journey’u typowe, prawdziwie i wręcz namacalnie amerykańskie? To, co najważniejsze, czyli podejście do koncepcji kabiny pojazdu. Wykonano ją z materiałów nieco lepszych niż w Calibrze czy Avengerze, ciągle jednak nie jest to poziom, jaki prezentują europejscy konkurenci. Dodge jest już blisko i widać, że rozumie o co chodzi, potrzebny jest jednak tzw. final touch.

Obowiązkowo trzeba zrezygnować z plastikowych boczków drzwi i wyłożyć je choćby welurem. Miło byłoby też doświadczyć staranniejszego spasowania poszczególnych elementów kokpitu, bo niektóre z nich sprawiają wrażenie montowanych w pośpiechu. Specyficznie prezentuje się zestaw wskaźników i zegarów. Jest bardzo prosty, a więc siłą rzeczą czytelny, ale brakuje mu wyrazu. Poza tym wieniec kierownicy zasłania skrajne wskaźniki – poziomu paliwa oraz obrotomierz.

Zajmowanie miejsc jest bardzo łatwe, bo drzwi są ogromne i otwierają się prawie pod kątem prostym. Gdzie nie spojrzeć – schowki (nawet pod siedziskiem przedniego pasażera), uchwyty na kubki, punktowe diodowe lampki do czytania (jest także przenośna latarka w bagażniku), indywidualne nawiewy powietrza i przede wszystkim dostatek wolnego miejsca dla pięciu osób (awaryjnie nawet dla siedmiu).

Prowadzący z pewnością ucieszy się z regulowanej w dwóch płaszczyznach kierownicy, ale z drugiej strony będzie miał pełne prawo narzekać na totalny brak trzymania bocznego i nietypową regulację położenia swojego fotela. Elektryka, owszem, ale tylko w odniesieniu do siedziska, kąt pochylenia oparcia ustawiany jest już manualnie. Cięcie kosztów czy też nie, niesmak pozostaje, a od bądź co bądź, najwyższej wersji wyposażeniowej klient ma prawo wymagać określonego standardu. Tym bardziej, że siedzący obok pasażer musi polegać tylko i wyłącznie na sile swoich mięśni. Z drugiej strony do dyspozycji mamy dwustopniowe podgrzewanie, co w połączeniu ze skórzaną tapicerką docenić w naszym klimacie znacznie łatwiej.

Wygodnie będzie również bagażom. Tego pasażerskiego vana można w oka mgnieniu zamienić w prawdziwe auto dostawcze o gigantycznej, płaskiej jak stół przestrzeni bagażowej (po pozbyciu się drugiego i trzeciego rzędu foteli, 167 l zamienia się w 1460 l). Złożyć można nawet przedni fotel pasażera.

Cena – ważna rzecz
Zakup Journeya 2.0 CRD w najwyższej specyfikacji R/T wiąże się z konkretnym wydatkiem – 114 269 zł. Podstawowa wersja SE kosztuje znacznie mniej – 92 000 zł – ale brakuje jej atrakcji testowanej odmiany, m.in. skórzanej tapicerki, świetnego zestawu audio premium Infinity czy wreszcie automatycznej skrzyni biegów. Inna sprawa, że nawet tak wyszukany wariant wyposażeniowy można wzbogacić jeszcze bardziej, np. o pakiet Flexible wyceniony na 8700 zł. W jego skład wchodzą dwa dodatkowe fotele, drugi rząd siedzeń z systemem łatwego dostępu do tyłu (przesuwany i pochylany), automatyczna klimatyzacja trzystrefowa oraz materiałowe pokrycia przestrzeni ładunkowej.

Znacznie bardziej dostępny (1600 zł) wydaje się pakiet Safe & Sound z systemem multimedialnym MyGIG zawierającym radioodtwarzacz, 7-calowy ekran dotykowy, 30 GB dysk twardy na pliki multimedialne (zintegowany Music JukeBox), odtwarzacz video VES (Video Entertainment System) oraz kamerę cofania ParkView.

Trzeci – ostatni już pakiet – Convenience (2600 zł) to poprzeczki relingów dachowych, elektrostatyczny filtr przeciwpyłkowy, dodatkowe lampki LED dla kierowcy i pasażera, lusterko wsteczne z automatycznym ściemnianiem i wbudowanym mikrofonem oraz zestaw głośnomówiący Bluetooth. Jeżeli do tego wszystkiego dodamy lakier metalizowany bądź perłowy (3500 zł), otrzymujemy kwotę przekraczającą 130 tys. zł.

Dylemat przybysza
Testowane auto – pominąwszy głośno pracujący układ napędowy – nie wykazuje istotnych słabych punktów i może stawić czoła większości liczących się na rynku modeli. Pytanie, w jakiej formie wyjdzie z tej konfrontacji, pozostaje oczywiście pytaniem otwartym, wszak historia zna przypadki, w których zagraniczne gatunki były przyjmowane z mieszanymi uczuciami.

Nie wydaje się jednak, aby Journey podzielił los sprowadzonej do Polski z terenów Syberii, toksycznej rośliny – byliny – zwanej potocznie barszczem Sosnowskiego. Dlaczego? To jak na razie najbardziej dopracowany Dodge w europejskiej ofercie tej marki. Zamiast omijać szerokim łukiem, warto poznać go bliżej.

Dyskusja

komentarzy

Dane techniczne
Dane techniczne producentaDodge Journey 2.0 CRD R/T
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwempompowtryskiwacze
Pojemność1968 cm³
Moc maksymalna140 KM @ 4000 obr./min
Maks. moment obrotowy310 Nm @ 1750 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny McPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/55 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń167/1460 l
Zbiornik paliwa78 l
Typ nadwoziavan
Liczba drzwi / miejsc5/7
Wymiary (dł./szer./wys.)4888/1878/1745 mm
Rozstaw osi2890 mm
Masa własna /ładowność1830/650 kg
Masa przyczepy / z hamulcem450/1360 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,1/5,9/7,0 (test: 10,0/7,8/9,2)
Emisja CO2186 g/km
Prędkość maksymalna182 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,8 s
Gwarancja mechaniczna2 lata lub 120 000 km
Gw. perforacyjna /na lakier7 lat / 2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km
Cena wersji testowej114 269 zł
Cena egz. testowego130 669 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze7280
Stylistyka710
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2930
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1515
Funkcjonalność1010
Jakość710
Układ jezdny / komfort5680
Układ kierowniczy810
Skrzynia biegów710
Zawieszenie810
Silnik610
Osiągi710
Hamulce710
Komfort710
Poziom hałasu610
Ekonomia / emocje6680
Cena1720
Wyposażenie1720
Zużycie paliwa1920
Wrażenia z jazdy610
Ocena wg autora710
Podsumowanie194240
Journey z dieslem może stawić czoła konkurentom. Ma wady i zalety, tych ostatnich - zdecydowanie więcej.