Test

DS 5

Tajemnica pożądania

Na dystansie:
696 km

Od zawsze uważałem, że kobiety to istoty na swój sposób magiczne, które potrafią zawładnąć mężczyzną praktycznie od przysłowiowego pstryknięcia palcami – wystarczy spojrzenie, uśmiech, gest lub słowo. Nie wspominam już nawet o wpływie, który na nas wywierają, odwracając czasem o 180 stopni nasze plany i pomysły. Najzabawniejsze w tym wszystkim jest to, że tak naprawdę większości osobników płci męskiej taki układ zupełnie nie przeszkadza, a wręcz okazuje się być tym, czego potrzebują.

A wszystko rozbija się o pożądanie. Idąc za encyklopedyczną definicją jest to silne pragnienie lub fizyczny pociąg do kogoś lub czegoś. Wszystko to wiąże się z wydzielaniem się dopaminy w tak zwanym “ośrodku nagrody”, czyli jednej z części naszych struktur mózgowych. Co ciekawe w przypadku homo sapiens pożądanie może być całkowicie irracjonalne – bo dlaczego facet miałby pragnąć auta, które w zasadzie przypomina skrzyżowanie samochodu kompaktowego i minivana skrytego pod stylowym płaszczem w klimacie haute couture?

ds5_test_1-3

 

Niezależność

Pod koniec 2009 roku Citroen przywrócił do życia dwie litery, które nieco ponad pięćdziesiąt lat wcześniej stały się synonimem ekstrawagancji i nowatorskiej technologii – DS. Aktualnie uznawane przez producenta za skrót od Different Spirit, choć wiele osób wciąż odwołuje się do gry dźwięków powstającej przy artykułowaniu tego skrótowca. Déesse, czyli w języku francuskim bogini. Słowo, które idealnie wpisuje się w konwencję i założenia tej submarki. Pierwszym modelem, który zyskał to sympatyczne określenie był Citroen DS3. Konstrukcja bazująca na miejskiej C3-ce przeszła solidną metamorfozę. Dwudrzwiowe nadwozie wystylizowano w tak atrakcyjny sposób, że ekspresowo stało się jednym z punktów odniesienia dla niezmiennie odnoszącego sukces MINI. Dodając do tego dobre silniki (nomen omen większa część jednostek trafiała do obu tych aut) oraz ogrom możliwości indywidualizacji auta stworzono linię, która okazała się strzałem w dziesiątkę. W 2010 roku na fali sukcesu pojawiło się DS4, które było dużo atrakcyjniejszą odmianą nudnawej i mało porywającej C4-ki, zaś w 2011 poznaliśmy najbardziej interesujący nas obiekt – DS5, będący samochodem teoretycznie plasującym się gdzieś w okolicy C5-ki, w praktyce jednak korzystając z powiększonej płyty podłogowej mniejszego brata z rodziny DS dryfuje pomiędzy segmentami, łącząc ich cechy i korzyści.

ds5_test_1-7

W 2015 roku francuzi poszli o krok dalej – zdecydowali się na całkowite oddzielenie DS od Citroena, tworząc tym samym luksusową markę celującą w klientów oczekujących od auta nie tylko wysokiej jakości, ale i niezwykłych doznań wizualnych. Pierwszym modelem, który po podziale trafił do sprzedaży na Europejskim rynku był właśnie odświeżony DS 5. Czym różni się od swojego poprzednika noszącego charakterystyczne logo „chevron” na masce? Przede wszystkim frontem nadwozia – nowe reflektory (w najbogatszych wersjach LED-owe) połączono z odświeżonym, dużym grillem na którym nie zobaczymy już symboli Citroena. Zastąpiły je (a jakże!) stylizowane litery DS. Reszta na dobrą sprawę nie przeszła większych zmian – zarówno w linii bocznej jak i z tyłu nie zdecydowano się na jakiekolwiek poprawki. Czy to dobrze? Moim zdaniem zdecydowanie. W DS 5 można doszukać się kontynuacji idei aut, które stawiają na formę, użyteczność uznając za dodatek nie stanowiący fundamentów. Można wręcz powiedzieć, że projektanci żyli ideą, która towarzyszyła powstawaniu takich aut jak właśnie oryginalny Citroen DS, Matra Bagheera i Murena czy później Renault Avantime.

Grzechy główne

Mój pierwszy kontakt z DS5 – egzystującego jeszcze pod skrzydłami Citroena – zakończył się wielkim zawodem. Od momentu prezentacji tego auta byłem w nim bezgranicznie zakochany. Każdy element, począwszy od nadwozia na wnętrzu kończąc idealnie trafiał w mój gust, a dokładniej w zmysł bezsensowności. Oczywiście plakietka „chcę to” wisiała na (Citroenie) DS 5 od samego początku… Wisiała na nim aż do naszego pierwszego dłuższego spotkania. Skrzypiący fotel kierowcy, przeciętne materiały wykończeniowe i fatalne wygłuszenie wnętrza były tylko kroplą w morzu żalu. To, co najbardziej zawiodło to prowadzenie. Nie wiem, czy słowo “beznadziejne” lub “żałosne” oddawałoby moje doznania z ponad 500 kilometrów pokonanych za kierownicą flagowego DS-a. Nie wiem też, co przyświecało inżynierom przy dobieraniu nastawów zawieszenia. Musiała to być jednak jakaś wielka złośliwość, gdyż to, co wedle Citroena było „sportowe” w praktyce okazało się być madejowym łożem. Brak zawieszenia hydropneumatycznego – takiego jak chociażby stosowane w modelu C5 – było dla mnie kompletnym nieporozumieniem, całkowicie skreślającym ten samochód. Plakietka „chcę to” wylądowała w koszu, a wspomnienia z podróży starałem się całkowicie wyrzucić z głowy, zapijając je winem i innymi napojami wyskokowymi. Na szczęście nie skończyłem w grupie AA, aczkolwiek podejrzewam, że gdybym kiedykolwiek pokusił się o zakup tego auta, to najprawdopodobniej moglibyście mnie tam odnaleźć. Facelifting i oderwanie od Citroena miało jednak przynieść nową jakość. Serce mówiło, żeby dać DS-owi drugą szansę – skoro faktycznie ma to być samochód ukierunkowany na wymagającego klienta, to nie mogli tego zepsuć.

ds5_test_1-8

I nie zepsuli. Powiem więcej – ze swojego zadania wywiązali się perfekcyjnie. Zawieszeniu odebrano przesadną twardość, zachowując jednocześnie odpowiednią sztywność. Ten drobny zabieg zniwelował problemy trapiące “poprzednika”, dodając solidną, choć nieprzesadną dawkę komfortu. Jazda DS5 nie jest już walką z głupim charakterem zawieszenia, lecz swego rodzaju przyjemnością. Na szczęście to nie koniec zmian. Dzięki poprawionemu wygłuszeniu nie musimy znosić tortur serwowanych przez donośny klekot jednostki wysokoprężnej. Wymieniono też część materiałów, zwłaszcza tych na boczkach drzwi, niwelując tym samym nieznośne skrzypienie, które serwowała wersja sygnowana jeszcze przez Citroena. Poza tym lista poprawek nie jest długa. Przestarzały system inforozrywki sterowany mało intuicyjnym w obsłudze dżojstikiem odszedł do lamusa, ustępując miejsca nowej wersji z ekranem dotykowym. Jest to chyba jedna z najlepszych decyzji, jaką Citroen (lub DS) mógł podjąć. Udało się w ten sposób ograniczyć ilość przycisków, poprawiając jednocześnie jakość wizualną i merytoryczną przekazywanych informacji, zwłaszcza w przypadku nawigacji.

Awangarda

DS 5 należy do umierającego powoli gatunku aut stworzonych wyłącznie dla wyglądu. Tak naprawdę trudno przypisać mu cechy, które racjonalnie uzasadniłyby taki a nie inny wybór. Widać to zwłaszcza w kokpicie, dalekim od całkowitego przystosowania pod potrzeby kierowcy. Przyciski rozsypane są po całej desce rozdzielczej. Nie upchnięto ich jednak w losowe miejsca – każdy z nich niejako dopełnia kompozycji. Widać to zwłaszcza po przełącznikach elektrycznie sterowanych szyb, usytułowanych na tunelu środkowym. Ich kształ i sposób pracy jest naprawdę niepowtarzalny i niespotykany u konkurencji. Dalej jest tylko lepiej – kokpit niejako „wypływa” z tunelu środkowego i rozlewa się na boki płynnie przechodząc w elementy na drzwiach. Część przycisków przeniesiono na dach, gdzie zamontowano je w „lotniczy” sposób. Znajdują się one na panelu dzielącym panoramiczną szybę na trzy niezależne części – dwie z przodu (po lewej i po prawej stronie), oraz jedną dużą z tyłu. Każda z nich posiada indywidualną, elektrycznie sterowaną roletę. Szczerze mówiąc trudno jest mi sobie wyobrazić drugiego producenta, który odważyłby się na tego typu rozwiązanie.

ds5_test_3-23

Siadając za kierownicą można poczuć się niejako „obejmowanym” przez kokpit. Muszę przyznać, że niewiele jest aut, które robią to w tak miły sposób. Delikatne błękitno-fioletowe podświetlenie wraz z czerwonymi akcentami sprawia, że każdy kilometr spędzony w DS 5 to naprawdę miło spędzony kilometr. Jest to o tyle ciekawe, że wersja przed liftingiem sprawiała zgoła odmienne wrażenie. Cud nad Sekwaną? Kto wie. Może po prostu autem tym zajęli się ludzie, którzy wiedzą jak połączyć atrakcyjne z przyjemnym, bo do pożytecznego jest tutaj naprawdę daleko. Dlaczego? Zapomnijcie o uchwytach na kubki. Teoretycznie ukryto je kieszeniach drzwi, aczkolwiek daję wór złota temu, kto przejedzie spokojnie kilka-kilkanaście kilometrów w normalnym tempie nie rozlewając ani kropli kawy z kubka. Lubicie mieć na wierzchu telefon? No to przygotujcie się na zakup uchwytu, bo jedyne miejsce, w którym można go położyć to schowek w podłokietniku. Te wady mimo wszystko nie są w stanie przysłonić tej dziwnej przyjemności płynącej z pokonywania kolejnych kilometrów za kierownicą DS 5.

Chwila uwagi należy się też dla przestrzeni pasażerskiej. Jak na tak trudny do zdefiniowania przydział auta (gdzieś pomiędzy hatchbackiem, kombi a crossoverem) miejsca z tyłu jest naprawdę sporo. Na luksusy nie ma co liczyć, ale nawet długa podróż minie bez większych narzekań. Bagażnik? Wystarczająco pojemny – o załadowanie dwóch walizek i mniejszych miękkich toreb nie ma się co martwić.

ds5_test_3-5

$ztuka

W tym całym lekko alternatywnym przybytku, silnik diesla wydaje się być czymś z całkowicie innej bajki. Być może gdyby aktualnie panowały warunki i przekonania z lat 60 i 70, to pod maską DS 5 pracowałoby aksamitnie szumiące V6. Realia są jednak nieco inne, dlatego też do wyboru mamy dwie jednostki – benzynowe doładowane 1.6 oraz dwulitrowego diesla. W testowym egzemplarzu pojawiła się ta druga jednostka, w najmocniejszej konfiguracji, spięta z 6-biegowym automatem. Silnik ten należy do nowej rodziny BlueHDI cechującej się niezwykle niskim spalaniem. W praktyce jednak paliwo dość szybko wywędrowuje z baku. Winowajcą jest właśnie przekładnia. Topornie pracująca skrzynia wyraźnie ogranicza możliwości silnika – gładko, acz powoli przeskakuje między kolejnymi przełożeniami i niechętnie reaguje na jakikolwiek mocniejszy nacisk na pedał gazu. Do tego ewidentnie gubi się w ruchu miejskim, często niepotrzebnie przeciągając poszczególne przełożenia. Efektem jest właśnie dość wysokie spalanie. Dodatkowo w trakcie testu panująca temperatura nie była sojusznikiem (wahając się od -4 do -10 stopni Celsjusza). W mieście DS 5 zadowalał się około 10 litrami ropy na sto kilometrów. W trasie wynik ten był dużo lepszy – od 6,8 do 7,5 litra.

Jak dobrze wiecie, sztuka kosztuje. Kto by pomyślał, że kolekcjonerzy są skłonni wydać po kilkadziesiąt milionów dolarów na kawałek płótna pomalowanego jednym kolorem. W przypadku DS 5 aż tak źle nie jest, choć nie nastawiajcie się na niską cenę. Cennik otwiera kwota 113 900 zł za podstawową odmianę Chic ze 120-konnym dieslem. Nie liczcie jednak na tak urocze felgi i ciekawą tapicerkę jak w testowym egzemplarzu. Aby wejść w posiadanie podobnie skonfigurowanego egzemplarza trzeba przygotować minimum 152 900 zł. Tu pojawia się problem – czy tego typu auto jest warte takich pieniędzy? Dla osób, które kupują wzrokiem nie będzie to przeszkoda. W praktyce jednak ceny DS 5 są stosunkowo wysokie w stosunku do tego, co otrzymamy po ich wydaniu.

Zalety:
  • niebanalna stylistyka
  • przyjazny kokpit
  • duża poprawa względem wersji “przedliftowej”
  • komfortowe fotele

Wady:
  • wysoka cena
  • niezbyt przestronne wnętrze
  • kiepska widoczność do tyłu
  • fatalna skrzynia biegów

Podsumowanie

DS ma ogromny potencjał. Skoro udało im się wyciągnąć co lepsze z tak kiepskiego auta jakim był Citroen DS 5, to o przyszłość nie powinniśmy się martwić. Miejmy tylko nadzieję, że submarka ta dostanie nieco “luzu” w projektowaniu aut, tak aby następca ich flagowego modelu miał w sobie więcej cech awangardowej limuzyny.

A DS 5? Nie jest to kompakt, brakuje mu zwinności crossovera i pakowności minivana. To auto dla indywidualistów, którzy nie przejmują się ergonomią, praktycznością czy codzienną użytecznością. Ten samochód wybiera się sercem. Dlatego wznieśmy toast dla bezsensowności, aby w szarym świecie motoryzacji powstawały jeszcze auta, które nie mają z góry określonego przeznaczenia.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaDS 5 2.0 BlueHDI 180 EAT6
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1997 cm³
Moc maksymalna132 kW (180 KM) przy 3750 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegów6-biegowa, automatyczna
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny McPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe wentylowane/tarczowe
Opony225/45 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń468/1288 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4530/1871/1504 mm
Rozstaw osi2727 mm
Masa własna /ładowność1615/450 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1400 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,1/4,1/4,4 (TEST: 10,2/7,1/9,3)
Emisja CO2114 g/km
Prędkość maksymalna220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,2 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12/3
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej(Chic 2.0 BlueHDI 120) 113 900 zł
Cena wersji testowej(Sport Chic 2.0 BlueHDI 180) 152 900 zł zł
Cena egz. testowego180 000 zł