Test

Ford Edge 2.0 TDCI Titanium | fot. Marcin Napieraj

Ford Edge 2.0 TDCi Twin Turbo Titanium

Niemal bez wad

Na dystansie:
925 km

Duży SUV, ze stosunkowo niewielkim silnikiem i ceną, która może wywołać u niektórych zawrót głowy. Czy zatem naprawdę “niemal bez wad”? Sprawdzamy nowego Edge’a, czy faktycznie po tygodniu za kierownicą wciąż jest tak dobry, jak wydawał nam się po pierwszych jazdach.

Po dwóch dniach z Fordem Edge w Niemczech uznałem, że to optymalnie stworzony SUV. Tym razem miałem go przez tydzień “sam na sam”, robiąc przy tym za jego kierownicą kilka razy więcej kilometrów, zarówno po (nieco mniej niż zwykle) zatłoczonym mieście, jak i po pięknych podlaskich drogach, autostradach, jak i “odcinkach specjalnych” remontowanych dróg wojewódzkich. Pora więc sprawdzić, czy ten “flancowany” Amerykanin faktycznie ma coś do pokazania.

Pokaźna przestrzeń

Oczywiście przy takim samochodzie nie mogłem przeprowadzić testu sam. 2,8 metra rozstawu osi i ponad 1,9 metra szerokości sugeruje, że przestrzeni nie powinno nikomu zabraknąć. I tak też jest w istocie. Z przodu Edge kusi szerokim, niemalże “amerykańskim” fotelem, w tej wersji regulowanym elektrycznie, z pamięcią, podgrzewaniem i wentylacją. Choć chwilę zajęło mi dopasowanie pozycji (kolumna kierownicy również jest regulowana elektrycznie), to efekt jest więcej niż zadowalający – spokojnie można jechać w daleką trasę. Nie brakuje także miejsca na wysokości łokci, ramion czy kolan, i to mimo dość szerokiego tunelu środkowego. W tym udało zmieścić się podwójny uchwyt na napoje (dzięki wkładce podnoszącej nieco spód uchwytu można tam trzymać zarówno półlitrowe butelki, jak i kubki z kawą) i potężny schowek, będący jednocześnie podłokietnikiem. Sama deska rozdzielcza jest niemal identyczna z tą zastosowaną w Fordzie Galaxy, czy S-Maxie. Różnice są minimalne. Ergonomia również jest na podobnym poziomie. Wszystko to, co jest dostępne z poziomu przycisków, jest intuicyjne i proste. Cała reszta jest w systemie inforozrywkowym SYNC2 – bardzo rozbudowanym, choć nie w 100 % czytelnym i łatwym w obsłudze – na pewno wymaga solidnego zapoznania się przed dłuższą jazdą. Szkoda tylko, że audio nie brzmi nieco lepiej.

Z tyłu mamy do dyspozycji klasyczną kanapę, z dzielonym oparciem i podłokietnikiem. Zapewni ona spokój… kierowcy. A to dlatego, że nawet wysocy pasażerowie nie powinni narzekać na brak komfortu. Spory rozstaw osi skutkuje dużą ilością miejsca na nogi. Siedzisko jest odpowiedniej długości i twardości – na pewno nie ma efektu “dworcowej ławki”. Oparcie jest wyprofilowane tak jak trzeba, na dodatek pochylenie każdej z dwóch części można osobno regulować. Można więc stworzyć sobie przyjemny “salonik” na drzemkę podczas dłuższej podróży. Nawet dla trzech osób – szerokość kanapy jest na tyle duża, że trzy osoby zmieszczą się bez problemu i również nie powinny narzekać.

regulacja pochylenia oparcia

W miejscu, gdzie mógłby być trzeci rząd siedzeń mamy “tylko” bagażnik. Nie jest on może bardzo głęboki, ale na pewno obszerny. Producent obiecuje 602 litry pojemności – realna wartość będzie zapewne nieco mniejsza, ale niewiele. Powierzchni na bagaże jest dużo, a maksymalnie do Edge’a możemy zapakować 1847 litrów. Dostęp do przestrzeni mamy poprzez tylną klapę, oczywiście otwieraną elektrycznie, jak również bezdotykowo.

Jakość w Edge jest na zadowalającym poziomie. Nic raczej nie trzeszczy, nie skrzypi. Jeśli chodzi o wrażenia dotykowe – w większości miejsc jest bardzo dobrze, w innych tylko nieźle. Zastosowane materiały nie odbiegają znacząco od tych, które możemy spotkać w innych Fordach, są może minimalnie lepsze. Dobre wrażenie robi perforowana, skórzana tapicerka. Materiał nie powoduje “ślizgania się w fotelu” i jest przyjemny w dotyku, co jest o tyle ważne, że wykończono nim również boczki drzwi i podłokietniki. Nieco bardziej obawiam się o plastiki wykańczające bagażnik. Sprawiają wrażenie, jakby były niezbyt odporne na porysowanie.

Tylko 2 litry?

Popularna naklejka, a także internetowy mem, mówią o tym, że dwa litry, to może mieć karton mleka lub soku, a nie silnik samochodu. Edge występuje wyłącznie jako dwulitrówka. Czy ma to sens, jeśli masa własna samochodu sięga niemal 2 ton (1 949 kg)? Na papierze samochód ma osiągi wystarczające. Na pewno nie można powiedzieć o nim, że jest ospały, ale 9,3 sekundy do 100 km/h i 211 km/h prędkości maksymalnej nie sugerują sportowych emocji. I bardzo dobrze, bo to nie jest samochód sportowy. Jednak w praktyce, radzi sobie naprawdę nieźle. Ze startu zatrzymanego Edge zbiera się naprawdę przyzwoicie, nawet z kompletem pasażerów. Robi to gładko i dostojnie, bez szarpania i bez ryku silnika. Choć stojąc na zewnątrz na pewno będziemy wiedzieć, że pod maską spoczywa diesel. Dynamiczne przyspieszanie nie kończy się na 100 km/h – Ford bez najmniejszych problemów osiąga prędkości przelotowe, które następnie utrzymuje, zupełnie nie sprawiając wrażenia, jakby jechał szybko – jest zadziwiająco stabilny, a “zadyszki” dostaje wyjątkowo późno. Wyprzedzanie? Proszę bardzo – skrzynia na “S”, albo redukcja przy pomocy łopatki, i sprawa załatwiona. Szybko i bezboleśnie. Bez “wspomagania” dwutonowy Ford również nie protestuje. Faktem jest, że spora w tym zasługa skrzyni Powershift. Powtórzę to w kolejnym teście – każdemu producentowi życzę tak szybko, płynnie i sprawnie działającej przekładni. Kiedy trzeba, w ogóle nie czuć zmiany przełożeń. Kiedy jest konieczność – dwusprzęgłówka redukuje błyskawicznie. W mieście nie gubi się i nie szarpie, jak niektóre skrzynie DSG, i sprawnie przenosi 450 Nm na wszystkie koła.

Powershift

Dynamika jest w porządku, jednak sam samochód wprawia kierowcę w nastrój, w którym… nie chce się “deptać” wozu do oporu. To spokojny SUV, który choć kiedy trzeba, potrafi szybko przyspieszać, nagle zmieniać tempo i wyprzedzać kolumny tirów, ale zdecydowanie przyjemniej czuje się podczas jazdy ze stałą prędkością, bez “szaleństw” (choć ta prędkość może być dowolnie wysoka). Kierowca i pasażerowie również czują błogi spokój.

To zasługa genialnej akustyki samochodu. Wszystkie wersje Edge’a wyposażone są fabrycznie w Active Noise Control. To system, który przy pomocy czujników “zbiera” niepożądane dźwięki z wnętrza, a następnie puszcza je w tej samej częstotliwości, ale w odwrotnej fazie. W efekcie, podczas jazdy jest niesamowicie cicho. Przy przyspieszaniu słychać stłumiony pomruk, a podczas jazdy ze stałą prędkością – tylko szum wiatru. I to niezależnie od tego, czy jedziemy 90 km/h, 140 km/h, czy… blisko prędkości maksymalnej – można rozmawiać nawet przyciszonym tonem, a już na pewno bez podnoszenia głosu. Dokonaliśmy pomiarów przy pomocy aplikacji na telefon, jednak wyniki wyszły tak absurdalnie niskie, że ciężko traktować je poważnie (przy 140 km/h dwie różne aplikacje pokazały ok. 50 dB, na jałowym biegu wartości nie przekraczały 25 dB).

Na pewno natomiast poważnie należy potraktować pomiary zużycia paliwa. Bo te również stawiają Forda w bardzo korzystnym świetle. Oczywiście, miasto miastu nierówne, jednak odrobina dobrej woli (choć bez zapędów na mistrza ecodrivingu) powoduje, że Edge w Warszawie “wypluł” wynik na poziomie 9,2 l/100 km. Wynik w trasie ustabilizował się na poziomie 7,6 litra na 100 km. Przy czym jeśli samochód będzie pusty, a my się “zepniemy” i nie będziemy przekraczać 100 km/h – wyniki poniżej “siódemki” są jak najbardziej realne. Na autostradzie spalanie oczywiście wzrasta, jednak wciąż są to bardzo dobre wyniki. Jeśli nie będziemy przekraczać 150 – 160 km/h, raczej nie powinniśmy zobaczyć na komputerze więcej niż 8 – 8,5 litra na każdą setkę. Fordowi uzyskiwać tak dobre wyniki pomaga nie tylko oszczędny silnik. W celu zmniejszenia oporów powietrza, Edge ma na wyposażeniu “aktywną” atrapę chłodnicy, która “zamyka się” podczas szybszej jazdy.

aktywna osłona chłodnicy

Jak widać, choć większy silnik na pewno byłby miłym uzupełnieniem oferty (zwłaszcza dla tych, którzy załadowują samochód po dach, albo ciągną maksymalną dopuszczalną przyczepę – dwutonową), to 2.0 TDCI z sekwencyjnie uruchamianymi turbinami, o mocy 210 KM – bez najmniejszych problemów radzi sobie z Edge’m.

Sprawdza się

Oczywiście, nie należy traktować Edge’a jako terenówki. Napęd na cztery koła Intelligent AWD oraz przekraczający 20 cm prześwit pozwalają jednak zapuścić się nieco dalej. Oczywiście, nie ma mowy o żadnych systemach typu reduktor, blokady mostów, czy nawet asystent zjazdu ze wzniesienia, ale sam napęd radzi sobie nadspodziewanie dobrze. Pisałem już o tym przy okazji testu modelu Galaxy – układ działa szybko i bardzo sprawnie, potrafiąc do 100 % mocy przenieść na tylną oś. W praktyce Edge’ jest bardzo neutralny na zakrętach (choć z wyczuwalną masą samochodu), a na nawierzchni o obniżonej przyczepności też ciężko wyprowadzić go z równowagi, nawet po odłączeniu systemu ESP. Na trasie jest po prostu bezpiecznie, a może być też szybko. Tak na dobrą sprawę, Edge mocno nie odstaje pod względem prowadzenia od samochodów osobowych. Dzięki niezłemu układowi kierowniczemu i solidnie skonfigurowanemu zawieszeniu, radzi sobie nawet z szybkimi zakrętami, nie powodując w kierowcy nerwowości. Co innego pasażerowie. Ci “wymiękają” sporo szybciej niż granica bezpieczeństwa prowadzenia. A wszystko to przez dość miękkie nastawy wersji Titanium (wersja Sport ma nieco utwardzone zawieszenie, można je również dokupić osobno), które mogą skończyć się gwałtownym “bujnięciem” podczas zmiany kierunku jazdy. Nie jest to w żadnym wypadku wada – nie traktujmy tego samochodu jak sportówki do połykania zakrętów. A miło jest wiedzieć, że kierowca ma dużą kontrolę nad zachowaniem wozu, który jednocześnie ma spory zapas przyczepności.

4x4 w standardzie

Wspomniane wcześniej miękkie nastawy układu zawieszenia przydają się za to w “konkurencjach” dotyczących komfortu jazdy. Skoro fotele są wygodne, wyciszenie fantastyczne – czy coś mąci spokój podróżnych?

Ano nie. Edge zapewnia maksymalnie dużo komfortu – tyle, na ile pozwalają potężne koła (20 cali) o niskim profilu opony. Oczywiście, nie jest w stanie wytłumić “tarki” na drodze szutrowej, ale już np. kocie łby, czy kostkę potrafi “łyknąć” bez większych problemów. I choć potrafi się solidnie wychylić przy szybkim pokonywania zakrętu, albo pochylić się przy hamowaniu, nie sprawia wrażenia “pontonu na kołach” – jest raczej dość zwarty w subiektywnym odczuciu.

Większe zastrzeżenia mam do hamulców. Choć sama ich praca jest raczej w porządku, to ciężko mi było przyzwyczaić się do sposobu działania. W efekcie musiałem mocno “dohamowywać” w ostatniej chwili, bo precyzja dozowania siły nie jest najmocniejszą stroną Edge’a.

Jeśli chodzi o wspomaganie jazdy największego z europejskich SUV-ów Forda, to trzeba przyznać, że Edge jest solidnie wyposażony. Mamy więc zarówno asystenta parkowania, jak i Cross Traffic Alert, informujący nas o tym, czy przy wyjeżdżaniu tyłem z miejsca parkingowego, nie wjedziemy w kogoś. W ciasnych miejscach przyda się przednia, opcjonalna, kamera. Na autostradzie pomoże nam aktywny tempomat, aktywny asystent pasa ruchu oraz BLIS, informujący o samochodach w martwym punkcie. Ponadto Edge potrafi rozpoznać znaki drogowe, a nawet dostosować do nich prędkość (ale nie obligatoryjnie). O zbliżanie się do poprzedzającego pojazdu z odpowiednią prędkością zadba Pre-Collision Assist, którego zadaniem jest ostrzec nas przed nadciągającą katastrofą, zmniejszyć jej skutki, bądź uniknąć poprzez awaryjne hamowanie. Trzeba przyznać, że choć gadżet przydatny, to dość irytujący nadopiekuńczymi komunikatami dźwiękowo-świetlnymi.

Drogo?!

W teście Forda Galaxy poznęcałem się trochę nad ceną, zbliżającą się do 250 tys. zł. Tutaj cena testowanej sztuki przekracza ćwierć miliona. I choć wciąż uważam, że to bardzo wysoka cena, muszę popatrzeć “po rynku”, czy faktycznie Ford żąda “kokosów” za Edge’a. Na pewno na korzyść przemawia kompletne wyposażenie. Od nawigacji, przez dwie kamery, wszystkich możliwych asystentów, fotele kryte perforowaną skórą, z wentylacją i elektrycznym sterowaniem, aż po okno dachowe, ogrzewanie postojowe, poduszki powietrzne w pasach bezpieczeństwa czy elektrycznie sterowaną kolumnę kierowniczą. Szary egzemplarz, który “męczyliśmy” przez tydzień, tak naprawdę mógłby zostać wyposażyć tylko w pakiet “Sport”, bądź samo sportowe zawieszenie oraz bardziej ekscentryczny odcień lakieru. No dobrze, a co na to konkurencja?

Duży SUV Forda

Gdyby Forda wyposażyć w silnik V6, można by próbować zestawiać go, i to pewnie z powodzeniem, z VW Touaregiem, czy Jeepem Grand Cherokee (w tym przypadku jednak Ford poległby w kategoriach terenowych). Jednak “zwykłość” silnika powoduje, że na naszym rynku Edge staje w szranki z “bliźniakami” z Korei – Hyundaiem Santa Fe i Kią Sorento. Santa Fe, samochód ok. 10 cm mniejszy, z niemalże identyczną konfiguracją silnikową (2.2 CRDi, 200 KM, 4WD i sześciobiegowy automat), w wersji Platinium, będzie kosztował 234 tys. zł – nie mając przy tym np. ogrzewania postojowego, poduszek powietrznych w pasach bezpieczeństwa, czy aktywnego tempomatu (w Fordzie odpowiednio 5 000 zł, 950 zł i 1 050 zł). Hyundai za to kusi możliwością dokupienia trzeciego rzędu siedzeń (w Fordzie niestety ta opcja nie jest dostępna). Jeśli zależy nam na pełnoprawnym “siedmiomiejscowcu” – możemy Edge’owi przeciwstawić Grand Santa Fe. Tu jednak cena wersji Platinium wyniesie 264 100 zł (z lakierem). “Przez ścianę”, w KIA czeka na nas Sorento w wersji XL, z analogicznym, 200-konnym dieslem. Po maksymalnym doposażeniu, kwota na rachunku będzie wynosić 218 000 zł. Cena już znacznie niższa, a wyposażenie… inne. W standardzie jest bowiem trzeci rząd siedzeń, a “lepsza” nawigacja obejmuje nagłośnienie Infinity. Zabrakło za to wentylacji siedzeń, pamięci ustawień fotele, czy wspomnianych wcześniej pasów czy ogrzewania postojowego.

Jest duża szansa, że pojawi się dodatkowa konkurencja. Mówi się o tym, że Renault wprowadzi kolejny model, powyżej Kadjara. Na pewno też pojawią się porównania do nowej Skody Kodiaq, choć moim zdaniem będą one na wyrost. Skoda będzie duża, ale wciąż oparta na mniejszym “o segment”, choć dość przestronnym, Tiguanie. Przez to ciężko będzie traktować te porównania całkowicie serio. Ale to już nie jest problem Forda.

Zalety:
  • jeden z najcichszych samochodów na rynku, nie tylko w swojej klasie
  • bardzo przestronne i komfortowe wnętrze
  • niezła dynamika i zapas mocy
  • udane zawieszenie łączące pewność prowadzenia i dobrą amortyzację
  • niskie zużycie paliwa
  • szybka i płynnie działająca skrzynia biegów
  • bogate wyposażenie

Wady:
  • hamulce mogłyby być nieco lepsze
  • przeciętnej jakości plastiki w bagażniku
  • wysoka cena testowego egzemplarza
  • w ofercie mógłby pojawić się większy diesel i silnik benzynowy

Podsumowanie

Będę musiał chyba powtórzyć swoje słowa z pierwszych jazd. To najbardziej optymalny SUV rodzinny, jaki znam. Ma wiele mocnych stron i prawie w ogóle nie ma wad. Bardzo wysoki komfort podróżowania łączy się z ekonomią jazdy oraz niezłą dynamiką. Ford zapewnia zarówno przestrzeń dla wszystkich, jak i pewność prowadzenia dla kierowcy. I to w “absolutnej” ciszy. Cena testowanego egzemplarza jest bardzo wysoka, jednak porównując z konkurencją, nie jest wcale tak źle. Do pełni szczęścia brakuje tylko nieco lepszej pracy hamulców oraz poszerzenia oferty o dużego diesla i silniki benzynowe – 2.0 Ecoboost byłby ciekawym urozmaiceniem. Ale i 210-konny diesel “daje radę”, więc jeśli poszukujecie dobrego samochodu tej klasy – zacznijcie od Forda.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Edge 2.0 TDCI Twin Turbo
Silnikt. diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1997 cm³
Moc maksymalna154 kW (210 KM) przy 3750 obr./min.
Maks. moment obrotowy450 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, sześciobiegowa
NapędAWD
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony255/45R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń602/1847 l
Zbiornik paliwa68 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4808/1928/1692 mm
Rozstaw osi2848 mm
Masa własna /ładowność1949/2606 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,4/5,4/5,8 (w teście 9,5/7,6/8,8
Emisja CO2149 g/km
Prędkość maksymalna211 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,4 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Cena wersji podstawowej(2.0 TDCI Trend) 166 600 zł
Cena wersji testowej197 900 zł
Cena egz. testowego250 250 zł