Test

Ford Fiesta ST200 | fot. Dominik Kopyciński

Ford Fiesta ST200

Zwieńczenie kariery

Na dystansie:
534 km

Nie tak dawno temu Ford pokazał światu nową odsłonę popularnej Fiesty. Chwilę wcześniej zaspokoił jednak apetyty tych, którzy czekali na ostateczny szlif wersji ST, walczącej w segmencie małych hothatchy. Pora więc na test tej najmocniejszej. Oto ST200.

Chwalona linia jeszcze aktualnej Fiesty ma się dobrze, choć od chwili premiery minął dobry kawał czasu i widać to po gorzej wyposażonych odmianach. Już podstawowej ST niewiele jednak brakuje do świeżości, jakiej uświadczymy choćby u francuskiej konkurencji. Front w dalszym ciągu przyciąga spojrzenia czystym „lookiem”, z kolei reszta nadwozia została odpowiednio dopasowana, by nie psuć całokształtu.

Decydując się na topową odmianę ST200, automatycznie zgadzamy się na lakier Storm Grey (niedostępny w pozostałych wersjach; znany także jako Solid Silver Grey) i dwukolorowe koła z czarną, matową barwą przewodnią. Detale karoserii również nie wybijają się z monochromatycznego wizerunku auta. Jedynie emblematy i zaciski hamulcowe, wzorem dostępnych już wcześniej opcji wyposażenia, pokryto czerwoną farbą. Wyszło całkiem smakowicie, choć tak skonfigurowana Fiesta nie zrobi większego wrażenia stojąc obok żółtego Renault Clio R.S., czy matowoszarego Peugeota 208 GTI. Nie o to tu jednak chodzi.

Ford Fiesta ST200 | fot. Dominik Kopyciński

Konkretna zabawka

W rzeczy samej – nasza szara mysz właśnie taka jest. Ford w ogólnodostępnych materiałach całkiem dokładnie informuje nas o zmianach, jakie wpłynęły na jej bardziej sportowe zachowanie w zakrętach. Już podczas testu 182-konnej odmiany ST nie mogliśmy wyjść z podziwu, jak zwinny i skuteczny produkt przygotował dla nas producent. Tym razem, do dyspozycji dostajemy układ kierowniczy o skróconym przełożeniu, obniżone o 15 mm zawieszenie, grubsze stabilizatory oraz o 30% sztywniejszą tylną belkę. Ciekawostką jest zastosowanie bardziej miękkich amortyzatorów.

Wszystko to, w połączeniu z poprawioną pracą elektronicznej „szpery” i całkowicie odłączalnym systemem ESP, daje nam niesamowicie odczuwalną zwinność, ale i bardzo dobrą kontrolę nad zachowaniem małego sportowca. Najlepszym tego przykładem będzie „ukradzione” przeze mnie na moment najnowsze MINI John Cooper Works, które po bezpośredniej przesiadce okazało się… odczuwalnie mniej sztywne i gokartowe. Oba auta posiadały zimowe opony o szerokości 205 mm i wewnętrznej średnicy 17 cali. Różnicą był ich profil (45 w JCW kontra 40 w ST200), który zapewne zaważył na odpowiednio mniejszej bezwładności i dużo lepszej reakcji na ruchy kierownicą w przypadku Fiesty. Niemniej jednak, to wciąż niemały komplement dla Forda.

Ford Fiesta ST200 | fot. Dominik Kopyciński

 

Świetna zwartość układu jezdnego naprawdę robi wrażenie. Choć nie kryłem słów entuzjazmu w tym aspekcie podczas jazdy Renault Clio Trophy, w Fieście wyraźnie bardziej czuć kompaktowość konstrukcji. Nic dziwnego – rozstaw osi jest o równe 10 cm mniejszy niż w przypadku francuskiego konkurenta. Minusem Forda, przede wszystkim względem wspomnianego na początku testu Peugeota, okazuje się z kolei komfort na nierównościach, odczuwalny zarówno na naszych plecach, jak i w uszach. Denerwujące tłuczenie daje się dość mocno we znaki na wszelkich poprzecznych nierównościach, o „wypłukanych” dziurach nie wspominając. Tych ostatnich najlepiej unikać, choć biorąc pod uwagę wysokość bocznej ścianki opony, to i tak oczywistość.

Przy okazji pierwszej jazdy wspomnieliśmy Wam, że wszystkie zmiany w zawieszeniu dotyczą także podstawowej Fiesty ST oferowanej na rynku brytyjskim. Niestety – wciąż nie wiemy, czy najnowsze egzemplarze dostępne w Polsce posiadają „zaktualizowane” podwozie i zapewne nie dowiemy się tego bez zajrzenia w dokładną specyfikację, niedostępną na stronie internetowej czy w salonie. Z jednej strony byłaby to, naturalnie, dobra wiadomość dla chętnych zakupu tańszej odmiany. Z drugiej – zła dla tych, którzy zdecydowali się dopłacić znaczną kwotę do flagowej odmiany, licząc na coś więcej, niż dodatkową moc i unikalną kolorystykę.

 

(Nie)konieczny zastrzyk

Nie da się ukryć, że wzrost mocy był tu jednak kluczowym elementem, wabiącym żądnych emocji klientów już samą nazwą. Fiesta ST200 od ST jest mocniejsza o 18 KM i 50 Nm, co wreszcie pozwala wkroczyć do czołówki segmentu w sprincie na prostej. Choć francuska konkurencja także poszła o krok do przodu, jedynie Ford chwali się skróconym końcowym przełożeniem skrzyni i idącymi za tym urwanymi, cennymi sekundami w próbach elastyczności.

Trzeba przyznać, że już 182-konna odmiana ma w sobie wystarczająco dużo „pary”, a niewielki „turbolag” tylko potęguje wrażenie natychmiastowej chęci do działania. Fiesta ST należy też do tych aut, które rwą się do przodu praktycznie niezależnie od stopnia rozkręcenia silnika – w tym wypadku „ciąg” zaczyna się realnie już przed dwójką na obrotomierzu! Nie inaczej te kwestie mają się w ST200, która jest przy okazji szybsza, a co za tym idzie bardziej skuteczna. Konsekwentnie, po raz kolejny zamontowano do tego precyzyjny mechanizm zmiany biegów i grubą, dobrze wyprofilowaną kierownicę, co nie pozostawia złudzeń.

Ford Fiesta ST200 | fot. Dominik Kopyciński

Szkoda, że nie zdecydowano się na ingerencję w układ wydechowy. Podobnie jak słabsza siostra, 200-konna Fiesta korzysta z symposera dźwięku, który moim zdaniem nieco psuje zabawę, sprawiając, że w dużej mierze tracimy kontakt z prawdziwymi odgłosami dochodzącymi zza naszych pleców. W aucie tak mocno nastawionym na czerpanie radości z jazdy można było zrobić to lepiej – i znów do porównania przytoczę Renault Clio R.S., które w tej kwestii także korzysta z dobrodziejstw nowoczesnych technologii, ale w tym wypadku robi to znacznie lepiej i bardziej efektownie. Na pocieszenie, Fiesta serwuje nam przyjemny, nienatarczywy dźwięk zaworu upustowego po każdym odpuszczeniu pedału gazu.

Jak przy tym wszystkim wygląda zużycie paliwa? Przy dynamicznej jeździe na co dzień w trybie mieszanym spokojnie powinniśmy zamknąć się w „dziesiątce”. Podobne wyniki osiągniemy przemierzając momentami zatłoczone miasto z nieprzesadnie ciężką noga. Trasa pokonywana ze stałą prędkością „ekspresową” (czyt. 120 km/h) odbije się z kolei zużyciem na poziomie 7l/100 km. Przy spokojnej, codziennej eksploatacji w dużym mieście i nieco poza jego granicami mniej więcej w proporcjach 1:1, bez problemu zamkniemy się w ośmiu litrach na każdej przejechane sto kilometrów.

W każdym przypadku nieco bardziej oszczędny okazał się Peugeot 208 GTI, którego testowałem kilkanaście tygodni temu, ale nie oznacza to oczywiście, że Fiesta pozbawi nas wszystkich oszczędności. Jazda „na granicy” wiąże się oczywiście ze znacznym wzrostem tych wyników, ale nie bójcie się – do poziomu kuszącego, wypijającego niezliczone ilości paliwa Clio jeszcze dużo, naprawdę dużo brakuje.

 

Charakter – gorący, czy raczej chłodny?

Pojęcie hothatch odnosi się nie tylko do emocji płynących z osiągów, czy świetnego układu jezdnego, ale też pewnej przyjemności związanej z każdym otwarciem drzwi, zapadnięciem się w głębokim fotelu, czy ciągłym dostrzeganiem kolejnych smaczków, których wcześniej nie zauważyliśmy. Choć Fiesta może pochwalić się kilkoma czerwonymi akcentami we wnętrzu, czy też świetnie trzymającymi, a przy tym wygodnymi (choć z brakującą regulacją lędźwiową) fotelami Recaro, całokształt naszej szarej myszki zdaje się być w tym wszystkim… nieco zbyt szary. I nie chodzi tu o barwę nadwozia czy tonację kolorystyczną wnętrza.

MINI i  Peugeot wyróżniają się świetnym stylem i dbałością o każdy centymetr, Renault jest gadżeciarskie i efektowne, a Włosi – pod postacią Alfy Romeo, czy Abartha – zawsze wymyślą coś ciekawego i nietuzinkowego. Ford dopracował swoją zabawkę niemal do perfekcji w kwestiach technicznych, ale wstrzyknął nieco za mało charakteru w samą jej formę, budując z jednej strony hatchbacka o gorącym temperamencie, z drugiej – nie porywającym swoją chłodną otoczką.

Ford Fiesta ST200 | fot. Dominik Kopyciński

Nie da się też ukryć, że wnętrze ma swoje lata, a nigdy nie było też uważane za wzór do naśladowania – głównie za sprawą budzącej mieszane uczucia stylistyki, kiepskiej obsługi multimediów i nieco topornych tworzyw wykończeniowych. Miejmy nadzieję, że nowy model już od pierwszych chwil chwyci nas za serce, tak jak to robi jednostka napędowa drzemiąca pod maską bohatera dzisiejszego testu. O wisience na torcie w postaci wersji ST na razie raczej musimy zapomnieć – zapewne przyjdzie nam na nią jeszcze nieco poczekać.

 

Konkurencjo, drżyj

Póki co, przyszła pora na podsumowanie wieńczącej udaną karierę Fiesty odmianę ST200. Pomocne będą tu na pewno ceny, które na pierwszy rzut oka nie wyglądają tak obiecująco, jak kwoty widniejące przy wariantach 182-konnych, w poziomach wyposażenia ST i ST2. Podczas polskiej prezentacji auta dowiedzieliśmy się jednak, że już na starcie otrzymujemy rabat obniżający sumę z katalogowych 94 150 złotych aż do poziomu 83 990 złotych, co czyni ofertę wyjątkowo atrakcyjną, a może nawet najlepszą w segmencie.

Fiesta ST200 nie jest zbyt przestronna za przednimi fotelami, właściciela nie rozpieszcza smaczkami we wnętrzu ani świetnie grającym sprzętem audio, a dodatkową parę drzwi postanowiła omijać szerokim łukiem. Jest jednak odpowiednio ukierunkowana i skuteczna w tym, do czego została stworzona. Choć osobiście oczekiwałbym od niej więcej indywidualności – będąc obiektywnym, tak naprawdę trudno wytknąć jej poważniejsze wady. Tych dobrych cech jest znacznie więcej, co docenili i zapewne docenią kolejni szczęśliwi nabywcy najmniejszego z „gorących” modeli Forda.

Zalety:
  • niesamowita zwartość, zwinność i lekkość
  • bardzo dobre prowadzenie
  • świetne osiągi dostępne „na zawołanie”

Wady:
  • sztuczne, niezbyt porywające brzmienie silnika
  • przestarzałe wnętrze
  • nieco za głośna praca zawieszenia

Podsumowanie

Ford po raz kolejny pokazał, że swój przepis na szybkiego hatchbacka opracował bardzo starannie, nie zapominając o najważniejszych składnikach. Gdyby jeszcze doprawił swoje danie nutką indywidualizmu i ozdobił rasowym brzmieniem, było idealnie.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Fiesta ST200
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1596 cm³
Moc maksymalna200 KM (147 kW) przy 6000 obr./min.; overboost: 215 KM
Maks. moment obrotowy290 Nm (overboost: 320 Nm) przy 2500-4000 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń276/960 l
Zbiornik paliwa48 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc3/5
Wymiary (dł./szer./wys.)3982/1709/1456 mm
Rozstaw osi2489 mm
Masa własna /ładowność1088/487 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,2/4,9/6,1 (test: 9,4/7,0/7,8)
Emisja CO2140 g/km
Prędkość maksymalna230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,7 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowejAmbiente 1.25 60 KM: 45 350 zł
Cena wersji testowej94 150 zł
Cena egz. testowego102 050 zł