Test

Ford Focus ST | fot. Dominik Kopyciński

Ford Focus ST

W cieniu szaleńca

Na dystansie:
424 km

Gdzieś w ofercie Forda, pomiędzy okrzykniętym drogową rajdówką Focusem RS a cywilnymi odmianami, stoi on – pomalowany w kolejne wcielenie wściekłego lakieru Electric Orange kompakt, który niegdyś mógł się pochwalić jednym z największych silników w klasie hothatch.

Od kilku lat to już przeszłość. 2,5-litrowa jednostka o pięciu „garach”, która gościła w drugiej generacji Focusa, zarówno w wersji ST, jak i RS, została wyparta przez czterocylindrowe silniki o pojemnościach kolejno 2,0 oraz 2,3 litra. Dziś weźmiemy pod lupę ten pierwszy, rozwijający solidne 250 koni mechanicznych, czyli o równą „setkę” mniej od tego umieszczonego pod maską Focusa RS. Czy w połączeniu z napędem jedynie na przednią oś takie parametry robią jeszcze jakiekolwiek wrażenie na tle mocniejszego brata?

Ford Focus ST | fot. Dominik Kopyciński

Przede wszystkim hatchback

Nie da się ukryć, że wersja ST prezentuje się (abstrahując od rażącego koloru nadwozia) dużo bardziej cywilnie i zwyczajnie. Nie zawsze jest to oczywiste, czego przykładem może być gama Volkswagena, w której Golf GTI nie zamierza w tym aspekcie ustępować droższemu wariantowi z literką R w emblemacie. W przypadku Forda, porządek jest ściśle określony przez duże wloty w zderzaku, pokaźny spojler na klapie, czy tylny dyfuzor, które zarezerwowano dla najsilniejszego. Nie da się ukryć, że w przypadku wersji ST… nim poczujemy „hot”, najpierw ujrzymy „hatch”.

Nie oznacza to oczywiście braku kilku detali wyróżniających ją spośród szeregu „flotowych”, czy nieco droższych konfiguracji. Głównymi zmianami są inne obręcze kół, grill skrojony plastrem miodu, przeprojektowane zderzaki oraz centralnie umieszczone zakończenie wydechu. Jest też kilka czerwonych akcentów i niezbyt krzykliwa, choć i niemała lotka z tyłu. Korzystając z okazji – wiecie, ile hothatchy z tego segmentu jest obecnie dostępnych w odmianach 3-drzwiowych? Polecam przejrzeć oferty producentów. Ford nie wyróżnia się na ich tle w tej kwestii, a szkoda – nadwozie bez drugiej pary drzwi mogłoby wyglądać z profilu bardziej dynamicznie i zachęcająco. Z drugiej strony, w gamie mamy dostęp do jeszcze bardziej praktycznego kombi, które testowaliśmy przed wprowadzeniem faceliftingu.

Ford Focus ST | fot. Dominik Kopyciński

Wszystko pod ręką

Pierwszą rzeczą, jaka rzuca nam się w oczy po otwarciu drzwi, są dwukolorowe fotele, dumnie firmowane przez Recaro (o czym, dzięki krzykliwym emblematom, nie zapomnimy ani przez chwilę). Daleko im do uzyskania miana dzieła sztuki, ale swoją główną rolę spełniają bardzo dobrze. Świetnie trzymające w zakrętach boczki mocno utrudniają wsiadanie, tworząc tym samym pewien codzienny rytuał, którego ja osobiście nie chciałbym się pozbywać na rzecz wygody. Samo wyprofilowanie, zarówno siedziska, jak i oparcia, dobrze się sprawdza na co dzień i daje stosunkowo wysoki komfort podróżowania.

Ford Focus ST | fot. Dominik Kopyciński

Dookoła nas te same, co w cywilnych wersjach, typowe dla segmentu tworzywa pokrywające deskę rozdzielczą i boczki drzwi. Wszystko spasowane bez zastrzeżeń, narysowane w typowo fordowskim stylu, pozbawionym smaczków. Z kilkoma wyjątkami. Przede wszystkim, w wersji ST dostajemy pewną w trzymaniu kierownicę o właściwej grubości wieńca. Na środku deski rozdzielczej, ponad wszystkim, widnieją wskaźniki ciśnienia i temperatury oleju oraz ciśnienia turbodoładowania. Po trzecie – do dyspozycji otrzymujemy kilka srebrnych akcentów, w tym na pierwszy rzut oka krótki, a w rzeczywistości ciut za długi lewarek precyzyjnej, działającej z przyjemnym oporem przekładni o krótkich skokach przełożeń.

Co jeszcze? W zasadzie niewiele więcej. To wciąż nieźle uporządkowane wnętrze z licznymi schowkami, wymagającą przyzwyczajenia obsługą systemu SYNC i wystarczającą ilością miejsca dla pasażerów. Wzorem testowanego egzemplarza, możemy też dorzucić przestrzennie, dość czysto i przyjemnie basowo grające audio Sony.

Konkretny cel

Podobnie jak w testowanych przez nas Fiestach ST i ST200, cel był jeden – stworzyć przednionapędowe auto o świetnych osiągach, które znajdą poparcie w precyzji prowadzenia i zachowaniu auta na drodze. I podobnie, jak w „miniaturce” szybkiego Focusa, także i tu, wykonano kawał dobrej roboty. Pierwsze, spokojne chwile za kółkiem, generują jednak mieszane odczucia. Dlaczego?

Okropnie duży promień skrętu nie oszczędza naszych nerwów podczas zawracania na niezbyt szerokich skrzyżowaniach. Pozycja za kierownicą, podobnie jak we wspomnianych Fiestach, jest z kolei bardzo spięta, co wymaga nieco przyzwyczajenia. Dalej jest już tylko lepiej. O tym drugim zapominamy po dwóch lub trzech dniach, z kolei to pierwsze… a niech już będzie! W zamian za to, w dłonie powierzono nam bowiem układ kierowniczy o krótkim przełożeniu, który z typową dla Forda precyzją jest jedną z mocniejszych zalet „foki”.

Ford Focus ST | fot. Dominik Kopyciński

Zawieszenie okazuje się jeszcze lepsze. Jest bardzo zwarte i całkowicie odporne na przechyły w zakrętach, a przy tym całkiem nieźle izoluje od poprzecznych nierówności drogi. W odróżnieniu od wersji RS, nie mamy tu jednak możliwości regulacji twardości amortyzatorów nawet za dopłatą. Na szczęście we właściwy sposób możemy ustawić układ stabilizacji toru jazdy, który pozwala na częściowe (Sport) lub całkowite wyłączenie zbędnych systemów. Focus ST jest więc pełnoprawnym hothatchem, pozwalającym się wyszaleć na różne sposoby.

Szkoda, że Ford nie ma obecnie w gamie żadnej „przednionapędówki” z mechaniczną blokadą mechanizmu różnicowego. Zarówno obie mocne wersje Fiesty, jak i Focus ST, muszą zadowolić się elektroniczną szperą, czyli bazującym na działaniu ESP systemie, który w przypadku dzisiejszego bohatera zwyczajnie nie wystarcza. Z kolei dobrą wiadomością dla bardziej wprawnych „graczy” będzie stosunkowo ciasne rozmieszczenie pedałów, umożliwiające wygodne przegazówki, czy hamowanie lewą nogą. Niezrozumiałe z kolei jest dla mnie sztuczne podbijanie obrotów przy ruszaniu, wraz z wciśnięciem sprzęgła – zupełnie niczym w Skodzie Fabii, czy Volkswagenie Polo.

Szybkość ponad wszystko?

Dwulitrowa jednostka napędowa rozwijająca 250 KM i 345 Nm (360 Nm z funkcją overboost) budzi się ze snu bardzo szybko, dając pełnię swoich możliwości już przy niskich obrotach. Nie brakuje również tego, co doceniłem w poprzedniej generacji z pięciocylindrowym motorem, czyli stosunkowo niewielkiej turbodziury i w rezultacie niezłej, biorąc pod uwagę doładowanie, reakcji całego układu napędowego na wciśnięcie pedału gazu. Akompaniament rzędowej „piątki” to już niestety przeszłość, ale w zamian dostajemy odczuwalnie niższe spalanie. Powtórka z Volvo? Owszem. Uwierzcie, że nie jest mi łatwo.

Ford Focus ST | fot. Dominik Kopyciński

Ale takie są fakty. A te, jak wiadomo, ciągną za sobą konsekwencje. Możecie dołożyć literkę „i” i pójść po znacznie droższe Subaru, które wciąż przekłada charakter ponad ekonomię, lub wyłożyć równowartość dwóch Focusów ST i 3/4 Forda Ka i kupić Audi RS 3, jeśli za wszelką cenę kochacie brzmienie rzędowej „piątki”. Jeśli zostajecie twardo przy Focusie, być może ucieszy Was fakt, że nasze ST w całym (naprawdę szybkim) teście uzyskało spalanie na poziomie 15,8l/100km. Przy umiarkowanej jeździe w trasie ze stałą prędkością (120 km/h) i dynamicznej po mieście były to kolejno wartości 7,5 oraz 12l/100km. Na uznanie zasługuje duży bak, który jest w stanie pomieścić 62 litry benzyny, co jest dziś wynikiem wręcz niespotykanym w tej klasie.

Czegoś zabrakło

I znów ten moment. Gdzie słowa „emocje”, „adrenalina”, „charakter”? Pomijając już temat liczby cylindrów – podobnie jak w Fieście, również i tutaj zabrakło mi naturalnego, surowego gangu dochodzącego do kabiny. Focus brzmi lepiej, ale pozornie agresywny dźwięk dochodzący do naszych uszu okazuje się wspomagany przez głośniki, co niestety słychać. Tym razem jednak jestem skłonny to przeboleć – powody są dwa.

Ford Focus ST | fot. Dominik Kopyciński

Po pierwsze, Focus gra w lidze, w której każde auto musi być uniwersalne i stosunkowo „znośne” na co dzień, a taka właśnie jest odmiana ST. Jeśli nie wciskamy pedału gazu zbyt mocno – układ wydechowy nie obciąża nas przesadnym dudnieniem i wyciem. Po drugie – jak już wiecie, ST nie zamyka listy wersji silnikowych Focusa. Dodajmy do tego fakt, że brzmienie nadal jest lepsze niż w konkurencyjnym Golfie GTI, czy świetnym 308 GTI.

Dobra oferta?

Owszem. Posiadaczem bardzo szybkiego Focusa ST w podstawowej wersji, obejmującej m.in. świetne fotele Recaro, dwustrefową klimatyzację automatyczną, 18-calowe alufelgi, czy układ wspomagający ruszanie na wzniesieniach, możecie stać się za minimum 117 400 złotych. Z kolei droższa wersja posiadająca m.in. podgrzewane, elektrycznie regulowane fotele, czy biksenonowe reflektory adaptacyjne, to już wydatek co najmniej 126 500 złotych.

Zalety:
  • precyzyjny układ kierowniczy z właściwym przełożeniem
  • sztywne, ale zachowujące przyzwoity komfort zawieszenie
  • świetne osiągi i reakcje silnika
  • dobry stosunek ceny do możliwości
Wady:
  • fatalny promień skrętu
  • brak mechanicznej szpery nawet w opcji
  • nieco zbyt mało charakteru

Podsumowanie

Focus ST to bardzo konkretna propozycja dla osób szukających precyzyjnego, dającego frajdę z prowadzenia auta, które nie męczy na co dzień, a jednocześnie nie pozwala zapomnieć, do czego zostało stworzone. Choć pozostaje w cieniu wersji RS, idealnie uzupełnia bogatą ofertę wersji silnikowych Focusa.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Focus ST
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1999 cm³
Moc maksymalna250 KM (184 kW) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy345 Nm (overboost: 360 Nm) przy 2000-4500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony235/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń316/1215 l
Zbiornik paliwa62 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4362/1823/1471 mm
Rozstaw osi2648 mm
Masa własna /ładowność1362/663 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,8/5,7/6,8 (test: 15,8)
Emisja CO2159 g/km
Prędkość maksymalna248 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,5 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Cena wersji podstawowejTrend 1.6 Ti-VCT 85 KM: 65 090 zł
Cena wersji testowej117 400 zł
Cena egz. testowego140 320 zł