Test

test Forda Rangera

Ford Ranger 3.2 TDCi AT Wildtrak

Niepowstrzymany

Na dystansie:
500 km

Najnowszy Ranger, choć nie przeszedł spektakularnej metamorfozy, wygląda (zwłaszcza w wersji Wildtrak), jakby nic go nie mogło powstrzymać. Z dieslem 3.2 TDCI, napędem na 4 koła oraz pakietem Offroad, wygląd odpowiada jego możliwościom. To naprawdę twardy zawodnik.

Wystarczy rzut oka na parametry, żeby wiedzieć, że z Rangerem nie ma żartów. I to mimo tego, że konkurencja odświeżyła swoje modele. Nowy Hilux reklamuje się największą skrzynią ładunkową w segmencie. Jeśli mówimy o czysto roboczych wersjach – fakt, że jest kilka centymetrów większa. Jednak duża część pickupów opuszcza salony w specyfikacjach pięcioosobowych, z bogatym wyposażeniem.

Wciąż na podium

Ranger - nieco niski udźwig tylnej klapy

Zacznijmy ten test od sprawdzenia „pojemności bagażników” i zdolności przewozowych. W końcu po to ludzie zazwyczaj kupują pickupy (pomijając kwestie podatkowe w Polsce). Pięcioosobowy Ranger dysponuję potężną skrzynią o wymiarach 1615 x 1560 x 511 mm. Do tego można na nią wrzucić ponad tonę (1083 kg). Trzeba przyznać, że w dobie niektórych pickupów, których ładowność jest niewiele wyższa niż w zwykłym kombi, takie wyniki wciąż cieszą. Spójrzmy zresztą, jak sobie radzą najmocniejsi w segmencie. Isuzu D-Max, choć raczej rzadko pojawia się w zestawieniach i zazwyczaj nie interesuje „lifestyle’owego” klienta, zawsze było po prostu świetnym pickupem. Jak się ma do Rangera? Ładowność – mniejsza o niecałe 30 kg, ale wciąż ponad tonę. Wymiary skrzyni – 1532 x 1530 x 465 mm, a więc mimo wszystko – mniej. Choć faktem jest, że łatwiej będzie nam manewrować Isuzu. Długość skrzyni Forda nie bierze się znikąd – samochód ma niemal 5,4 metra długości. W D-Maxie mamy prawie 10 cm mniej.

Sprawdzamy dalej. Na rynku pojawiły się dwa zupełnie świeże modele, które można uznać za ikony segmentu. Nissan Navara oraz Toyota Hilux. Uznawany za niezniszczalnego pickup Toyoty (choć nie jestem przekonany czy obecne modele z silnikami Common-Rail są równie trwałe) może być pogromcą Rangera. Zwłaszcza, że niemal dorównuje mu długością. Wymiary jednak mówią co innego – 1555 x 1540 x 480 mm. Nie są to duże różnice, ale wyraźne. W kwestii ładowności, Toyota jest prawdopodobnie na podobnym poziomie. O ile Ford podaje ostateczną ładowność, Japończycy zmuszają nas do zastanowienia się, bo wynosi ona między 1040 a 1110 kg, w zależności od wyposażenia (prawdopodobnie), w wersji SR5.

Na kolejny pojedynek wystawiamy Nissana Navarę, model, który chyba jako jedyny w klasie, w testowanej wersji nie jest oparty na klasycznych resorach piórowych w tylnej części. A i tak jest w stanie „łyknąć” 1052 kg. W rozmiarze maksymalnie 1578 x 1560 x 474 mm. Znów niewielkie różnice, ale wciąż Ranger jest najlepszy.

Są jeszcze dwa samochody na rynku, o których warto wspomnieć tylko z dziennikarskiego obowiązku. Jeden to dysponujący podobną do wyżej wymienionych powierzchnią ładunkową VW Amarok, o ładowności nieprzekraczającej 900 kg oraz Mitsubishi L200, w którym również odpuszczono sobie te kategorie. Skrzynia jest mniejsza, a ładowność wynosi 879 kg.

Pora na test amerykański. Zwróćcie uwagę, że przy prezentowaniu samochodów typu SUV, czy pickup, podaje się jako podstawową wartość – maksymalny uciąg. Nasz „Niepowstrzymany” zupełnie się tym nie przejmuje. Masa całego zestawu może wynieść 6 ton tony – ale na hak może wziąć 3,5 tony. D-Max i Navara mają identyczne parametry. W Hiluxie możemy pociągnąć o 300 kg lżejszą przyczepę.

Podsumowując, jeśli w pickupie potrzebujecie maksymalnej przestrzeni i parametrów „technicznych”, Ranger sugeruje, że powinniście wyjść na tym najlepiej.

Blisko osobówki

Wnętrze Rangera w testowanej wersji Wildtrak pokazuje, że można nie rezygnować z użytkowości samochodu, a jednocześnie dać kierowcy i pasażerom element komfortu i posiadania zwykłego samochodu – tylko dużego.

Po wskoczeniu (po progu) do kabiny, zobaczymy nieco przemodelowaną mieszankę desek rozdzielczych i akcesoriów z innych modeli koncernu. I tak na przykład wielofunkcyjne zegary z idiotycznie nieczytelnym obrotomierzem są tylko minimalnie zmodyfikowaną wersją tych, które spotkamy w hybrydowym Mondeo. SYNC jest identyczny, ze wszystkimi jego wadami i zaletami, jak w każdym innym Fordzie. Reszta – typowa dla pickupa. W pozytywnym znaczeniu oczywiście, bo obsługa samochodu nie nastręcza żadnych problemów. Wszystko jest pod ręką, proste i czytelne – a trochę tego jest, bo Wildtrak ma bogate wyposażenie. Od podgrzewanych siedzeń, przez kamerę cofania, aż po nawigację, asystenta pasa ruchu czy aktywny tempomat. To powoduje, że nie odczuwamy żadnego kompromisu w stosunku do „osobówki” podróżując Rangerem.

Ford Ranger Wildtrak - wnętrze

Zwłaszcza, że samochód zapewnia odpowiednią przestrzeń i komfort. To, co często jest bolączką pickupów, czyli niezbyt wygodna i przestronna część dla pasażerów z tyłu, tutaj nie występuje. Kanapa jest całkiem sensownie zaprojektowana, a na nogi jest sporo miejsca. Tu również daje o sobie znać ponadtrzymetrowy rozstaw osi.

Z przodu jest równie przestronnie. Prawie jak w samochodzie amerykańskim. Miejsca jest mnóstwo, zarówno nad głową, jak i na szerokość, czy na kolana w okolicach tunelu środkowego. Pasażer z prawej jest gdzieś daleko. Przy tym wszystkim bardzo dobra widoczność i… prosty, lecz wygodny fotel. Nie ma trzymania bocznego, jest za to dość szeroki z sensownie wyprofilowanym oparciem. Każdy znajdzie w nim odpowiednią pozycję.

Jedyne zastrzeżenie mam do samej tapicerki. Prawdopodobnie jest bardzo trwała i może wytrzymać mycie bezpośrednie myjką ciśnieniową. Poradzi też sobie z jeansami nabijanymi ćwiekami. Ale tworzywa imitujące materiał oraz to udające skórę, podczas upałów mogą być nieco dokuczliwe. Na słońcu nagrzewają się dość mocno.

Jeśli chodzi o resztę wykonania wnętrza – jest dobrze. Owszem, jest twardo i miejscami wygląda mocno „plastikowo” (mimo pomarańczowych „przeszyć”), ale w ogólnym rozrachunku widać solidność materiałów. Raczej łatwo się nie porysują, za to w razie czego dość prosto będzie można je umyć. Jeśli zaś chodzi o sam wygląd – znam kilka zwykłych osobówek, które sprawiają zdecydowanie bardziej tandetne wrażenie.

Siłacz

Do niedawna zacząłbym ten akapit od stwierdzenia, że to najmocniejszy pickup na naszym rynku. Jednak Volkswagen wprowadził Amaroka z 3.0 V6 TDI o mocy 224 KM. Póki co jednak nim nie jeździliśmy, a Rangerem owszem. I powiem Wam, że tego samochodu nie wolno lekceważyć. Pięciocylindrowiec o pojemności 3,2 litra budzi się z głośnym warkotem, godnym dużej ciężarówki, choć z wyczuwalnym brzmieniem, charakterystycznym dla silników R5. Gdy już się nagrzeje – milknie. Jednostka pracuje dość równo na biegu jałowym, a wnętrze wyciszono nie najgorzej, dzięki czemu nie mamy wrażenia siedzenia w ciągniku rolniczym. A więc, szybki rzut oka na parametry. Równe 200 KM. Do tego 470 Nm dostępne już od 1500 obr/min. „Setka” wg papierów w, bardzo przyzwoite jak na pickupa, 10,6 sekundy. Napęd idzie na tylną oś, albo na cztery koła (również podczas jazdy po asfalcie) poprzez starą, klasyczną przekładnię o sześciu przełożeniach. Pora więc sprawdzić to w praktyce.

4x4 i ponad tona ładowności

Ależ to ma ciąg! Nie dziwię się, że bez problemu „łyka” 3,5-tonową przyczepę. Ford rusza z potężnym, głośnym rykiem. Od razu słychać, że tu nie ma miejsca na delikatną jazdę. To brzmienie już nie każdemu może się podobać, ale chyba „coś za coś”. Skrzynia prowadzi strzałkę obrotomierza do samego końca, i z szarpnięciem zmienia bieg, rozpędzając pickupa naprawdę szybko. I dalej. Najlepiej jednak widać to podczas prób wyprzedzania czy przyspieszania od konkretnej prędkości. Po trwającej „wieki” redukcji, gdy skrzynia już się namyśli i zrzuci przełożenie, Ranger lekko ugina tył i wyrywa ostro do przodu. Nie ma najmniejszego problemu, żeby tym samochodem utrzymywać wysoką prędkość i jeszcze próbować wyprzedzać innych na autostradzie. A w lusterku osobówki wygląda tak, że powinniście mieć swój pas cały czas wolny. O dziwo, mimo bardzo głośnego przyspieszania, przy stałych prędkościach wewnątrz jest przyzwoicie. Inżynierowie przyłożyli się do wyciszenia, dzięki czemu nie tylko silnik „daje radę” jeździe na autostradzie – kierowca może spokojnie rozmawiać z pasażerem bez zbędnego podnoszenia głosu.

Przeciętna skrzynia, o często trudnych do przewidzenia reakcjach, zyskuje nieco w trybie manualnym – zwłaszcza przy jeździe pod minimalną górkę na trasie, kiedy lubi sobie „potrzymać” na niższym biegu. Oczywiście rozumiem założenie – z obciążeniem wtedy ma szanse podjechać bez „zadyszki” – jednak jeśli jedziemy na pusto, liczy się każde 100 obr/min. (przy 140 km/h jest ich 2 600). A to ze względu na spalanie. O ile tydzień jeżdżenia Rangerem to nieustanna radość z posiadanych zapasów mocy i momentu obrotowego, to wizyta na stacji już niekoniecznie jest taka wesoła. 80-litrowy zbiornik w mieście można dość szybko opróżnić. Ford pali dużo, nawet na pusto. Od świateł do świateł i w korkach, trudno jest zejść poniżej 14,5 l/100 km. O litr-półtora jest lepszy podczas jazdy ze stałą prędkością ok. 130 km/h. Jeśli zwolnimy do 90 km/h – uzyskamy wyniki w okolicach 8-9 litrów na każde 100 km.

Zabawka dla dużych dzieci

Oczywiście, znajdziemy lepsze samochody terenowe. Ale Ranger i tak nie tylko dostarcza frajdy, ale umacnia w kierowcy przekonanie, że powierzony towar, bądź rodzinę, dowiezie wszędzie. Łącznie z tym, że w zeszłym roku mógłby spokojnie latem przejechać w Warszawie Wisłę w poprzek. Bez ładunku Ford pokonuje przeszkody wodne o głębokości do 80 cm (30 cm więcej niż seryjny Defender 110)! Mimo nieco mniejszego prześwitu („zaledwie” 229 mm) niż konkurencja, potrafi sobie radzić z podobnymi przeszkodami (kąt natarcia i zejścia po 28 stopni, rampowy 25 stopni, możliwość trawersowania na poziomie 35 stopni). Nasz Wildtrak ma dodatkowo założony pakiet Off-Road, składający się z osłon silnika, skrzyni i zbiornika paliwa oraz z elektronicznej blokady tylnego mechanizmu różnicowego. Wyposażony jest też w całkowicie normalne, wielosezonowe opony, które nadają się też do jazdy po asfalcie. Dlatego też nie próbowaliśmy przetestować wszystkich możliwości Rangera. Ale dość strome przejazdy, koleiny, piach, błoto, kałuże i drogi rozmyte ulewami znalazły się na trasie testu. Ford idzie przez wszystko jak burza. Wystarczy wybrać napęd na cztery koła i jechać. W razie czego, można jeszcze skorzystać z reduktora – przydatne przy ruszaniu z błotnistej kałuży. Napęd 4×4 „spina się” sprawnie i powoduje, że samochód staje się bardzo stabilny przy przejeżdżaniu przez nieutwardzone zakręty. Przy szybkich próbach, zawieszenie nawet przez moment nie dało znać, że może się poddać. Amortyzuje, ugina, odbija, ale cały czas miałem kontrolę nad samochodem.

Ford Ranger - radzi sobie w trudnych warunkach

Na asfalcie sprawa ma się tak, jak zwykle w przypadku pickupów. Tylko znów opony powodują pewien kompromis. Na mokrej nawierzchni dodanie gazu w zakręcie skończy się efektownym „bokiem”, jeśli pokrętło trybu napędu mieliście ustawione na RWD. Po odpięciu systemów Ranger niemalże potrafi driftować. Przestawienie w tryb 4H powoduje, że nie sposób go wybić z równowagi. Układ kierowniczy, z bardzo mądrze zestrojoną siłą działania i przełożeniem, również pomaga kontrolować samochód.

Piórowe resory z tyłu zdecydowanie ograniczają komfort jazdy Rangerem. Nie mówię oczywiście, że samochodem jeździ się niewygodnie, ale na krótkich nierównościach pickup będzie skakał i lekko kołysał. Po prostu taki urok tego typu samochodu. Przy szybciej pokonywanych zakrętach będzie z kolei wychylał się na boki. Choć nie aż tak jak się tego spodziewałem przy samochodzie tak wysokim i o tak wysoko położonym środku ciężkości. Jest naprawdę nieźle i przy odrobinie doświadczenia Ranger sprawdzi się w codziennym użytkowaniu również na zwykłych drogach czy autostradach.

Choć jeśli miałbym mu coś zarzucić w kwestiach „podwoziowych” to niewielką skuteczność hamulców. Obawiam się, że jazda samochodem z masą zwiększoną solidnym pakunkiem z tyłu mogłaby wymagać dużej dawki ostrożności.

187 919 zł…

…brutto. Tyle kosztuje doposażony Ford Ranger Wildtrak. W skład płatnych dodatków wchodzi zestaw wszelkich asystentów jazdy, przednie czujniki parkowania, lakier metalik, pakiet Off-Road czy zmyślna, fajnie działająca roleta zabezpieczająca skrzynię (6 765 zł). Spora cena? Owszem, choć sam Wildtrak nie jest tani – ze skrzynią automatyczną i największym silnikiem musimy zapłacić za niego minimum 168 879 zł. Przyjrzyjmy się więc konkurencji. Oczywiście od razu nasuwa nam się Hilux. Niestety, póki co dostępny jest wyłącznie z niezbyt konkurującym z naszym silnikiem, 2,4-litrowym dieslem o mocy 150 KM. Wersja SR5 z automatyczną skrzynią biegów i podwójną kabiną to 159 974 zł brutto. Jest jednak wyposażona trochę słabiej niż Wildtrak w Fordzie. Doposażenie do podobnego, choć minimalnie niższego, poziomu będzie kosztować nas dodatkowe 12 400 zł (nie licząc zabudowy/rolety). 10 000 zł dopłaty za 50 KM i elektronicznie blokowany mechanizm różnicowy? To może nie jest tak źle. 190-konna Navara zaczyna się jeszcze niżej niż Toyota (od 152 960 zł) i po doposażeniu w zasadzie nie przekracza 160 tys. zł (bez zabudowy). O Amaroku nie wspominam – wyposażony podobnie do Forda lekko przekroczy 200 tys. brutto.

Zalety:
  • duża skrzynia i wysoka ładowność
  • niezłe możliwości terenowe
  • przyjazne i przestronne wnętrze
  • potężny silnik
  • bardzo udane zawieszenie

Wady:
  • wysokie zużycie paliwa
  • przeciętne hamulce
  • seryjnie montowane opony nie są najlepsze

Podsumowanie

Nowy Ranger jest świetny. Wygląda bardzo dobrze. Jeździ rewelacyjnie. Jest praktyczny, silny, mocny i każdy znajdzie w nim coś, co mu podpasuje. Wersja Wildtrak jest bardzo bogato wyposażona, a na dodatek samochód wyciszono całkiem nieźle – dzięki temu można jeździć nim nie tylko po placu budowy, ale i udać się na dalszy wyjazd. Jak dla mnie to najlepiej łączący moc, użyteczność i uniwersalność samochód w segmencie. Mógłby tylko mniej palić, bo 3,2-litrowy smok jest wiecznie spragniony. Jeśli nie potrzebujecie aż tak mocnego silnika, warto spojrzeć na wersję 2.2 TDCI o mocy 160 KM. Choć w sumie – jest tańsza tylko o 4 000 zł brutto. Więc nie zastanawiajcie się – ten pomarańczowy stwór naprawdę „daje radę”.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaFord Ranger 3.2 TDCi AT
Silnikt. diesel, R5, 20 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność3196 cm³
Moc maksymalna147 kW (200 KM)
Maks. moment obrotowy470 Nm przy 1500-2750 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, sześciobiegowa
Napęd4x4, dołączany, z reduktorem
Zawieszenie przódwahacze podwójne
Zawieszenie tyłpiórowe
Hamulcetarczowe went./bębnowe
Opony265/60R18
Zbiornik paliwa80 l
Typ nadwoziapickup
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)5362/1860/1815 mm
Rozstaw osi3220 mm
Masa własna /ładowność2117/1083 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/3500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,4/7,4/8,9
Emisja CO2234 g/km
Prędkość maksymalna175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądowe2 lata lub co 40 tys. km
Cena wersji podstawowej(2.2 TDCI 130 XL Single Cab) 98 277 zł
Cena wersji testowej168 879 zł
Cena egz. testowego187919 zł