Test

Ford S-MAX Vignale 2.0 TDCI 180 AWD Powershift

Czapki z głów

Na dystansie:
577 km

Co przychodzi Wam do głowy gdy ktoś rzuca hasło “Ford”? Prowadzenie, dobre osiągi, ciekawy design? A może coś bardziej stereotypowego, czyli awaryjność lub korozja, która trapiła starsze modele? Skojarzeń może być wiele, aczkolwiek jedno z pewnością pominęliście – luksus.

Okej, były wersje Ghia, było świetne Scorpio czy Granada, ale w tej chwili są to już dawne dzieje. Poza tym nawet te topowe wersje wyposażeniowe nie były nigdy prawdziwym “premium” (ach, jakie piękne słowo), lecz dodawały jedynie eleganckie dodatki, które zwiększały komfort podróżowania. Zresztą do dziś uważam, że Mondeo z lat 2003-2006 w wersji Ghia X było jednym z najsympatyczniejszych aut w swoim segmencie. Nie było w tym jednak za grosz konkurencji dla tego podręcznikowego “premium”, do którego przypisywane są takie auta jak Audi, BMW czy Mercedes, z możliwie najbliższymi wymiarowo modelami, czyli A4, Serią 3 i C-klasą.

Pięć, może sześć lat temu na rynku pojawił się trend kreowania sub-brandów, które będą oferowały “to samo, lecz inaczej pozycjonowane”. Jednym z najlepszych przykładów jest DS, który zaczynał jako linia modelowa Citroena, aby finalnie oderwać się i ruszyć własną drogą. Pierwszy krok w kierunku budowy wizerunku został już postawiony i nazywa się DS 7 Crossback.

Ford poszedł inną drogą. W 2013 roku ogłosił swój własny sub-brand, który to zyska nazwę Vignale. Skąd w ogóle taka nazwa i dlaczego ją wybrano? Aby to zrozumieć musimy przenieść się do końcówki lat 60 i początku 70-tych XX wieku, kiedy to Ford magicznie zakotwiczył się we Włoszech. Nie była to jednak bezpośrednia obecność – Amerykański koncern pojawił się tam ze względu na współpracę z De Tomaso. Potężne fordowskie jednostki V8 Cleveland montowane były między innymi w kultowym De Tomaso Pantera. De Tomaso w 1969 roku zakupiło Vignale, tzw. coachbuildera, czyli firmy odpowiadającej za karosowanie przygotowanych podwozi. Nieco wcześniej z kolei nabyli Carrozzeria Ghia, niezwykle znaną firmę, która – jak doskonale wiecie – stała między innymi za Volkswagenem Karmann Ghia.

Kiepska sytuacja finansowa De Tomaso sprawiła, iż włosi sprzedali fordowi w 1973 roku zarówno Vignale jak i Ghie. Pierwsza z tych dwóch marek stała się jednak wyłącznie wpisem w portfolio, gdyż od razu została uśmiercona. Ghia z kolei stała się wspomnianym wcześniej “topowym wyposażeniem”, całkowicie tracąc swój pierwotny charakter.

Ford mimo wszystko nie zapomniał o Vignale. W 1993 roku podczas salonu samochodowego w Genewie zaprezentowano Lagondę Vignale, dziecko Astona Martina, zarządzanego wówczas przez Forda. Tutaj jednak na prototypie się skończyło. Kolejny “wypływ” Vignale miał miejsce 11 lat później, w 2004 roku, kiedy to Ford zaprezentował Focusa Vignale, czyli nic innego jak studyjną wersję kabrioletu, który to chwilę później trafił do sprzedaży (już bez włoskiego przydomka).

Tak oto docieramy do 2013 roku – Ford wydaje oficjalny komunikat, w którym informuje o powołaniu sub-brandu Vignale, mającego wnosić całkowicie nową jakość do dotychczas oferowanych modeli. Na pierwszy ogień poszło popularne Mondeo. Redaktor Kopyciński miał okazję przetestować ten samochód w ubiegłym roku, zaś jego artykuł zakończony był następującym podsumowaniem: Ford Mondeo Vignale jest dobrym wstępem do klasy premium w wykonaniu Forda, a zarazem swego rodzaju pokazem umiejętności, wyróżniającym markę spośród europejskiej, czy też dalekowschodniej konkurencji. Samochód jest w wielu aspektach dopracowaną konstrukcją, w kilku wymaga dopieszczenia, a w kolejnych paru po prostu wychodzi jego „normalna” natura. Klasa średnia to jednak nie miejsce, gdzie znajdziemy same ideały, a flagowe Mondeo ma kilka naprawdę poważnych atutów, którymi może walczyć choćby z niemiecką trójką, japońską klasą premium, czy też Volvo”.

Pierwszy model okazał się doskonałą metodą na zbadanie gruntu. Koncepcja Vignale całkiem nieźle się przyjęła, dlatego też w ślad za Mondeo poszły kolejne auta, które zyskały taką odmianę – Edge, Kuga, czy też testowany przeze mnie S-MAX. Warto też przypomnieć, iż nowa Fiesta również dołączy do rodziny Vignale.

Po pierwsze – praktyczność

Nie było to moje pierwsze spotkanie z S-MAXem. Nieco ponad rok temu miałem okazję sprawdzić możliwości “zwykłej” wersji w topowym wyposażeniu. Już wtedy zwróciłem uwagę na doskonałe prowadzenie i całkiem niezłe, choć nie idealne wykończenie kokpitu. Krótko mówiąc – był to niezwykle poprawny samochód rodzinny, w którym zaszczepiona została odrobina sportu, co odróżniało go od leniwego, choć wcale nie gorszego Galaxy.

Vignale to jednak zupełnie inna bajka. S-MAX w tej wersji już na pierwszy rzut oka różni się od swoich standardowych braci. Przykłady? Z przodu “włoski” Ford wyróżnia się charakterystycznym “przeplatanym” grillem oraz chromowanymi listwami, które płynnie przechodzą na bok i dalej na tył auta. Felgi również wykończono chromem, co wbrew pozorom wygląda zadziwiająco dobrze. Całość dopełnia unikalny lakier, którego nazwa (Milano Grigio) nie zdradza unikalnej prezencji. W zależności od światła przybiera od odcień od beżowego aż po pudrowo-różowy. Może nie jest to najbardziej męska konfiguracja, aczkolwiek prezentuje się bosko na nadwoziu S-MAXa i, przyznam szczerze, gdybym miał kupować ten samochód, to wybrałbym go właśnie w tym odcieniu.

Dalej jest tylko lepiej. Kabina wita nas zapachem wszechobecnej skóry. Materiał ten znajduje się niemal wszędzie – na boczkach, desce, krawędziach tunelu środkowego oraz oczywiście na siedziskach. Testowy egzemplarz skonfigurowany został w ciemnej tonacji przełamanej jasnymi szwami oraz białymi wstawkami w postaci długich pasków łączących konkretne elementy. Kompozycja ta sprawia bardzo dobre wrażenie, jednocześnie zachowując wysoką praktyczność pod kątem utrzymania czystości.

Nie zapominajmy, że jest to auto przede wszystkim rodzinne. Cała ta elegancja nie może zaburzyć podstawowego założenia, jakim jest zapewnienie należytego komfortu pasażerom. Z tyłu miejsca jest w bród – nawet wysokie osoby nie będą narzekać na brak miejsca na nogi. Nieco gorzej prezentuje się kwestia samego usadowienia, gdyż ze względu na konstrukcję siedzisk ich względem podłogi nachylenie nie jest najbardziej dogodne, aczkolwiek nawet podczas dłuższej podróży nie jest to specjalnie męczące. Trzy niezależne fotele posiadają regulację pochylenia oparcia oraz możliwość delikatnego przesunięcia, celem – przykładowo – powiększenia bagażnika. Na każdym siedzisku znajdują się mocowania ISOFIX, dzięki czemu montaż fotelików jest szybki i bezpieczny. Nie brakuje tutaj także komfortowych dodatków, takich jak stoliki ukryte w oparciach czy duże kieszenie w drzwiach.

Kufer, przynajmniej według danych technicznych, mieści od 700 do 2200 litrów. Wszystko wskazuje jednak na to, że wartości są jak najbardziej realistyczne – do bagażnika udało mi się wcisnąć ponad 80 paczek najróżniejszych materiałów drukarskich. S-MAX posiada także bardzo przydatne udogodnienie w postaci elektrycznie składanych tylnych foteli – można to zrobić za pośrednictwem panelu w bagażniku. Rozwiązanie to działa na takiej samej zasadzie jak przykładowo w Renault Espace – oparcie opada samoczynnie, jednak ponowne “postawienie go” wymaga już bezpośredniej ingerencji.

Po drugie – przyjemność

W ferworze walki o każdy centymetr nie zapomniano na szczęście o kierowcy. Zasiadając na lewym przednim fotelu S-MAXa po pierwsze odnajdziecie się w kilka chwil, a po drugie – poczujecie się zadziwiająco dobrze. Wszystkie przełączniki są tam, gdzie być powinny (choć przycisków jest stosunkowo dużo), zaś sama pozycja za kierownicą jest niemal idealna. Jedyna rzecz do której można się przyczepić do minimalnie zbyt krótkie siedzisko. Rekompensatą za tą małą niedoróbkę jest za to wszechstronna regulacja, która pozwala na komfortowe usadowienie się w tym samochodzie. Dodatkowo dorzucono opcję masażu, która – wbrew pozorom – potrafi nieco ulżyć kręgosłupowi w dłuższej trasie.

Co nowego znajdziemy w S-MAXie? Przede wszystkim długo wyczekiwany system inforozrywki SYNC3, który zastąpi swojego średnio udanego poprzednika. Pierwsze wrażenie nie jest jednak przesadnie pozytywne – do wyboru mamy dwie wersje kolorystyczne – dzienną, wyjątkowo jasną, oraz nocną, która nie jest zbyt czytelna. Co poza tym? Uproszczono nieco obsługę dodając konfigurowalny ekran główny oraz menu w postaci kafelków. Dzięki lepszym procesorom całość działa zdecydowanie sprawniej. Przy okazji usprawniono też reakcję na dotyk oraz (nareszcie) dopracowano tłumaczenie wielu opcji. Niestety wiele ustawień wciąż kryje się gdzieś w odległych czeluściach, a dotarcie do nich wymaga zabawy w klikanie i przechodzenie pomiędzy kolejnymi zakładkami.

“Luksusowe” auto rodzinne nie może posiadać braków w oferowanych systemach wspomagających kierowcę. Tutaj akurat trudno jest się do czegoś przyczepić, choć znalazłem kilka uwag. Na pokładzie znajdziemy między innymi asystenta pasa ruchu czy też szereg elektronicznych stróży dbających o bezpieczeństwo podróżnych. Podczas nocnych eskapad łatwo docenić bardzo dobre ledowe światła przednie, które w trybie adaptacyjnym doskonale doświetlają drogę oraz pobocze.

Po trzecie – dynamika

Bezpieczeństwo, stabilność, dobre osiągi? W testowanym S-MAXie zestawiono silnik 2.0 TDCI generujący 180 koni mechanicznych, napęd AWD oraz 6-biegową automatyczną skrzynię Powershift. To bezapelacyjnie najlepsze połącznie dostępne w tym aucie. Dlaczego? Powód jest prosty – przede wszystkim to najlepszy kompromis pomiędzy doskonałymi właściwościami jezdnymi, osiągami i zużyciem paliwa. S-MAX prowadzi się rewelacyjne. W zakrętach zdaje się być wręcz nierealnie zwinny. Układ kierowniczy jest bardzo komunikatywny i daje kierowcy doskonałe czucie zachowania samochodu. Nie ma tutaj miejsca na mocne przechyły oraz “tarcie lusterkami” po asfalcie. Swoje trzy grosze w tym wszystkim ma aktywne zawieszenie, które w sportowym ustawieniu sprawia, że nawet szybko pokonywane łuki nie stanowią dla niego przeszkody. Swoją drogą – obsługa tego elementu jest chyba jedną z najbardziej irytujących rzeczy w tym aucie. Ford zrezygnował z klasycznych przycisków, ukrywając opcje zawieszenia w komputerze pokładowym. Efekt? Aby przełączyć się – przykładowo – na ustawienie SPORT musimy wyjść z wyświetlacza komputera pokładowego, przeklikać przez zakładki MENU do ustawień pojazdu i tam dopiero wybrać interesującą nas opcję. Co więcej – zmiana trybu sygnalizowana jest jedynie przez inny kolor paska przy obrotomierzu.

 Nie spotkamy się też tutaj z wyraźną podsterownością – jest ona ekspresowo zabijana przez ESP oraz napęd na cztery koła. Intelligent AWD, czyli autorski system Forda, cały czas żongluje mocą pomiędzy przednią a tylną osią. Bazowo auto wykorzystuje tylko przód, jednak w zależności od warunków napęd spina się w proporcjach 50:50, lub nawet 0:100/100:0. Jest to wyraźnie zauważalne podczas szybkiego startu na mokrej lub luźnej nawierzchni – szybki start odbywa się bez żadnego uślizgu.

W rodzinnym aucie manualna skrzynia biegów to przeżytek. Zresztą – bądźmy szczerzy. Automaty zaczynają wyraźnie przebijać klasyczne rozwiązanie. Manual to idealny wybór do aut sportowych, gdzie faktycznie można pobawić się prawą ręką, aby wykrzesać z auta sto procent możliwości. Mówienie jednak, że automat odbiera przyjemność z jazdy przykładowo w takim S-MAXie jest po prostu efektem braku kontaktu z nowoczesnymi przekładniami. Sześciobiegowy Powershift przez wielu uznawany jest za bardzo dobrą, choć nie idealną konstrukcję. “Specjaliści” widzą wyraźną przewagę DSG, zwłaszcza w czasie reakcji na kickdown lub przy szybkich dohamowaniach. To jednak mocno naciągnane teorie – owszem, Powershift ma swoje słabsze momenty, ale w swoim zachowaniu idzie łeb w łeb z uznawanym za wzór DSG. Przewaga pojawia się w ogólnej kulturze pracy, która jest niezwykle wysoka – brak tutaj między innymi lekkiego szarpania, które potrafi pojawić się w DSG podczas spokojnego dojazdu do świateł.

Osiągi dwulitrowego diesla można uznać za w pełni satysfakcjonujące. Pierwsza setka pojawia się na zegarach po dziesięciu sekundach, zaś prędkość maksymalna przekracza nieco 200 km/h. Nie jest to jednak najważniejsze – w przypadku rodzinnego auta liczy się elastyczność oraz wyciszenie kabiny. Tej pierwszej tutaj nie brakuje – skrzynia sprawnie dobiera przełożenia, pozwalając na szybkie i bezpieczne wyprzedzanie. Na dobrą sprawę tryb S można pozostawić w spokoju, gdyż niepotrzebnie wkręca silnik w góry zakres obrotów, gdzie mocy zaczyna szybko brakować. Przydają się za to łopatki, którymi można sobie od czasu do czasu pomóc.

Wyciszenie to rzecz, której należy się bardzo obfity akapit. Ford przeszedł nie tylko samego siebie, ale także rozdeptał konkurentów. W S-MAX-ie Vignale cisza jest wręcz nierealna. Do kabiny docierają ledwie delikatne szmery. Klekot diesla jest skutecznie tłumiony, zaś szum opływającego powietrza nie irytuje nawet powyżej 170 km/h. Jak to możliwe? Wszystko za sprawą przygotowanego od podstaw wygłuszenia. Zwiększono liczbę mat w drzwiach oraz w ścianie grodziowej, dzięki czemu już te elementy lepiej “chronią” wnętrze. Najważniejsze są jednak podwójne, bardzo grube szyby, które całkowicie odcinają świat zewnętrzny. Ma to też swoje wady – niekiedy z opóźnieniem usłyszymy nadjeżdżający samochód uprzywilejowany.

Na deser nasze pomiary zużycia paliwa. Patrząc na masę, napęd oraz wyposażenie S-MAXa, wyniki “spalania” są więcej niż rewelacyjne. W mieście standardowa wartość to około 10,2-10,5 litra w zależności od ruchu. Spokojna jazda w trasie zaowocuje wynikiem poniżej 8 litrów, zaś jazda stricte autostradowa – 8,5 litra. Dzięki dużemu zbiornikowi (70 litrów) na jednym tankowaniu przejedziemy do 700-800 kilometrów przy odpowiednim traktowaniu pedału gazu.

PrędkośćZużycie paliwa
80 km/h5,6
100 km/h6,4
120 km/h7,8
140 km/h8,3

Po czwarte – kosztorys

183 350 zł – tyle bazowo musimy zostawić w salonie Forda, aby wyjechać S-MAXem Vignale w takiej konfiguracji napędowej. Sam cennik tej wersji zaczyna się od blisko 150 000 zł, czyli o ponad 50 000 więcej od zwykłego S-MAXa. Dodając jednak wszystkie dodatki, takie jak chociażby pełny system SYNC3 z nawigacją, wielokonturowe fotele czy też wiele innych dojedziemy go okolic 220-230 000 zł. Czy to dużo? Jak na Forda – owszem. Jednak patrzenie na ten samochód przez pryzmat marki jest dużym błędem. Jakość, którą oferuje, jest zdecydowanie wyższa od konkurentów w postaci chociażby Renault Espace. Jakie auta konkurują więc z S-MAXem Vignale? Jedyne auto, które z czystym sumieniem zestawiłbym z “luksusowym” Fordem to BMW Serii 2 Grand Tourer. Zarówno wyposażenie jak i wykończenie będzie tutaj na możliwie zbliżonym poziomie, choć w pewnych aspektach Ford bezapelacyjnie pozostanie na przedzie.


Zalety:
  • doskonałe wyciszenie wnętrza
  • świetnie materiały wykończeniowe
  • przestronność
  • przyzwoita dynamika
  • niskie zużycie paliwa
  • dobry napęd AWD
  • rewelacyjne prowadzenie
Wady:
  • dość wysoka cena, lecz częściowo usprawiedliwiona bogatym wyposażeniem
  • zbyt krótkie siedziska foteli

Podsumowanie

Jeśli miałbym wybrać auto, którym chciałbym podróżować z rodziną, to bez dwóch zdań skierowałbym swoje kroki do Forda. Już “zwykły” S-MAX jest autem kompletnym, oferującym sporo przestrzeni i dającym przyjemność z jazdy. Vignale wynosi jednak to wszystko na jeszcze wyższy poziom – tutaj naprawdę nie ma się do czego przyczepić. Bogate wyposażenie standardowe (skórzane wykończenie nie jest w opcji!) oraz ciekawy wygląd “kupują” już od pierwszego kontaktu, zaś każdy kolejny kilometr utwierdza w przekonaniu, iż jest to samochód, który wyraźnie puka do drzwi segmentu premium. Jeśli tak ma wyglądać rozwój sub-brandów, to nie mam żadnych pytań. Fordzie, robisz to dobrze.

Dane techniczne
Silnikt. diesel, R4, 16V
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common-Rail
Pojemność1997 cm³
Moc maksymalna132 kW (180 KM) przy 3500 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 2000-2500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, sześciobiegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny McPhersona
Zawieszenie tyłWielowahaczowe
Hamulcetarczowe wentylowane / tarczowe
Opony235/35 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń700/2200 l
Zbiornik paliwa64 l
Typ nadwoziavan
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4796/1953/1658 mm
Rozstaw osi2849 mm
Masa własna /ładowność1745/820 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnieTEST: 10,5/7,9/9,4
Emisja CO2152 g/km
Prędkość maksymalna208 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,1 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej1.5 EB 160 Vignale: 147 350 zł
Cena wersji testowej183 350 zł
Cena egz. testowego220 850 zł


  • mlk

    Vigniale ma w porównaniu z ‚zwykłymi’ wersjami jeden atut: system aktywnego wyciszania (widać to po dodatkowych mikrofonach w podsufitce), w prospekcie także jest napisane – autor mógłby rzucić tam okiem przed pisaniem testu ….