Test

Honda Jazz - felga 16"

Honda Jazz 1.3 Elegance CVT

Stuprocentowa Japonka

Na dystansie:
650 km

Spotykane na japońskich ulicach samochody zazwyczaj wpisują się w konkretny schemat. Większość jest mała na zewnątrz, ale przestronna w środku. Mają małe silniki benzynowe, automatyczną skrzynię biegów i bogate wyposażenie. Na europejskim rynku tez możemy spotkać taką konfigurację. I w zasadzie ma ona mnóstwo sensu.

Najnowsza Honda Jazz trafiła do naszego testu w najbogatszej odmianie Elegance, z benzynową jednostką 1.3 (jedyną dostępną na naszym rynku) oraz bezstopniową, automatyczną skrzynią biegów. Specyfika dróg europejskich oraz tych w Kraju Kwitnącej Wiśni jest znacznie inna, jednak wydaje mi się, że producentowi z Hamamatsu udało się stworzyć coś, co odnajduje się wszędzie. Czyżby idealna uniwersalność?

Jazz w mieście

Test zaczynamy od prób miejskich. To w końcu naturalne środowisko najmniejszej Hondy. Ujmuje nas ona od samego początku, szeroko otwieranymi drzwiami, z dużym „otworem wejściowym”. Zarówno z przodu, jak i z tyłu, zajmowanie miejsca jest bajecznie proste i wygodne. Docenią to nie tylko osoby np. z ograniczeniami ruchowymi, ale także rodzice, którzy zawsze poszukują samochodu z wygodnym dostępem do fotelików zapiętych na tylnej kanapie.

Jazz atrapa

Jak już zajmiemy miejsce w wygodnym fotelu, na odpowiedniej wysokości (w tym modelu Honda zdecydowanie nie postawiła na „sportowe” siedzenie tuż nad asfaltem), dostrzeżemy jak dużą pracę wykonali inżynierowie. Nie tylko miejsca jest dużo, a fotel wygodny – z miejsca kierowcy mamy świetny ogląd na całą sytuację wokół samochodu. Boczne okienka przed przednimi drzwiami, duża przednia oraz boczne szyby, cienkie słupki – widoczność do przodu jest znakomita. Niewiele gorzej jest przy cofaniu. Spora tylna szyba daje dobry obraz, nawet szerokie tylne słupki bardzo nie przeszkadzają. W razie czego, zawsze można polegać na lusterkach oraz fabrycznej kamerze cofania wraz z czujnikami.

W drugim rzędzie, mimo niewielkiego rozstawu osi (2530 mm – mniej niż np. w nowym Clio, czy Peugeocie 208) miejsca jest sporo. Dwie osoby, a na krótszych dystansach nawet trzy, znajdą sobie wygodną pozycję i nie będą narzekać. Kanapa jest dość wygodna, miejsca na kolana dużo, podłoga płaska, a oparcia mają regulowany kąt pochylenia. Czego chcieć więcej, przy tej wielkości samochodu?

Myślicie, że skoro wygospodarowano sporo miejsca w środku, to może ucierpiał bagażnik? No cóż, Honda oddaje do dyspozycji ustawne 354 litry – nie dość, że to mniej więcej tyle co w VW Golfie, to jeszcze pojemność sprawia wrażenie mniej „oszukanej” niż u Volkswagena. Samochody z segmentu B „nie mają podejścia” do Jazza. Do tego wszystkiego, krawędź załadunkowa jest niesamowicie nisko, dzięki czemu załadunek jest bardzo prosty. Jedynie sama klapa mogłaby być nieco szersza. Jeśli zabraknie nam miejsca za tylnym rzędem siedzeń, możemy zrobić dwie rzeczy. Albo w prosty sposób złożyć siedzenia na płasko, otrzymując 1340 l przestrzeni, albo skorzystać z systemu Magic Seats. Znany z obu poprzednich generacji modelu system pozwala podnieść siedziska do pionu w ten sposób, że powstaje spora przestrzeń między jednymi, a drugimi oparciami. Dzięki płaskiej podłodze mamy więc sporo miejsca na wysokie przedmioty, które nie zmieściłyby się normalnie do bagażnika.

Honda Jazz klapa bagażnika

Wróćmy jednak do miejsca „pracy” kierowcy. Deska rozdzielcza nikogo nie powinna zaskoczyć swoim wyglądem i rozplanowaniem. Jest w japoński sposób przejrzysta i prosta w obsłudze. Miłośnicy miękkich plastików będą pewnie marudzić, ale poza tym drobiazgiem, do jakości wnętrza zupełnie nie można się przyczepić. A odbiór „zastanych” materiałów jest bardzo przyzwoity. Ważniejsze jednak jest to, że wszytko jest pod ręką i jest dość intuicyjne. Honda w wersji Elegance to bardzo bogate wyposażenie, obejmujące od zwiększających bezpieczeństwo „asystentów” (martwego pola, pasa ruchu, świateł drogowych), po ułatwiające życie podgrzewane fotele i nawigację satelitarną. Większość potrzebnych od ręki elementów jest łatwa w obsłudze. Chwili studiowania wymaga jedynie ekran dotykowy systemu inforozrywkowego. Trzeba mu jednak zapisać na plus to, że działa dość szybko i poddaje się jedynie przy grubych rękawiczkach.

Pora jednak ruszyć na miasto. Jazz wyposażony jest w system bezkluczykowy, więc czterocylindrówka o mocy 100 KM budzi się do życia po naciśnięciu czerwonego guzika. I prawie całkiem milknie. Skrzynia na „D” i jazda tym „tramwajem”. Dzięki wspomnianej wyżej widoczności oraz układowi kierowniczemu, bez problemu wydostajemy się z ciasnych osiedlowych uliczek. Kierownicą nie kręci się może tak jak Fiatem z włączonym wspomaganiem „City”, ale opór układu oraz przełożenie dobrano idealnie. Wystarczająco lekko, żeby nie robić nikomu problemów, przy jednoczesnym zachowaniu „czucia” tego co się dzieje z samochodem.

Jazz układ kierowniczy

Na głównej drodze Honda posłusznie i płynnie (jak to przy skrzyni CVT) przyspiesza. Reakcja na gaz nie jest błyskawiczna, ale ciężko mówić o jakimś specjalnym opóźnieniu. Jeśli nie przekraczamy prędkości dopuszczalnych w mieście, bezstopniowa przekładnia daje radę i pozwala nawet dość dynamicznie przyspieszyć. Dane techniczne mówią o 12,3 sekundy do 100 km/h – niezbyt dobry wynik, jednak samochód traci wigor dopiero przy wyższych prędkościach. Mimo tego, że w typowy dla producenta sposób silnik rozwija moc „na górze”, przez co czasem trzeba go mocniej „deptać” dla utrzymania dynamiki, ciężko będzie przekroczyć 8 l/100 km podczas jazdy. Średnio w trakcie testu udało się utrzymać poziom o ponad pół litra niższy, a podczas bardzo spokojnej jazdy, poza godzinami szczytu, możemy liczyć na „średnią szóstkę”.

Podczas codziennych dojazdów  docenimy też na pewno zawieszenie. Japońska konstrukcja oparta o sprawdzony system z kolumnami MacPhersona i belką skrętna,  nie zapowiada może ekstremalnych możliwości, jednak zestrojenie układu pozwala na komfortową podróż. Zarówno tory tramwajowe, nierówne studzienki,  jak i kostka brukowa może nie „znikają” pod szesnastocalowymi kołami Jazza, ale tłumione są dość dobrze. Pasażerowie i kierowca nie powinni narzekać na żadne dolegliwości powstałe w wyniku braku komfortu.

W awaryjnych sytuacjach na pewno pomoże system ostrzegający o zbyt szybkim zbliżaniu się do przeszkody oraz dość skuteczne hamulce (cztery tarcze – co w tej klasie nie jest oczywiste). Pora jednak wyjechać za miasto.

Jazz na trasie

Szybki wyjazd za miasto… i szybki powrót. Jednak w gąszczu wolniejszych ulic japoński mikrovan czuje się najlepiej.

Gdy prędkość przekroczy 80 km/h, zaczynają się problemy z dynamiką. Próba przyspieszania zaczyna się najpierw wyciem silnika. A potem powolnym rozpędzaniem. Automat w ogóle nie chce wkręcać jednostki na wyższe obroty, uparcie trzymając około 3500 obr/min. Dociskam gaz do podłogi. Udało się wykrzesać jeszcze trochę mocy. Ale nabieranie prędkości wciąż jest powolne. Wrzucam więc skrzynię w tryb „S”. No – udało się. Obroty rosną a silnik nabiera nieco wigoru. Choć to wciąż nie jest demon prędkości. Podobnie jest przy wyprzedzaniu. Reakcja skrzyni na chęć przyspieszenia jest mocno ospała, a silnik rozpędza się dość opornie. Lepiej mieć dużo pustej przestrzeni przed sobą i zaplanować sobie manewr. Najlepiej poprzedniego dnia, żeby Jazz mógł się przygotować.

Przy ekspresowych prędkościach ujawnia się kolejna wada przekładni – w trybie „D” trzyma nadmiernie wysokie obroty – przy 130 km/h ma ok. 3400 obr/min. Wrzucenie łopatką trybu manualnego pomaga na chwilę. Skrzynia przełącza się na pełen automat po zaledwie kilku sekundach. Dopiero wybranie „S” i przejście w tryb manualny pozwala korzystać bez przeszkód z 7 predefiniowanych ustawień. Wbijam więc „siódemkę” i przy wspomnianej prędkości już mam 2600 obr/min – na spalanie to wpłynie na pewno. Szkoda tylko, że przy choćby lekkiej górce tempomat nie jest w stanie tej prędkości utrzymać. A wciśnięcie gazu nawet do oporu nic nie zmieni – warto wtedy zredukować o dwa biegi, żeby strzałka prędkościomierza znów zaczęła się powoli podnosić.

Jazz CVT

Trochę szkoda – skrzynia psuje bardzo dobry obraz samochodu. Jeśli już rozpędzimy Jazza na autostradzie, będzie się zachowywał bardzo przyzwoicie. Wyciszenie jest na bardzo dobrym poziomie, lekko słychać szum opływającego samochód powietrza, a sam silnik mruczy gdzieś w tle (nie ma jakiegoś specjalnie urodziwego dźwięku, ale trzeba Hondzie oddać sprawiedliwość, że chociaż ma właściwą liczbę cylindrów). Sama stabilność samochodu też nie pozostawia wiele do życzenia. Mała Honda nie jest bardzo podatna na boczny wiatr i gdyby nie niechęć przekładni do rozpędzania, byłaby również dobrym autem na jazdę autostradową.

Na pewno nie będzie w Jazzie cierpiał kierowca ceniący dobre prowadzenie – okazuje się, że Japończycy zestroili podwozie bardzo neutralnie. Poza tym, że spisuje się w mieście i jest komfortowe, pozwala również na pewną jazdę. Prowadzący poprzez układ kierowniczy doskonale wie o tym, co się dzieje z przednimi kołami, a dość precyzyjna praca pozwala nawet na szybkie i nielicujące z charakterem samochodu zmiany kierunku jazdy. Także zawieszenie nie ustępuje tutaj pola. Jazz nie wychyla się bardzo i dość neutralnie prowadzi w zakręcie. Występuje lekka podsterowność, ale 90% użytkowników nigdy w życiu jej nie zauważy i będzie doceniać dobrze prowadzący się samochód.

Honda Jazz rear

Kiepska skrzynia i mały silnik nie pomagają spalaniu. Przy szybkiej jeździe Honda pali podobne ilości paliwa co podczas miejskich bojów z ruchem drogowym. Trzeba liczyć około 7 litrów. Jednak odrobina samozaparcia, niewielkie ilości wyprzedzania oraz prędkość nieprzekraczająca dopuszczalnej poza terenem zabudowanym potrafią zmniejszyć te wartości o ponad dwa litry, zbliżając się do wartości fabrycznych.

Drogi Jazz

Potrzebujemy miejskiego samochodu, którym raz na jakiś czas wybierzemy się na wycieczkę. Może więc Jazza? Wydaje się idealny – praktyczny, dość oszczędny, przestronny i dopracowany. Ceny w salonach (bez uwzględnienia promocji) zaczynają się od i tak nie najniższych 60 800 zł (za 1.3 w wersji Trend). Nie będzie miał jednak automatu, wszystkich asystentów, czy nawigacji. Testowa wersja Elegance z automatyczną skrzynią biegów wymaga sporej dopłaty – niemal 14 000 zł (74 700 zł) – i do tego musimy dodać kolejne 4 500 zł, za lakier (tylko czerwień jest bez dopłaty) oraz nawigację sygnowaną przez Garmina (2 000 zł). Przy kwocie przekraczającej 79 000 zł może więc nie jest to najlepszy pomysł? Pozbycie się największego zgrzytu pozwoli nam zaoszczędzić „czwórkę”, bo na tyle Japończycy wycenili skrzynię CVT. Wiele więcej nie możemy zrobić – możliwości konfiguracyjne są niewielkie. A co na to konkurencja? Gorzej wyposażony Citroen C3 Picasso 1.2 PureTech Exclusive, z manualną przekładnią, to 62 900 zł. Z kolei sprytny i dynamiczny (choć znów nieco gorzej wyposażony) Ford B-Max 1.6 Powershift sięga 86 tys. zł. Zostaje więc Nissan Note 1.2 Tekna, również ze skrzynią CVT i bardzo podobnym wyposażeniem – za 75 490 zł. Razem z Hondą to chyba najlepsze opcje w tej klasie.

Zalety:
  • fantastyczna widoczność
  • bardzo wysoka praktyczność
  • duża przestronność
  • dobrze zestrojone zawieszenie i układ kierowniczy
  • niezłe wyciszenie silnika
Wady:
  • fatalna skrzynia biegów
  • dość wysoka cena przy niewielkich możliwościach konfiguracyjnych

Podsumowanie

Jazz jest świetnym samochodem dla małej rodziny. Idealnie sprawdzi sie, gdy trzeba przewieźć więcej bagażu, a także gdy musimy podróżować z kompletem osób. W niewielkim nadwoziu zamknięto prostą, ale zmyślną konstrukcję o niebywałej praktyczności. Do tego kierowca będzie bardzo zadowolony zarówno z tego, w jaki sposób zachowuje się „podwozie” samochodu, jak i z ilości nieirytującyh wspomagaczy. Jedynym – za to dość głośnym – zgrzytem jest skrzynia biegów. Automat sprawdza się jedynie w mieście i w przypadku spokojnej jazdy. Wersja z manualną skrzynią może okazać się niemal pozbawiona wad. Segment B oraz „mikrovany” mają się czego obawiać.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHonda Jazz 1.3 CVT Elegance
Silnikbenz. R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1318 cm³
Moc maksymalna75 kW (102KM) przy 6000 obr/min.
Maks. moment obrotowy123 Nm przy 5000 obr/min.
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarcze went./tarcze
Opony185/55R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń354/1314 l
Zbiornik paliwa40 l
Typ nadwoziaminivan
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)3995/1694/1525 mm
Rozstaw osi2530 mm
Masa własna /ładowność1112/493 kg
Masa przyczepy / z hamulcem450/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,5/4,5/4,9 (w teście: 7,4/6,5/7,0) l/100km
Emisja CO2114 g/km
Prędkość maksymalna182 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,3 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Cena wersji podstawowej(1.3 Trend) 60 800 zł
Cena wersji testowej(1.3 Elegance CVT) 74 700 zł
Cena egz. testowego79 200 zł


  • momo

    Golf ma bagażnik o pojemności 380 litrów, panie testerze od siedmiu boleści…

    • Marcin Napieraj

      racja, ma 380l, 350 miała VI. Choć te 380 to i tak w wersji bez koła zapasowego

    • zly_dzien_masz?

      Przecież napisał „mniej więcej tyle co w Golfie” panie komentujący od siedmiu boleści…

    • Rafał Szychowski

      kultura typowa dla użytkownika wieswagena, wracaj na pole przygotować je pod kartofle tumanie

      • Twój Master

        Dlaczego g_-_n_-_o_-_j_-_u, nazywasz kogoś tumanem? Może ten ktoś jest bardziej rozgarnięty, niż ty – zresztą, wszystko na to wskazuje. I co ma do tego pole i kartofle, które najwyraźniej są podstawą twojego menu? Gdyby nie rolnicy to byś z głodu zdechł, sz_-_m_-_a_-_c_-_i_-_a_-_r_-_z_-_u… Jesteś C_-_H_-_A_-_M i podły B_-_U_-_R_-_A_-_K!

  • Pingback: Honda HR-V 1.6 i-DTEC Executive | TEST | autoGALERIA.pl()