Test

Hyundai i30 1.4 T-GDI 7DCT Premium

Witamy w Europie

Na dystansie:
500 km

Nowy Hyundai i30 osiągnął kolejny poziom w asymilacji kulturowej. Kompaktowy “Koreańczyk” jest europejski jak nigdy dotąd. Czy jednak zasługuje na rozpowszechnione w reklamach miano “nowego ideału samochodu”? Sprawdzamy to w teście Hyundaia i30 1.4 T-GDI 7DCT w wersji Premium.

W 2011 roku świat obiegło nagranie z frankfurckiej premiery drugiej generacji Hyundaia i30, a dokładniej z inspekcji koreańskiego kompaktu przeprowadzonej przez Martina Winterkorna, czyli ówczesnego dyrektora generalnego Volkswagena. Filmik zyskał popularność ze względu na wyraźne zaniepokojenie CEO Volkswagena tym, jak dobrze wykonano koreański samochód. I rzeczywiście, Hyundai z generacji na generację dopracowuje swój kompaktowy model, coraz mocniej depcząc po piętach europejskich konkurentów. Czy jednak należy się obawiać nowego “azjatyckiego tygrysa”?

Hyundai twierdzi, że trzecie wcielenie i30 to “nowy ideał samochodu”. Koreańczycy są pewni swego, a najlepszym dowodem na to jest wycena ich najmłodszego dziecka, czyli kompaktowego modelu i30. Podstawowy cennik otwiera kwota 67 000 zł, która wystarczy na zakup i30 w wersji Classic Plus z klasycznym, wolnossącym silnikiem 1.4 MPI o mocy 100 KM. Po aktualnie oferowanym przez sprzedawców upuście w wysokości 5 000 zł bazowa cena spada do poziomu 62 000 zł, co i tak może się wydawać zaporową kwotą, jak za “Koreańczyka”. Czy konkurenci pokroju Volkswagena Golfa powinni się mieć na baczności mimo wysokiej ceny Hyundaia? Przekonajmy się!

Okiełznany design

Patrząc na poprzednią generację Hyundaia i30, ciężko oprzeć się wrażeniu, że w fazie projektowania auto próbowało uciec stylistom z pulpitu. Fałdy karoserii rozlewają się to tu, to tam – trochę tak, jakby bryła ukształtowana przez projektantów za późno zastygła i zaczęła się już trochę roztapiać. Z kolei spojrzenie obłego samochodu budzi skojarzenia ze światem zwierząt podwodnych. Od tych asocjacji zdecydowanie odcina się trzecie wcielenie modelu, które poza znaczkami zdaje się nie mieć nic wspólnego z poprzednikiem.

Nowy Hyundai i30 został ustawiony równo w szeregu europejskim i nie próbuje już wychylać się poza niego odmienną stylistyką. Trzecia generacja “Koreańczyka” jest zaprojektowana znacznie spokojniej, a przy tym harmonijnie i elegancko. Nie chciałbym tu mówić, że i30 upodobniło się do “grzecznego” Golfa, ale jego sylwetka zyskała teraz proporcje bliższe właśnie jemu. Podobne zjawisko “okiełznania” stylistyki modelu można było zaobserwować w 2014 roku, kiedy to Peugeot zaprezentował drugą generację 308. Bryła samochodu nie jest już tak obła, ponieważ aktualny Hyundai i30 został stworzony w duchu nowej filozofii stylistycznej marki. Z przodu odnajdziecie więc charakterystyczny kaskadowy grill, który pojawi się teraz w każdym nowym modelu Hyundaia. Po jego bokach umieszczono “zadziorne” reflektory wykorzystujące technologię LED.

Sylwetka auta jest poprawna i w zasadzie niczym nie wyróżnia się na tle konkurentów, choć to akurat zaleta. Czasami lepiej równać do innych, niż próbować ich wyprzedzić i to dobrze obrazuje nowe wcielenie i30. Tylna część nadwozia najbardziej zdradza koreańskie pochodzenie samochodu. Z tej perspektywy i30 wygląda jak pomniejszony Tucson, ale trudno uznać to za wadę. Nie każdemu spodobają się dziwnie rozmieszczone światła przeciwmgielne, które nie trafiły pod wspólny klosz lamp tylnych. Podobieństwo do Tucsona spowodowało, niestety, wysoko umieszczony próg załadunku.

Inna liga

Każdego, kto choć raz w życiu prowadził drugą odsłonę Hyundaia i30, spotka bardzo miła niespodzianka po zajęciu miejsca za kierownicą nowego i30. O czym mówię? Inżynierowie Hyundaia uporządkowali kokpit w iście europejskim stylu i nie ma tu śladu po specyficznej zwężającej się desce rozdzielczej, przechodzącej w konsolę środkową. Zniknęła też kierownica, która powielała ten, moim zdaniem nie do końca estetyczny, motyw. Zamiast wertykalnego porządku, we wnętrzu panuje teraz ład horyzontalny, w którym łatwiej się odnaleźć. Mała kierownica, która przyjemnie leży w dłoniach, została przejęta z ekologicznego modelu IONIQ, ale w przeciwieństwie do hybrydowego (lub elektrycznego, w zależności od wersji) brata nie jest podcięta u dołu.

Z konsoli środkowej wystaje oczywiście “tablet”, którego nie można zabrać ze sobą po opuszczeniu samochodu. Jest nim ekran rozbudowanego systemu info-rozrywki z umieszczonymi po bokach przyciskami zarządzającymi najważniejszymi funkcjami. Niestety, obsługa systemu mogłaby być bardziej intuicyjna. Nie jest trudno odnaleźć się w menu kompaktowego Hyundaia, ale kilka rzeczy takich jak np. ręczne strojenie radia ukryto dość “głęboko”. Bardzo łatwa jest za to obsługa panelu klimatyzacji, który szczęśliwie nie został zintegrowany ze wspomnianym ekranem. W nowym i30 nie uświadczycie też elektronicznych zegarów, ale te tradycyjne, choć bardzo proste, są wyjątkowo czytelne i nie męczą wzroku kierowcy nawet po zmroku. Pomiędzy nimi umieszczono ekran komputera pokładowego z lepszą grafiką niż w starszych modelach Hyundaia.

Całość kabiny sprawia bardzo dobre wrażenie, ale nie udało się tutaj osiągnąć ideału. Oferowana w opcji perforowana skóra ekologiczna pokrywająca fotele sprawia dość tanie wrażenie. Jest mało przyjemna i bardzo “plastikowa” w dotyku. Konkurenci potrafią zrobić to lepiej. To nie opcjonalna tapicerka rozczarowuje jednak najbardziej. Twardy jak skała, szary plastik użyty do wykonania środkowej części deski rozdzielczej jest tandetny i nie przystoi najbogatszej wersji wyposażeniowej samochodu. Na tym polu lepiej radzi sobie nawet Toyota, która obszywa ten fragment deski pseudo-skórą, a w odświeżonym Golfie wszystko jest już miękkie. Do uszu kierowcy potrafią dobiec nieprzyjemne trzaski płynące z akcesoryjnego szklanego dachu, wartego 4 100 zł. Dach ten zabiera także sporo miejsca nad głowami podróżujących na tylnej kanapie. Niestety, po wybraniu tej opcji miejsca brakuje nawet pasażerom o przeciętnym wzroście. Szkoda, że nie udało się uniknąć drobnych niedoróbek montażowych, psujących dobrze wypadający całokształt. Wspomniane wpadki rekompensuje obszerny bagażnik, w którym zmieści się aż 395 litrów pakunków.

Jazda po europejsku

Proces europeizacji objął (szczęśliwie) także mechaniczną stronę samochodu, którego wcześniejszym odsłonom wielokrotnie zarzucano nienaturalne prowadzenie wynikające głównie z nieczułego, przesadnie wspomaganego układu kierowniczego. Nowy Hyundai i30 prowadzi się przewidywalnie i choć siła wspomagania wciąż jest wysoka, to ciężko traktować to jako wadę. Spore grono osób rozglądających się za autem kompaktowym nie potrzebuje rajdowej precyzji układu kierowniczego, a kierownicę obracającą się, moim zdaniem, nieco za lekko potraktuje jako ułatwienie w codziennej eksploatacji pojazdu. Trzeba także zaznaczyć, że progres względem poprzednika izolującego kierowcę od drogi jest zauważalny. Popracowano także nad zawieszeniem, które zapewnia teraz lepszy kompromis pomiędzy sportem a komfortem i sprawia, że auto zapewnia oczekiwaną stabilność przy zachowaniu odpowiedniej wygody podróżowania.

Pod maską testowego egzemplarza znalazła się zupełnie nowa 140-konna jednostka napędowa pochodząca z rodziny T-GDI. Wspomagany turbosprężarką motor 1.4 T-GDI zadebiutował właśnie w trzeciej odsłonie modelu i30 i w konfiguracji z siedmiostopniowym, dwusprzęgłowym automatem trafił do naszej redakcji. Przekładnia 7DCT to własna konstrukcja Koreańczyków, a jej płynna praca powoduje, że niejeden europejski producent powinien przyjrzeć się bliżej tej skrzyni. Szarpnięcia wynikające ze zmiany przełożeń zdarzają się jej naprawdę rzadko, a biegi są wbijane we właściwym momencie – automat nie męczy ani silnika, ani uszu kierowcy, a przy tym oferuje odpowiednią dynamikę. A skoro już o uszach kierowcy mowa, to warto wspomnieć, że jednostkę 1.4 T-GDI cechuje bardzo wysoko kultura pracy i doskonale ją wyciszono. Szkoda, że dość głośno szumią opony.

Silnik 1.4 T-GDI wydaje się optymalnym wyborem w segmencie kompaktowym. Moc maksymalną wynoszącą 140 KM osiąga przy 6 000 obr./min., ale maksymalny moment obrotowy wynoszący 242 Nm jest dostępny już przy 1 500 obr./m.in. – to powoduje, że koreański hatchback przyspiesza do 100 km/h w 9,2 s i osiąga prędkość maksymalną wynoszącą 205 km/h. W wersji z 6-biegową skrzynią manualną potrzebuje na osiągnięcie setki o 0,3 s mniej (8,9 s) i może pojechać o 5 km/h szybciej (210 km/h). Elastyczny silnik bardzo żwawo reaguje na gaz nawet przy wyższych prędkościach, co ułatwia sprawne przemieszczanie się. Jak już wspomniałem, spora w tym zasługa rewelacyjnie zestrojonej automatycznej przekładni. Niestety, turbodoładowana jednostka okazuje się znacznie bardziej zachłanna na paliwo, niż obiecuje producent. Mimo aktywnego systemu Start/Stop i przeciętnie dynamicznej jazdy dobicie do spalania na poziomie 10 l/100 km w mieście nie stanowi dużego problemu. Na szczęście przy jeździe pozamiejskiej można zejść do ok. 6,5 l/100 km.

zużycie paliwaHyundai i30 1.4 T-GDI 7DCT
przy 100 km/h:5,7 l/100 km
przy 120 km/h:7,4 l/100 km
przy 140 km/h:7,8 l/100 km

Na bogato

Czasy, w których auta koreańskie kupowało się głównie ze względu na niską cenę minęły bezpowrotnie. To, niestety, wyraźnie widać w cenniku nowego Hyundaia i30, którego cena może bez problemu przekroczyć magiczną barierę 100 000 zł. Tak było w przypadku testowanego egzemplarza, który w wersji Premium z silnikiem 1.4 T-GDI sprzężonym z automatem 7DCT kosztuje aż 99 200 zł. Po doposażeniu auta w pakiety: Nawigacja (3 300 zł; nawigacja z 8’’ kolorowym ekranem dotykowym, kamerą cofania i systemem ładowania bezprzewodowego), Bezpieczeństwo (5 500 zł; poduszka kolanowa kierowcy, inteligentny tempomat, system autonomicznego hamowania z wykrywaniem pieszych, system monitorowania martwego pola, system ostrzegający przy cofaniu o autach nadjeżdżających z boku) i Tapicerka Skórzana (7 500 zł; skóra naturalna/skóra ekologiczna, elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, wentylowane przednie fotele) osiągniemy cenę na poziomie 119 600 zł!

To już poziom cenowy drogiego Volkswagena Golfa Highline, a cena może jeszcze wzrosnąć po wybraniu 136-konnej jednostki wysokoprężnej 1.6 CRDi. Taniej można nabyć Opla Astrę w najbogatszej wersji wyposażeniowej Elite z silnikiem 1.4 Turbo 150 KM i 6-biegowym automatem, Renault Megane Bose 1.2 TCe 130 KM EDC, Peugeota 308 Allure 1.2 PureTech 130 KM EAT6, Forda Focusa Titanium 1.5 EcoBoost 150KM A6, Seata Leona Xcellence 1.4 EcoTSI 150 KM DSG, a nawet większą, ale nieco gorzej wyposażoną Skodę Octavię Style 1.4 TSI 150 KM DSG. Na pocieszenie Hyundai oferuje teraz rabat w wysokości 5 000 zł na każdą wersję samochodu. Dla zawiedzionych cenami nowego Hyundaia i30, koreański koncern już opracowuje kolejną generację Kii Cee’d, która tradycyjnie powinna być tańsza, ale wcale nie gorsza od swojego koncernowego brata.

Zalety:
  • “okiełznana” stylistyka
  • uporządkowany kokpit
  • znakomicie wyciszony silnik
  • kompromisowo zestrojone zawieszenie
  • świetna skrzynia biegów
Wady:
  • paliwożerny silnik
  • kilka wpadek jakościowych
  • wysoki próg załadunkowy
  • wysokie ceny nowego modelu

Podsumowanie

Nowy Hyundai i30 jest europejski jak nigdy przedtem i staje do walki z konkurentami jak równy z równym. Niestety, wysoki poziom zasymilowania modelu z europejskim rynkiem wpłynął także na ceny samochodu, które nie są już jego atutem. Jeśli ktoś jednak nie chce kupować samochodu od konkurencyjnych producentów, to bez obaw może wybrać Hyundaia, otrzymując produkt porównywalnej jakości.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaHyundai i30 1.4 T-GDI 7DCT Premium
Silnikt. benz., R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1353 cm³
Moc maksymalna140 KM (103 kW) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy242 Nm przy 1500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 7-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe w./tarczowe
Opony225/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń395/1301 l
Zbiornik paliwa59 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4340/1795/1455 mm
Rozstaw osi2650 mm
Masa własna /ładowność1315/535 kg
Masa przyczepy / z hamulcem600/1400 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,4/5,0/5,5
Emisja CO2125 g/km
Prędkość maksymalna205 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,2 s
Gwarancja mechaniczna5 lat
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowejClassic Plus 1.4 MPI 6MT: 67 000 zł
Cena wersji testowejPremium 1.4 T-GDI 6MT: 93 200 zł
Cena egz. testowego119 600 zł


  • Max3miasto

    Za Mazdę 6 w najbogatszej wersji z silnikiem 2.0 165KM zapłaciłem 124.000 brutto. Rocznik 2016, z 5-letnia gwarancją i kompletem zimowych kół. Kto przy zdrowych zmysłach kupi koreański kompakt za 120.000 PLN??? Skad Hyundai bierze pomysły na te swoje cenniki???

    • Mietek

      Mazda oszczędza na zabezpieczeniu antykorozyjnym stąd ta “atrakcyjna” cena

      • luk

        Zatrzymales się na latach 90-tych. Co nie co się już zmieniło do tego czasu. Mazda ma silniki bez turbo i spokój na lata bez downsaizungu… ale żeby nie było tak różowo te 2.0 benzynowe z wysokim stopniem sprężania nie jadą od dołu tak dobrze jak konkurencja z turbo a zużyczie w CX-5 spalił mi 10L srednio ale auto z wypożyczalni więc jechałem z gracją 😀 pozdrawiam derLukas