Test

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Marcin Napieraj

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t

W sześć godzin w Alpy

Na dystansie:
2650 km

Abstrahując od ograniczeń prędkości, właśnie znaleźliśmy sposób, jak w kilka godzin w przyjemny sposób dojechać w Alpy. O ile tylko stać Was na tankowanie tego pięknego coupe.

Wyobraźcie sobie, że macie wolny weekend i chcecie go spędzić np. w Alpach. Na mapie, jadąc przez Niemcy, to 1200 km. Można polecieć samolotem i wynająć jakieś Polo, czy inną Corsę. I nie mieć wtedy żadnej frajdy z jazdy po tych pięknych drogach. A gdyby tak śmignąć tam szybko samochodem? Odpowiednim. Ładnym, mocnym, z napędem na cztery koła. Właśnie o nim czytacie. W sam środek krainy BMW i Audi „wrzuciliśmy” japońską odpowiedź: 405-konne Infiniti Q60.

Twinturbo weekend

Całkowicie nowa jednostka napędowa V6 o pojemności 3 litrów, z bezpośrednim wtryskiem i podwójnym doładowaniem. W japońskim samochodzie. Od razu przypominają się czasy Supry czy poprzednich Nissanów Skyline GT-R. W Infiniti generuje potężne 405 KM i dostępne w bardzo szerokim zakresie 475 Nm. Siedmiobiegowy automat przenosi to na… wszystkie koła. Czasami. Ale do tego jeszcze wrócimy.

Pierwsze wrażenie dziwne. Kipiący mocą silnik na jałowych obrotach jest niemal zupełnie cichy i nawet przy odpalaniu słychać go dość słabo. Jest kulturalny jak na Japończyka przystało. Tak bardzo, że może to niektórym przeszkadzać. Pod względem brzmienia i sposobu „rozwijania dźwięku” przypomina duże jednostki stosowane w limuzynach – ma być cicho i z przyjemnym „gangiem” pod obciążeniem.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Marcin Napieraj

W początkowej części trasy to obciążenie było w miarę równomierne. Ponad 1200 km autostrad i dróg ekspresowych płynnej jazdy. Tu łatwo docenić wyciszenie jednostki napędowej. Choć z drugiej strony, wolałbym słuchać przez te kilka/naście godzin V6-ki, niż szumu opon na asfalcie. A dźwięki z podłoża dobiegają wyraźnie, choć nie „za głośno”. Na pustych, nocnych odcinkach niemieckich autostrad warto było uwolnić pełną moc. Ta jednostka jest niesamowita. Niezależnie od tego, z jakiej prędkości zaczniemy przyspieszać, „zbiera się” błyskawicznie. Ze 140 nagle robi się 230, ze 160- 250. Elastyczność jest rewelacyjna. Silnik brzmi wtedy bardzo „wyścigowo”, choć w stylu zdradzającym dużą pojemność. Dwie turbosprężarki pompują 475 Nm w zakresie 1 600 – 5 200 obr./min., a przekładnia automatyczna w trybie Sport+ biegi zmienia przy niemal 7 000 obr./min.. Wyprzedzanie czy nabieranie prędkości dzieje się bardzo szybko, ale kulturalnie i jedwabiście płynnie. Gdy chcemy włączyć się szybko do ruchu – 100 km/h ciężkie Q60 (ponad 1 800 kg na pusto) osiąga w równe 5 sekund. Byłoby lepiej, gdyby nie skrzynia biegów. Poza najbardziej sportowym trybem jest powolna, „gumowa” i potrafi szarpnąć, zwłaszcza przy delikatnej jeździe poza autostradą.

Skoro już jesteśmy przy płynnej jeździe – utrzymanie prędkości 140 km/h skutkuje całkiem przyzwoitym, jak na tego typu samochód i moc, zużyciem paliwa. Średnio w teście było to 9,3 l/100 km. O ile nie popuścimy wodzy fantazji, wciskając prawy pedał do samej podłogi. Spory bak paliwa osusza się wtedy w zastraszającym tempie: przy ostrej jeździe 20 – 30 litrów 98-ki na każde 100 km jest „normalne”. Q60 S jest bardzo wrażliwe na ciężar naszej prawej nogi i nic z tym nie zrobimy. W mieście na wyniki poniżej 15 l/100 km nie ma co liczyć. Poza miastem nawet jadąc wolno, najważniejsza będzie płynność. Tryb Eco polecam tylko na długie spokojne i płynne podróże. Silnik zaczyna wtedy reagować dopiero przy oparciu prawej stopy o podłogę, a siedmiobiegowy, klasyczny automat zdaje się drzemać i niechętnie wybudzać kiedy trzeba. Przy takich ustawieniach da się jednak zobaczyć wyniki na poziomie zupełnie nie licujących z mocą 7 l/100 km.

Szaleństwo i mieszane uczucia

Dlatego właśnie warto przestać przejmować się spalaniem i przełączyć na Sport lub Sport+. Skrzynia pracuje wtedy o wiele lepiej i rzadziej się myli, a silnik ma mnóstwo wigoru. My tymczasem jesteśmy w górach i pędzimy do celu. Na krętych alpejskich drogach „na tylnym zderzaku” Infiniti nagle pojawia się Civic Type R poprzedniej generacji. Z miejscowym za kierownicą. Samochód przeszło dwukrotnie słabszy, ale krótszy, lżejszy, i przede wszystkim, sztywniejszy. To brzmi jak wyzwanie. Dociskam pedał gazu do oporu. Na podjeździe pod górę nie mam najmniejszych problemów z odskoczeniem. Jednak gdy zbliżam się do sekwencji zakrętów przewaga maleje. Nie znam tak dobrze trasy, żeby wejść w łuk „na pamięć”, więc hamuje bardziej niż potrzeba. Na łuku Infiniti ewidentnie „leci przodem” na zewnątrz zakrętu. Jeszcze odrobina hamulca, masa „idzie” na przód, który łapie przyczepność i wchodzi ładnie w zakręt ze znacznym wychyleniem na zewnątrz zakrętu. Pamiętając o napisie „AWD” na tylnej klapie dociskam pedał gazu przy wychodzeniu z łuku. Dunlopy SP SportMaxx piszczą, a ograniczona kontrola trakcji wyrzuca tył dużego coupe, jakbym jechał RWD. I tak będzie cały czas, bo napęd w Q60 przekazuje moc przez większość czasu na koła tylne i tylko w awaryjnej sytuacji przenosi część mocy (do 50 % na przednią oś). Tymczasem Civic nie odpuszczał. Choć nabierałem pewności, a Infiniti radziło sobie nieźle, to im bliżej wysokich gór i im ciaśniejsze się stawały zakręty, tym bardziej traciłem przewagę. Co zrobić. To nie jest Toyota GT86, czy Subaru WRX STI. Prawie dwie tony dość miękko zawieszonego coupe radzą sobie dobrze, ale zdecydowanie nie nadają się do takiej jazdy.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Marcin Napieraj

No i niech mi ktoś powie, dlaczego w Q50 zostały świetne aluminiowe łopatki do manualnej zmiany biegów,a model dwudrzwiowy dostał małe, plastikowe, nieporęczne „łopateczki” przyklejone do kierownicy?

Gdy nie próbujemy jechać bardzo sportowo, docenimy na pewno zestrojenie zawieszenia o regulowanej twardości. Nawet w najbardziej sportowych ustawieniach nie jest twarde, a w tych bardziej „spokojnych” jest przyjemnie miękkie. Układ dość dobrze (i cicho) izoluje kierowcę i pasażera od nierówności nawierzchni. Jest trochę „po amerykańsku” bujający, ale bardzo przyjemny na długie, szybkie trasy. Mógłby się nieco bardziej usztywniać przy zmianach ustawień, ale jak potraktujemy (całkiem prawidłowo) Q60 jako mocne, luksusowe coupe, to stwierdzimy, że nie jest to konieczne.

Układ kierowniczy na ciasnych zakrętach okazał się mieć nieco zbyt duże przełożenie i „sztuczne” czucie drogi, ale tak naprawdę jest całkiem niezły. Na szczęście nie ma też tej nerwowości, co system w Q50, który wymagał przyzwyczajenia. Tutaj wszystko dzieje się naturalnie i spokojnie. Bardzo przyzwoicie zrobiony system. Podobnie jak hamulce, doskonale pasujące do charakteru samochodu. Wydajne, mocne, precyzyjne, choć nie „szalone” jak w stricte sportowych coupe o podobnej mocy.

Dużo dobrego

Pora przeanalizować, czy na długą, choć szybką, podróż nadaje się wnętrze Infiniti. W skrócie: nadaje się. Miejsca dla dwójki pasażerów jest całkiem sporo, a i dwójka z tyłu powinna sobie poradzić – o ile nie jest za wysoka. Pod tylną klapą zmieścimy bagaże na nawet dłuższy urlop dla dwóch osób – 342 litry to pojemność taka jak w VW Golfie.

Kierowca i jego pasażer mają za to dużo miejsca w obszernych, wygodnych skórzanych fotelach z elektryczną regulacją i pamięcią. Prąd odpowiada również za zmiany położenia kolumny kierownicy. Siedzenia mają też przydatną opcję regulacji podparcia bocznego. Na trasie po autostradzie da się zrobić niemal „klubowy” fotel do długich dystansów z bardzo dobrą pozycją za kierownicą. Warto się w nim zatopić i przyjrzeć wnętrzu Q60. Jest miłe, a do wykończenia użyto dużej ilości wysokiej klasy tworzyw, gąbek i skóry (naturalnej i ekologicznej). Boczki drzwi są miękkie i z przeszyciami, podobnie jak deska rozdzielcza. Między połaciami różnych (niestety ciemnoszarych) skór znajdziemy elementy imitujące włókno węglowe barwione na granatowo. Całość oczywiście wygląda typowo „po japońsku”, ale sprawia bardzo dobre wrażenie. Tradycyjnie, przydałoby się nieco więcej możliwości personalizacji.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Dominik Kopyciński

Kontrowersje wzbudza też sterowanie Infiniti. Pokrętło na konsoli środkowej oraz dwa, zupełnie od siebie różne, ekrany dotykowe pozwalają na zarządzanie wszystkim, od radia po facebooka. To ostatnie wymaga oczywiście podpięcia do telefonu i zainstalowania na nim aplikacji Infiniti InTouch. Nie za dużo tego dobrego? Faktem jest, że obsługa „Japończyka” wymaga chwili przyzwyczajenia, przede wszystkim w kontekście ilości poukrywanych funkcji i czasem niezbyt precyzyjnych spolszczeń opisów (np. „Starcie pozostałości”). Jednak po szybkim przeszkoleniu nawet w trakcie jazdy sterowanie funkcjami i aplikacjami nie będzie problematyczne. Za utrzymanie naszego pozytywnego nastroju odpowiada system audio Bose, który przy pomocy 13 głośników gra naprawdę dobrze – zwłaszcza porównując go z innymi zestawami tej firmy, np. w innych markach.

Troszkę złego

Do specyficznej (choć nie irytującej) ergonomii można się przyzwyczaić, ale Infiniti ma we wnętrzu kilka zupełnie niepotrzebnie nieudanych drobiazgów. Pierwszy z nich to nawigacja, która często zmienia alternatywne trasy bez większego sensu, a dodatkowo zdarza jej się nie umieć wyznaczyć drogi mimo istnienia jej na mapie (np. po otwartym w zeszłym roku odcinku A1 prowadzi, pokazuje go, ale przy wyznaczaniu sposobu dotarcia do celu, pokazuje każdą inną możliwość, poza najprostszą).

Druga sprawa to adaptacyjny tempomat. Wraz z kilkoma innymi asystentami czuwa nad naszym spokojem i bezpieczeństwem. O ile jednak reszta (asystent pasa ruchu, martwego pola, kamery cofania i otaczające pojazd) działa dobrze, to ten pierwszy potrafi zgubić gdzieś kontakt z rzeczywistością. Zazwyczaj ma to miejsce na łuku drogi, kiedy radar uznaje, że jedziemy „prosto na barierkę” lub na samochód będący przed nami na pasie obok i przyhamowuje niepotrzebnie. Z kolei przy wyprzedzaniu, jak już wyhamuje do prędkości samochodu poprzedzającego, często łatwiej jest „ręcznie” przyspieszyć po zmianie pasa, bo zanim system zacznie wracać sam do zadanej prędkości, mija zdecydowanie zbyt dużo czasu.

Infiniti Q60S Sport Tech 3.0t | fot. Marcin Napieraj

I w zasadzie tyle, jeśli chodzi o jakieś „poważne” wpadki w Infiniti. To naprawdę dopracowany wóz, stanowiący świetną konkurencję dla Audi A5, czy BMW serii 4 (choć w tej wersji, niekoniecznie dla modeli z M, S, czy RS – mimo potężnej mocy). Zwłaszcza, że analizując wyposażenie i cenniki, okaże się być dość „ekonomiczną opcją”, Kompletnie doposażone Q60S z podwójnie doładowaną V6 kosztuje 313 535 zł. Najbliższą konkurencja jest nieco szybsze BMW 440i xDrive. Tu jednak cena będzie sporo wyższa. Mamy jeszcze Mercedesa C400 Coupe – podobnie wyposażony dobije niemal do 350 tys. zł. Infiniti wychodzi więc dość „okazyjnie” i w tej wersji mocy, ma niewielką konkurencję.

zużycie paliwa:Infiniti Q60S 3.0t
przy 100 km/h7,5 l/100 km
przy 120 km/h8,0 l/100 km
przy 140 km/h9,3 l/100 km
w mieście16,2 l/100 km

Zalety:
  • fantastyczna elastyczność silnika
  • wysoka kultura pracy
  • komfortowe zawieszenie
  • wysokiej jakości wykończenie
  • przy spokojnej jeździe potrafi niedużo spalić

Wady:
  • przeciętna skrzynia biegów
  • ciężkie nadwozie i zawieszenie ogranicza możliwości samochodu
  • zużycie paliwa może sięgać astronomicznych wartości
  • kiepska nawigacja satelitarna

Podsumowanie

Tytuł testu określa przeznaczenie Infiniti Q60. Jeśli tylko stać nas na paliwo, to idealny wóz do „pożerania autostrad”. Dobrze wykonany, dobrze wyciszony, z potężnym zapasem mocy w doskonałym silniku i z komfortowym zawieszeniem zachęca do dalekich, szybkich podróży. Mimo świetnego silnika odstaje nieco podczas prób sportowych – jest ciężki i zbyt nastawiony na komfort jazdy, a do tego siedmiobiegowa przekładnia nie nadąża za silnikiem. Ale to świetny samochód z którym można się „zaprzyjaźnić”. I do tego bardzo udany stylistycznie.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaInfiniti Q60S Sport Tech 3.0t
Silnikbenz twinturbo, V6, 32 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność2997 cm³
Moc maksymalna298 kW (405 KM) przy 6 400 obr/min.
Maks. moment obrotowy475 Nm przy 1 600 - 5 200 obr./min.
Skrzynia biegówautomatycznia, siedmiobiegowa
NapędAWD
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went/tarczowe
Opony245/40 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń343 l
Zbiornik paliwa80 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4690/2052/1390 mm
Rozstaw osi2850 mm
Masa własna /ładowność1877/388 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie19,3/7,1/9,4 (z testu: średnie 12,0
Emisja CO2210 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,0 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej(2.0t Premium) 184 600 zł
Cena wersji testowej307 435 zł
Cena egz. testowego313 535 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze080
Stylistyka010
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/030
Widoczność05
Ergonomia kokpitu015
Funkcjonalność010
Jakość010
Układ jezdny / komfort080
Układ kierowniczy010
Skrzynia biegów010
Zawieszenie010
Silnik010
Osiągi010
Hamulce010
Komfort010
Poziom hałasu010
Ekonomia / emocje080
Cena020
Wyposażenie020
Zużycie paliwa020
Wrażenia z jazdy010
Ocena wg autora010
Podsumowanie0240