Test

Isuzu D-Max 2.5 TD LSX Double Cab

Pickup bez kompleksów

Na dystansie:
547 km

To już nasze drugie redakcyjne podejście do Isuzu D-Max. W pierwszej wersji uznałem je za niezły, choć niedopracowany samochód. Wersja A.D. 2012 po tygodniu jazdy powoduje wzrost mojej wiary w to, że producenci słuchają konsumentów i potrafią dogłębnie poprawić swoje wozy.

Pamiętacie Noah Bennetta, który zachwycał się swoim Rangerem, na którego trudno coś wrzucić, bo klapa przestrzeni ładunkowej ma udźwig mniejszy niż “pokrywa” bagażnika w Smarcie? Jakby nasz “Amerykanin” przejechał się nowym D-Maxem, mogłoby to zachwiać jego lokalnym, “gwiaździsto-pasiastym” patriotyzmem. A konkurencja z Japonii w porównaniu z tymi dwoma nadaje się tylko do odliczania VAT-u.

D-Max po zeszłorocznych zmianach to kompletnie zmodernizowana konstrukcja, która w pełni zasługuje na umieszczenie w pięćdziesięcioletniej historii japońskiego producenta samochodów użytkowych. Dlaczego? O tym właśnie będzie ten test.

Klasycznie, solidnie i ciekawie
Na pewno Isuzu wyróżnia jakość wykończenia. OK, oczywiście, jakość w zestawieniu z charakterem samochodu. Nie możecie spodziewać się miękkich plastików, wysublimowanych materiałów i delikatnej, foczej skóry na fotelach. Ale w zasadzie nic nie skrzypi (o tym, co skrzypi, w dalszej części), plastiki są ciekawe i choć twarde, to robią dobre wrażenie. Nie ma też żenujących wpadek w postaci gołych śrub w kokpicie, czy odłażącej tapicerki. Design wnętrza również poprawiono, nie pozbawiając deski rozdzielczej prostoty. Poza panelem sterowania jednostrefową, automatyczną klimatyzacją, który jest dość szalony. Co nie zmienia faktu, że ergonomia jest na najwyższym poziomie, a prawie wszystko jest intuicyjne. “Prawie”, bo dobrze grające radio z obsługą telefonu, fabrycznie wyposażone jest tylko i wyłącznie w czołowe złącze mini-USB, co znacznie ogranicza zastosowanie typu “włóż pendrive z muzyką”. Na szczęście importer w salonie dokłada przejściówkę. Z ciekawostek – jeden z głośników umiejscowiono w podsufitce tak, że cała robi za membranę – ma to spowodować większą przestrzenność dźwięku. Nie wiem, czy faktycznie tak jest, ale na pewno to właśnie radio powoduje, że niektóre plastiki wchodzą w rezonans, ale tylko przy bardzo głośnej muzyce.

Wracając do kokpitu. Przed oczami kierowcy znajdują się niezmiernie proste, ale czytelne zegary, między którymi umiejscowiono wyświetlacz LCD, pokzujący dane z komputera pokładowego. Ten z kolei zawiera, poza podstawowymi funkcjami, użyteczną w nowoczesnym dieslu informację o tym, w jakim stopniu zapchany jest filtr DPF oraz o fazie, w której znajduje się jego oczyszczanie.

Reszta wnętrza, choć akurat ustępuje Rangerowi designem i ogólnym “feelingiem” zdecydowanie bardziej “osobowego” samochodu, jest już bardziej “normalna”. Na uwagę zasługują pokryte ciemnobrązową skórą fotele. Są wielkie, szerokie, podgrzewane i sterowane elektrycznie. Skóra jest gruba i solidna. Trzymania bocznego nie ma wcale, ale nikomu to nie będzie przeszkadzać. Miejsca również nikomu nie powinno zabraknąć. Co prawda pozycja za kierownicą przypomina nieco tą z ciężarówek (nogi bardziej w dół, kierowca bliżej przodu), ale przestrzeni nie zabraknie.

Tradycyjnie gorzej jest z miejscem z tyłu, gdyż zwykły Double Cab po prostu nie jest tam zbyt przestronny, a wysoko poprowadzona podłoga nie pozwala na całkowicie komfortowe zajęcie miejsc. Nie zmienia to faktu, że tu również miejsca zarówno na szerokość, jak i nad głową, jest aż nadto.

Wół roboczy?
D-Max to naprawdę ciężki sprzęt. Jego konstrukcję oparto na przesłance – ma sporo udźwignąć. Dlatego podwójne wahacze z przodu to jedyny ukłon w stronę ucywilizowania konstrukcji Isuzu. Z tyłu są już resory piórowe, a całość opiera się na kompletnej ramie z dodatkowymi wzmocnieniami. Dlatego nie dziwi ładowność powyżej 1 tony oraz dopuszczalna masa całkowita zespołu pojazdów – razem z hamowaną przyczepą, załadowany D-Max może ważyć 6 ton. Znów tylko Ranger “ma podejście” do D-Maxa, mogąc w sumie ważyć 5,95 tony.

Wymiary przestrzeni ładunkowej? 1552 mm długości, 1530 mm szerokości i 465 wysokości. Różnice już mniejsze niż w przypadku ładowności, ale znów to czołówka klasowa (Mitsubishi w ogóle odpuściło ten fragment o budowie pickupów).

Do tego wszystkiego Isuzu chwali się możliwościami terenowymi. Napęd na cztery koła realizowany jest tutaj bez użycia centralnego dyferencjału, jednak mimo tego Isuzu szczyci się, że przednią oś można dołączyć aż do prędkości 100 km/h. Nie testowałem akurat tego, ale wiem, że wszystkie cztery koła dzielnie wgryzają się w teren podczas jazdy tam, gdzie nie ma dróg. A w razie czego oczywiście jest reduktor. Liczby nie pozostawiają wątpliwości. Trzydziestostopniowy kąt natarcia, imponujące 49 stopni, przy których można trawersować zbocze, czy 95-centymetrowa głębokość brodzenia robią z D-Maxa niezły wóz do dowożenia towaru tam, gdzie nikomu by się to nie śniło.

Przy tym wszystkim, miękkie zawieszenie i 17-calowe felgi tylko będą pomagać – w środku nie czuć nierówności nawierzchni. Po nierównych polnych drogach bez zająknięcia osiąga prędkości dostępne zazwyczaj tylko na asfalcie, nie budząc przy tym obaw o stabilność i ewentualne “przestrzelenie łuku”, które może się skończyć np. nieprzewidzianą wizytą w polu marchewek.

Ma to również wpływ na komfort jazdy. Niezależnie od nawierzchni kierowca i pasażerowie nie odczuwają w środku nic poza delikatnym bujaniem – niestety, objawiającym się również na zakrętach. To specyfika samochodów tego typu i z takim zawieszeniem. Nie można mieć więc do Isuzu pretensji – po prostu tak musi być. Co nie zmienia faktu, że D-Max prowadzi się dość dobrze, a na pochwałę zasługuje układ kierowniczy, który pracuje w taki sposób, że kilku samochodom czysto osobowym przydałaby się lekcja.

Bez wątpienia najsłabszym elementem D-Maxa jest zabudowa tylnej skrzyni. Jest to produkt akcesoryjny firmy Road Ranger – spotykany w zasadzie jako akcesorium w większości oferowanych na naszym rynku pickupów. Wysoka zabudowa daje oczywiście sporo możliwości w kwestiach praktycznych, jest jednak przeciętnej jakości. Na pewno nie jest szczelna – już podczas mycia na myjni niewielka ilość wody może się dostać do naszego bagażu. Nie jest również sztywna – na polnych drogach bezlitośnie skrzypi. Z plusów – ma odchylane szybki po bokach oraz, co ważniejsze, szybkę w przedniej części zabudowy, co pozwala raz na jakiś czas wejść do środka i umyć tylną szybę naszego Isuzu.

Technologia dla ludzi pracy
Isuzu, choć miało w swojej historii kilka wpadek, znane jest głównie z budowy trwałych i mocnych silników użytkowych. Dlatego też w D-Maxie nie ma żadnej “pożyczonej” konstrukcji – bo i po co. Potężnego pickupa napędza 2,5-litrowy diesel o mocy 163 KM (przy 3700 obr/min). Technologia, w której wykonano silnik, wskazuje, że priorytetem była trwałość. Materiały producenta mówią o tym, że żywotność silnika obliczona została na 700 tysięcy kilometrów. Miejmy nadzieje, że tą część redagowali inżynierowie, a nie specjaliści od marketingu. Ale indukcyjnie utwardzane gładzie cylindrów, dźwigienki zaworowe wyposażone w łożyska zmniejszające tarcie, czy konstrukcja rozrządu na łańcuchu, pozwalają sądzić, że to naprawdę solidny samochód.

A jak to jest w praktyce? W praktyce 163 KM wystarczają całkowicie zarówno przy pustym samochodzie, jak i załadowanym. Skrzynia biegów zestopniowana jest tak, jak w większości wozów dostawczych – jedynka i dwójka są ekstremalnie krótkie. Jazda zaczyna się powyżej. Co prawda “papierowe” 12,8 sekundy w sprincie to nie mistrzostwo świata, ale nie ma się czego wstydzić. Do 120 km/h samochód jest naprawdę bardzo dynamiczny, a i na autostradzie nie będzie zawalidrogą. Tylko powyżej wspomnianej prędkości zrobi się już głośno w środku.

Wyprzedzanie to też nie problem. Dziwnie umieszczony, pochylony i długi niczym w Ikarusie drążek zmiany biegów w dłoń i jedziemy. Gaz do podłogi i D-Max raźno przyspiesza. Duża w tym zasługa momentu obrotowego. 400 niutonometrów generowane jest już od bardzo niskich obrotów i rozłożone niczym w samochodzie ciężarowym – maksymalny moment dostępny jest już od 1400 obr./min. i ciągnie do “dwójki” na obrotomierzu. Dzięki temu nie trzeba mocno kręcić silnika, aby sprawnie poruszać się zarówno w mieście, jak i na trasie.

Takie parametry silnika pomagają także w osiągnięciu przyzwoitych wartości spalania. Dwutonowy, niezbyt aerodynamiczny pickup, nawet mocno eksploatowany, nie pali więcej niż 11 litrów na 100 kilometrów, a w mieście zamyka się w godnych pozazdroszczenia, niecałych 10 (9,8 w teście). W trasie łatwo nim zejść poniżej 8 litrów. A jeśli nie będziemy się bardzo spieszyć, to “niskie 7” będzie dość realne.

Wycena
Za testowanego D-Maxa musimy zapłacić 137 146 zł brutto, co jest dość dobrą ceną, zważywszy nie tylko na możliwości samochodu, ale i na wyposażenie. Mamy do dyspozycji bluetooth, czujniki parkowania, skórzaną tapicerkę, audio sterowane z kierownicy, sześć poduszek powietrznych, ESP, fotochromatyczne lusterko, itd. itp. W zasadzie wszystko, co można chcieć do pickupa. Lista akcesoriów jest równie bogata, zaczynając od wielu różnych zabudów, a kończąc na wyciągarkach, kamerze cofania czy akcesoryjnych systemach nawigacyjnych (Pioneer, Kenwood). Właśnie – wspomniana wyżej cena jest oczywiście ceną samochodu ze zdjęć – po odjęciu kosztów wysokiej zabudowy oraz lakieru, D-Max będzie kosztował 122 939 zł brutto. Po zakupie, przez 150 tysięcy bądź aż przez 5 lat, nie przejmujecie się niczym – tyle wynosi gwarancja oraz Assistance. W razie nieszczęścia, nie bójcie się – D-Max w testach Euro-NCAP zdobył cztery gwiazdki, co w kategorii pickupów znów jest jednym z najlepszych wyników.

Choć zazwyczaj wolę poruszać się bardziej “przy ziemi” i staram doceniać się prowadzenie samochodu, reakcje na gaz i wysokie wartości mocy, a niskie przyspieszenia, tak odświeżony D-Max naprawdę spowodował, że zacząłem cieplej myśleć o pickupach. Jeździ się nim naprawdę dobrze, a właściwości zarówno przewozowe, jak i terenowe, stawiają go w czołówce swojej klasy. I o to chodzi. Dokładając do tego niezłą cenę, agresywny i ciekawy wygląd, brak większych wpadek oraz świetne spalanie i wyniki w testach zderzeniowych, mamy jednego z najlepszych pickupów na rynku. I obiektywnie sądząc, choć jeszcze 3 lata temu Ford i Isuzu były raczej “zapchajdziurami” klasowymi, to osoby, które potrzebują pickupa nie tylko do wspomnianego wyżej odliczenia podatku, powinny wybierać między jednym z tych dwóch modeli.

Plusy:
+ świetne możliwości ładunkowe i terenowe
+ dość dobra dynamika
+ dobry wynik w testach zderzeniowych
+ bardzo niskie spalanie

Minusy:
– zabudowa jest bardzo przeciętnej jakości
– jak w każdym pickupie, przeciętna ilość miejsca na nogi z tyłu
– nie mieści się w miejscu parkingowym przy centrum handlowym

Podsumowanie:
Ma w sobie urok topora bojowego. Mało w nim finezji, ale w każdym aspekcie jest zabójczo skuteczny.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaIsuzu D-Max 2.5 TD LSX
Double Cab
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność2499 cm³
Moc maksymalna163 KM (120 kW) przy 3700 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 1400-2000 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłresory śrubowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony255/65 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń(mm): 1552x1530 l
Zbiornik paliwa75 l
Typ nadwoziapickup
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)5295/1860/1795 mm
Rozstaw osi3095 mm
Masa własna /ładowność1945/1055 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/3000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,9/6,5/7,4 (test:9,8/7,8/8,6)
Emisja CO2194 g/km
Prędkość maksymalna180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,8 s
Gwarancja mechaniczna5 lat lub 150 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat/6 lat
Okresy międzyprzeglądowepierwszy po 10 tys. km, następne co 20 tys. km
Cena wersji podstawowejSingle Cab L: 94 649 zł
Cena wersji testowej122 939 zł
Cena egz. testowego137 146 zł