Lexus GS 450h Prestige

Nadwozie Lexusa GS 450h - w stosunku do pozostałych modeli serii GS napędzanych wyłącznie silnikami spalinowymi - wyróżniają emblematy: napis HYBRID na listwach bocznych oraz niebieskie oznaczenie 450h na klapie bagażnika. Bryłę auta nakreślono futurystycznymi liniami, ale z zachowaniem klasycznych proporcji. Powaga, dostojeństwo, oszczędność w stosowaniu śmiałych zabiegów stylizacyjnych - wszystko to ma sprawić, że klienci o raczej tradycyjnych gustach nie zostaną odstraszeni przez jakiś niekonwencjonalny detal. Takie podejście sprawdza się w klasie, w której prezencja jest na wagę złota.

Podczas projektowania wykorzystano najnowsze osiągnięcia aerodynamiki i techniki obliczeniowej. Modelowaniu matematycznemu poddano profil bazujący na elipsie, aby w rezultacie otrzymać kształt określany przez projektantów mianem aeroeliptycznego. Podwójny "wydech" i wysunięta tylna szyba wskazują na siłę i solidność auta. Warto wspomnieć, że w przeciwieństwie do swoich rywali, Lexus GS występuje wyłącznie jako sedan.

Jesteś tu gościem
Już od samego początku samochód w pewnym sensie odgaduje poczynania swojego właściciela. Wykorzystuje do tego celu oświetlenie reagujące na obecność kierowcy i pasażerów. Białe diody rzucają ciepłe, miękkie światło na wszystkie istotne miejsca: klamki, progi, kierownicę, lewarek skrzyni biegów, schowki oraz przednie i tylne siedzenia. Na tym nie koniec, bo diody wykorzystano nawet do podświetlenia tablicy rejestracyjnej.

Przestronność kabiny nie pozostawia nic do życzenia, zupełnie odrębnym zagadnieniem jest natomiast bagażnik. Jego pojemność wynosi zaledwie 280 l, a więc tyle, ile w autach plasujących się o trzy klasy niżej. Za taki stan rzeczy odpowiadają akumulatory, dostarczające silnikowi elektrycznemu niezbędnej do pracy energii. Ogniwa umieszczono bowiem tuż za oparciem tylnej kanapy, której na domiar złego nie można złożyć. Z obniżoną w ten sposób funkcjonalnością trzeba się po prostu pogodzić, na zasadzie "coś za coś".

Kokpit zaprojektowano niezwykle konsekwentnie. Wskaźniki są czytelne, obsługa wszelkich urządzeń - intuicyjna. Wnikliwy obserwator dostrzeże jednak przełączniki sprawiające wrażenie pozyskanych wprost z poprzednich generacji Toyoty Corolli oraz drewniane elementy, które za sprawą kilkukrotnego lakierowania, przypominają tworzywo sztuczne. Panel z przyciskami obsługującymi szyby oraz centralny zamek umieszczono na drzwiach i odchylono w stronę kierowcy. Na pierwszy rzut oka - ergonomicznie, ale osoby o słusznym wzroście będą musiały poszukać go gdzieś za swoim kolanem. Materiały i montaż prezentują wysoki, stosowny do klasy auta poziom, choć na tym polu ostatnie słowo wciąż jeszcze należy do wyrobów bezpośredniej konkurencji.

W świecie ciszy
Nauka o ciszy traktowana jest w firmie Lexus bardzo poważnie. Do tego stopnia, że stosowane przez nią materiały i technologie dobierane są specjalnie pod kątem tłumienia hałasu i drgań. Tak jest też tym razem - główny nacisk położono na doskonałe wygłuszenie wnętrza samochodu. Bez spoglądania na wskazówki zegarów niejednokrotnie trudno ocenić prędkość jazdy, a spokój panujący wewnątrz zaskakuje każdego. Lexus GS 450h jest obecnie bez dwóch zdań najlepiej wyciszonym pojazdem w swojej klasie, chociaż mało kto zdaje sobie sprawę, jak wiele warunków trzeba spełnić już na etapie jego projektowania, aby uzyskać tak imponujący rezultat.

Po pierwsze - doskonałe wykonanie najbardziej nawet niepozornych elementów nadwozia, takich jak klamki, lusterka boczne, listwy wokół szyb. Po drugie - zachowanie jak najmniejszych szczelin pomiędzy poszczególnymi elementami. Po trzecie - precyzyjne mocowanie nie tylko niezliczonych uszczelek i okładzin pochłaniających niepożądane dźwięki, ale również opływowych paneli pod podwoziem, zwiększających wydajność aerodynamiczną samochodu. Po czwarte - warstwa substancji wygłuszającej w podłodze, drzwiach, nadkolach, słupkach, dachu i klapie bagażnika. Po piąte - laminowane szyby boczne. Po szóste - kombinacja zwykłych i hydraulicznych poduszek zawieszenia całego zespołu napędowego, na bieżąco kompensujących wibracje w zależności od obciążenia obu silników. Po siódme - tłumik układu wydechowego z dodatkowym zaworem, który podczas jazdy z niewielką prędkością pozostaje zamknięty.

Po ósme wreszcie - energia elektryczna, czyli mówiąc potocznie, prąd. Pod maską auta ukryto bowiem nie tylko pięknie brzmiącą, 3.5-litrową widlastą "szóstkę" z dwoma (!) układami wtryskowymi, ale także silnik elektryczny. To dzięki niemu jedynym objawem uruchomienia samochodu jest szum dmuchawy klimatyzacji. Podświetlają się zegary, gasną lampki kontrolne i GS450h zgłasza gotowość do jazdy. Łagodne ruszanie z miejsca i podróżowanie z niskimi prędkościami to zadanie dla silnika elektrycznego. Specjalny konwerter napięcia pozwala dostarczać autu solidnej, choć jednorazowej porcji energii, nawet gdy w bateriach pozostało jej już niewiele - na zasadzie "dopalacza".

Naturalnie każde zdjęcie nogi z pedału gazu to okazja do odzyskania prądu i przekazania go do akumulatorów. Gdy trzeba zwolnić, system wyczuwa nacisk stopy kierowcy na hamulec, ale nie uruchamia od razu zacisków tarcz - byłoby to czyste marnotrawstwo. Zamiast tego silnik elektryczny zaczyna działać jak prądnica o dużej mocy, a efekt przypomina nieco hamowanie silnikiem w tradycyjnych autach. Zmagazynowana energia może posłużyć np. do zasilania kompresora klimatyzacji (również elektrycznego, a jakże!) lub podgrzewania siedzeń. Całością steruje komputer. To on decyduje, który silnik ma w danym momencie napędzać samochód (oba mogą robić to także równocześnie), dobiera też odpowiednie do warunków przełożenie bezstopniowej, automatycznej skrzyni biegów.

High-tech pod maską
Sumaryczna moc hybrydy jest określana na 340 KM, nawet jeżeli z prostego rachunku wynika coś zupełnie innego. Wartości mocy silników (286 KM benzynowego i 200 KM elektrycznego) nie sumują się bowiem arytmetycznie. To również powód, dla którego producent nie określa maksymalnego momentu obrotowego, twierdząc, że tak podana wartość nie byłaby w żaden sposób porównywalna z wartościami osiąganymi przez typowe zespoły napędowe innych aut. Możemy dowiedzieć się jedynie, że 368 Nm silnik spalinowy osiąga przy 4800 obr./min, elektryczny z kolei - 275 Nm w zakresie od 0 do 3800 obr./min. Ten ostatni zresztą, jeżeli trzeba, może "rozkręcić się" nawet do 12 000 obr./min.

Wszystko to razem powoduje, że Lexus GS 450h potrzebuje po prostu mało paliwa. Podstawowe pytanie brzmi: co oznacza "mało"? W tzw. trasie, w realnych, polskich warunkach drogowych, zużycie wyniosło niemal 10 l / 100 km. Jednak dopiero jazda w miejskich korkach daje zespołowi hybrydowemu prawdziwe pole do popisu - tu większość pracy bierze na siebie silnik elektryczny, dzięki czemu spalanie jest nawet niższe niż na trasie. Wynik około 9 l / 100 km można uzyskać bez większego problemu. To doskonały rezultat jak na auto tej wielkości - konkurenci z jednostkami benzynowymi o zbliżonej pojemności potrafią spalić w podobnych warunkach dwa razy tyle paliwa. Co ciekawe, zużycie (w cyklu miejskim) podawane przez producenta właściwie nie odbiega od realnego. Taka sytuacja nie jest bynajmniej regułą.

Z drugiej strony, każda próba dynamicznej jazdy natychmiast uzmysławia, że mimo wszelkich starań konstruktorów, benzynowa, widlasta "szóstka" Lexusa potrafi być zachłanna. Widać to wyraźnie na wskaźniku aktualnego poboru mocy, jaki hybrydowy GS ma w miejscu obrotomierza. Do gwałtownych przyspieszeń, np. podczas wyprzedzania, gdy trzeba pokonać dużą bezwładność auta, potrzebna jest niekiedy cała dostępna moc. Start od 0 do 100 km/h w niecałe 6 sekund robi wrażenie, podobnie zresztą jak nabieranie prędkości podczas jazdy - bez wysiłku, jakby "od niechcenia". Wydaje się, że pod maską znajduje się więcej niż sześć cylindrów. Czy więc, tak jak głosi producent w folderach reklamowych, można domniemywać, że byłoby ich osiem? Owszem...

Tył ma pierwszeństwo
Prowadzenie tego dużego auta nie stwarza żadnych trudności. Nie bez znaczenia jest oczywiście fakt, że Lexus pozostał przy tylnym napędzie. Poprawia to kierowalność, ale - przy takiej mocy - bezwzględnie wymaga wsparcia w postaci elektroniki. Nad bezpieczeństwem czuwa system zarządzania dynamiką pojazdu, kryjący się pod kryptonimem VDIM (Vehicle Dynamics Integrated Management). Korzystając z sygnałów odbieranych z licznych czujników, integruje on funkcję ABS-u, elektronicznego rozdziału siły hamowania EBD, kontroli napędu TRC i układu stabilizacji toru jazdy VSC. Działania te odbywają się błyskawicznie i dyskretnie zarazem, samochód dokładnie wie co i jak ze sobą zrobić, aby kierowca czuł się pewnie. Mimo wszystko, zastosowanie napędu na obie osie - jak w większym LS 600h - miałoby jak najbardziej rację bytu.

Aktywne zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej charakterystyce tłumienia nierówności radzi sobie zaskakująco dobrze. Nie oznacza to bynajmniej, że pneumatyka stosowana przez niektórych konkurentów spisuje się gorzej. Co więcej, układy jezdne rywali nie są zmuszane do pochłaniania dziur i wybojów polskich dróg za pośrednictwem ogromnych, 18-calowych felg z niskoprofilowymi oponami, które w przypadku każdej wersji wyposażeniowej Lexusa GS 450h należą do standardu. Zawieszenie można ponadto przełączyć na tryb "Sport", który ogranicza wzdłużne ruchy nadwozia i ingeruje w układ kierowniczy, czyniąc go znacznie bardziej bezpośrednim. Wszystko to odbywa się oczywiście kosztem komfortu resorowania.

Chwila prawdy
Dawka nowatorstwa oraz technicznego zaawansowania, zawarta w Lexusie GS 450h, zaimponuje każdemu. Wszechobecne komputery, czujniki i systemy nie wymagają jednak od kierowcy żadnych dodatkowych umiejętności. Właśnie w dziedzinie wykorzystania osiągnięć elektroniki przewaga Japończyków nad europejskimi konkurentami wydaje się najbardziej widoczna. Wszystkie układy sterujące, do których oznaczania używa się coraz bardziej złożonych kombinacji literowych funkcjonują bowiem bezbłędnie. Łącznie z systemem pozwalającym na wsiadanie do auta i uruchamianie silnika bez potrzeby sięgania do kieszeni po pilota.

Testowany egzemplarz zachwyca kompletnym wyposażeniem, oferując takie udogodnienia jak asystent parkowania z kamerą, doskonałe nagłośnienie Mark Levinson (ma nawet odtwarzacz kaset magnetofonowych!), elektryczną regulację nie tylko foteli (podgrzewanych i wentylowanych), ale również kierownicy. Szczyci się doskonałym zespołem hybrydowym, któremu nie sposób właściwie cokolwiek zarzucić. Gwarantuje osiągi auta sportowego, komfort dużej limuzyny, symboliczny apetyt na paliwo, no i oczywiście nie drażni ekologów. Jest bliski ideału - wytknąć można mu jedynie trzy niedociągnięcia.

Pierwsze, to specyficzna polityka odnośnie wyposażenia opcjonalnego. Lista dodatków, w porównaniu do konkurencji z Niemiec, po prostu nie istnieje - do topowej odmiany Prestige można dokupić lakier metalizowany (4300 zł), szyberdach (4290 zł) i... to wszystko. Dwie pozostałe słabości dotyczą bagażnika - nawet auta kompaktowe oferują więcej niż 280 l pojemności. Po drugie, jeżeli już pomyślano o wspomaganiu jego otwierania (stosowny przycisk znajduje się na pilocie zdalnego sterowania), to dlaczego w tak ograniczonym zakresie? Dlaczego po wciśnięciu wspomnianego przycisku klapa nie unosi się całkowicie, a jedynie odskakuje na zaledwie 2-3 cm? To żadna pomoc dla użytkownika, który akurat ma zajęte rece. Odpowiednia modyfikacja mechanizmu nie powinna być dla producenta kłopotliwa, tym bardziej, że takie praktyczne rozwiązanie możemy spotkać jako wyposażenie seryjne w autach niższych klas, np. w Volkswagenie Passacie.

Tak czy inaczej, Lexus GS 450h w pełni wykonał postawione przed nim zadanie. Pokazał, że hybryda to świetny napęd, cichy i oszczędny. Idealny dla limuzyny wyższej klasy. Jej zakup jest potwierdzeniem wysokiej świadomości ekologicznej i troski o środowisko naturalne. W Japonii, USA i w wielu innych krajach europejskich właściciele samochodów z napędem hybrydowym mogą liczyć na ulgi w podatkach i opłatach. Tak sformułowana legislacja znajduje uzasadnienie. W Polsce - póki co - z żadnych ulg skorzystać nie można. Pozostaje jedynie nadzieja, że ta sytuacja wkrótce ulegnie zmianie.