Test

Lexus RX450h F-Sport

Zamknięta doskonałość

Na dystansie:
993 km

Lexusa RX450h można by niemalże zamknąć w podparyskim Sevres, jako wzór samochodu typu SUV zapewniającego absolutny komfort i przyjemność ze zwykłej jazdy. Jest tylko kilka drobnych warunków. Najważniejszy to ten, że żaden inny RX nie jest tego godzien.

Testowany przez nas RX200t nie znalazł wielkiego uznania w oczach naszego naczelnego, głównie ze względów czysto technicznych, tj. nieodpowiedniego silnika 2.0 turbo. Jednostka hybrydowa, którą otrzymaliśmy do testów, rozwiązuje większość problemów z tym modelem i, moim zdaniem, jest jedynym słusznym wyborem.

Dlaczego w ogóle RX?

Dużych SUV-ów mamy na rynku kilka. Dlaczego właśnie Lexus ma być tym idealnym? Wygląda oryginalnie, ale pod tym nadwoziem kryje się przecież niezbyt duża przestrzeń ładunkowa (453 l), więc jego praktyczność jest ograniczona. To prawda i jest to bez wątpienia wadą RX-a (zwłaszcza jak na samochód tej klasy), podobnie jak dość wysoki próg załadunkowy. Poza tym jednak, Lexus robi wrażenie na każdym, kto w nim usiądzie.

I nie jest to tylko zasługa konfiguracji wersji F-Sport z ciemnoczerwoną skórzaną tapicerką.

Przede wszystkim, zajęcie miejsca w modelu RX F-Sport odbywa się przy odsuniętym automatycznie fotelu, który po uruchomieniu wraca do zapamiętanej pozycji. Ale nawet jeśli siedzimy blisko kierownicy, nie odczujemy ciasnoty. Miejsca jest mnóstwo i to mimo wysoko poprowadzonego i bardzo szerokiego tunelu środkowego. Nie ma najmniejszych problemów ze znalezieniem sobie wygodnego miejsca. Podobne odczucia ma siedzący “gdzieś tam daleko z prawej” pasażer. Subiektywnie japoński SUV wygląda na jeszcze większego, niż jest, zwłaszcza właśnie na szerokość. Brak ciasnoty uzupełniają fantastyczne fotele. Są bardzo szerokie, z odpowiednio długim siedziskiem, wyraźnie zaznaczonymi, ale nieprzeszkadzającymi boczkami podparcia ud i ramion i odpowiednio wyprofilowanym siedziskiem. Genialna rzecz na długie podróże. Do tego oczywiście z ogrzewaniem i wentylacją (również w trybie Auto, samodzielnie dostosowującym stopień grzania do warunków).

Tradycyjnie dla Lexusa zaprojektowana deska rozdzielcza jest mieszanką różnych stylów. Z jednej strony nowoczesny projekt, z olbrzymim wyświetlaczem centralnym (12,3″) i czytelnymi, ale wirtualnymi i zredukowanymi do minimum, zegarami, a z drugiej proste przyciski z dobrą ergonomią i nieco “archaicznym” pomysłem na zagospodarowanie konsoli środkowej. Efekt – niemal idealny. W perspektywie zmian wśród konkurencji, system multimedialny okazuje się być nieco przestarzały zarówno pod kątem grafiki (co akurat nie każdemu musi przeszkadzać, bo jest czytelny), jak i obsługi “myszką” przy podłokietniku. Pod względem intuicyjności uplasowałbym go powyżej mercedesowskiego COMAND-a i trochę poniżej aktualnego iDrive (który moim zdaniem jest mniej intuicyjny w najnowszej odsłonie). Minus za aktualność map w nawigacji – są sprzed… ponad 3 lat.

Niemalże idealnie wypada jakość Lexusa. Materiały, z których zbudowano i którymi wykończono wnętrze japońskiego SUV-a są naprawdę wysokiej jakości. Cieszy miękka skóra nie tylko na fotelach, ale i podłokietniku czy wstawkach na krawędziach tunelu środkowego i podparciu dla nadgarstka. Bardzo dobrze wypadają też plastiki deski rozdzielczej i nie razi nawet udające aluminium srebrne tworzywo. Jedyny zgrzyt to twardy plastik pod kolumną kierownicy, wzięty jakby z zupełnie innego modelu. Za to spasowanie jest na dobrym poziomie.

Mimo opadającej linii dachu, sporo miejsca nad głową mają nawet wysocy pasażerowie tylnej części wnętrza. Ci niewysokiego wzrostu nie tylko mogą siedzieć w kapeluszu, ale również z łatwością usiądą “z nogą na nogę”. Przestrzeni na kolana jest bardzo dużo, nawet jeśli z przodu usiądą osoby wysokie. Wygodna, dzielona kanapa pozwala dodatkowo przesuwać siedzisko w zakresie kilkunastu centymetrów, a także regulować kąt pochylenia oparcia. Z punktu widzenia pasażerów – wnętrze Lexusa jest rozplanowane na szóstkę i zapewnia niesamowity komfort.

Dlaczego tylko 450h?

Także akustyczny. To, co wyróżnia budowany w zakładach w Fukuoka samochód, to wyciszenie. Dużo lepsze niż w porównywanym z Niemcami modelu LS. Absolutnie rewelacyjne, niepozwalające docierać do wnętrza nawet szumom powietrza. Z oddali słychać tylko czasem pomruk V6 pracującego pod maską, jest on jednak tylko nieznaczny (o ile oczywiście nie trzymamy prawego pedału w podłodze). Nawet na autostradzie za hałas w kabinie odpowiadać możemy tylko my, bądź bardzo dobry standardowy system audio marki Pioneer.

Wspomniane wyżej V6 pod maską to “średnia” z hybryd dostępnych w Lexusach. Ma 3.5 litra pojemności wspomagane jednostką elektryczną i dysponuje łącznie 313 KM mocy (silnik benzynowy dostarcza ich 263, a elektryczny może w sumie wyprodukować 167 KM). Obie jednostki mają moment obrotowy na poziomie 335 Nm każda (choć nie łącznie i nie jednocześnie). To zapewnia bardzo przyzwoitą dynamikę. “Papierowe” 7,7 sekundy do 100 km/h to niezły wynik, choć nikogo nie “powali” – wspomniane już tutaj BMW X5 xDrive40e jest o niemal sekundę szybsze przy podobnej mocy układu. Nie znaczy to jednak, że Lexus jest wolny. Jest dokładnie taki, jaki powinien być. Zapewnia zapas mocy i momentu obrotowego, żeby jeździć dynamicznie. Subiektywnie jest wolniejszy – wynika to z zastosowania skrzyni CVT, w której raz “wbite” obroty nie rosną, jednak gdy spojrzymy na prędkościomierz wyraźnie widać, że RX450h nie jest zawalidrogą. Przy okazji, dopiero w tym silniku bezstopniowy automat bardzo nie przeszkadza. Po pierwsze, skrzynia “wyje silnikiem” niezbyt głośno i brzmi to o wiele lepiej niż np. trzymanie “w górze” Priusa czy hybrydowego Aurisa. A po drugie, odpowiednie parametry pozwalają na dynamikę bez konieczności trzymania jednostki benzynowej na wysokich obrotach.

RX450h dysponuje pięcioma trybami jazdy. Eco, Normal, Sport, Sport+ i Customize (tak, naprawdę “nazywa się” w bezokoliczniku) oraz całkowicie elektryczny tryb EV. Dwa tryby sportowe są bardzo podobne do siebie i wpływają delikatnie na pracę napędu i zawieszenia. Lexus zbiera się przy tych ustawieniach wyraźnie szybciej, częściej też pojawiają się na obrotomierzu (który zajmuje wtedy centralne miejsce na zegarach) wysokie obroty. Robi się głośniej, ale prędkość wzrasta szybko. W trybie Customize możemy dopasować sobie odpowiednie ustawienia układu napędowego, zawieszenia oraz klimatyzacji. Wybieramy między ustawieniem normalnym lub sportowym. Nie jest to więc najbardziej rozbudowana indywidualizacja trybu. Ale wystarczająca. Tryb Eco, jak sama nazwa wskazuje, pozwala na osiągnięcie jak najlepszego spalania kosztem dynamiki. Tej jednak mu nie zbywa, choć np. na drodze ekspresowej elastyczność jest ograniczona. Częściej też wykorzystywany jest silnik elektryczny. Ostatnie z ustawień pozwala przejechać ok. 2 kilometrów wyłącznie korzystając z baterii. Trzeba jednak pamiętać o tym, że nacisk na pedał gazu nie może być znaczny, a prędkość nie może przekraczać 60 km/h. Jednakże “elektryk” potrafi się sam włączyć również przy wyższych prędkościach – w teście wyszło, że delikatnie naciskając gaz można utrzymać zasilanie bateryjne jadąc do 70 km/h. Choć wtedy nie potrwa to długo i poprzecznie umieszczona “V-szóstka” znów zabierze się do pracy.

A jak się zabierze, to i zacznie zużywać całkiem sporo paliwa. Oczywiście, poprzez zastosowanie połączonych systemów, Lexus jest oszczędniejszy niż porównywalne SUV-y z konwencjonalnym napędem. Najlepiej widać to w mieście, gdzie przy normalnej, choć płynnej, jeździe udało nam się osiągnąć wynik na poziomie 7,8 l/100 km (w samochodzie o masie 2135 kg). W trasie RX korzysta niemal wyłącznie z silnika spalinowego, ale 10,2 na autostradzie i ok. 2 – 3 litry mniej przy niższych prędkościach to również nienajgorsze wyniki. Nie jest to jednak zapowiadane 5,4 l/100 km.

Komfort z wyczuciem

W przypadku Lexusa RX nie mamy do czynienia, wbrew pierwszym wrażeniom, z układem pneumatycznym. To system oparty na wielowahaczowym zawieszeniu tylnej osi oraz kolumnach MacPhersona z przodu oraz regulowanej amortyzacji nierówności. I czy to źle? Wcale nie. No chyba, że ktoś lubi sztywniejsze i bardziej bezpośrednie zachowanie samochodu. Bo RX jest “pontonem”, który nie każdemu przypadnie do gustu. Sam nie należę do fanów tak miękkich zawieszeń, jednak w Lexusie w zasadzie kompletnie mi to nie przeszkadzało. Wraz z ciszą i sposobem rozwijania mocy dawało to przyczynek do spokojnej i relaksacyjnej jazdy niemal pozbawionej informacji o tym, że droga pod kołami nie jest równa. Fakt, krótkie i drobne uskoki i poprzeczne garbki przenikają do wnętrza, ale w bardzo niewielkim stopniu. To, co może przeszkadzać, to bujanie się “na boki” przy szybkich, bądź ciasnych zakrętach. To zdecydowanie nie jest wóz do sportowej jazdy, nawet po zmianie ustawień na Sport+. Postawiony “pod ścianą” zdaje się niemal podpierać lusterkami. Ale zakręt przejeżdża pewnie i względnie neutralnie, choć za każdym razem wyczujemy, że przód samochodu w początkowej fazie będzie chciał się “wyrwać” na zewnątrz łuku. Potem napęd dołącza bezboleśnie tylną oś, a Lexus zbiera się dość pewnie aż do wyjazdu na prostą. Przyjemnie współgra z charakterem samochodu ustawienie układu kierowniczego. Pracuje naturalnie, dość lekko, ale pozwala dość dobrze wyczuć samochód (mimo sporego przełożenia). Z kolei w mieście jest wystarczająco “zmiękczony”, aby tym niemal pięciometrowym SUV-em manewrowało się bezproblemowo. W razie czego pomoże kamera cofania (bardziej rozbudowany system dostępny jest za dopłatą lub w wersji Prestige) i czujniki parkowania. Hamulce również nieźle dają sobie radę z zatrzymaniem ponaddwutonowego samochodu, choć trzeba przyzwyczaić się do “nurkowania” przodem – efekt miękkich ustawień zawieszenia.

Niewielkie możliwości

Lexus uczy się nowoczesnego marketingu i sprzedaży, ale powoli. Dla tych, którzy nie lubią grzebać po konfiguratorach, jest idealny. Cztery wersje wyposażenia, wszystkie dość bogate – można przyjść, wybrać jedną, zapłacić i wyjechać nowym samochodem z uśmiechem zadowolenia na twarzy. Choć pojawiły się pewne możliwości. Wciąż to elementy wyposażenia zebrane w pakiety, ale jest ich kilka, pozwalających doposażyć biedniejsze i bogatsze linie modelu RX. Testowy egzemplarz to “trzecia” wersja F-Sport, z nieco zmienioną stylistyką, charakterystyczną czerwoną tapicerką (niedostępną w innych wersjach). Z podnoszących cenę dodatków, znalazł się lakier oraz elektrycznie podnoszona tylna klapa. Cała reszta jest w standardzie. Tak wyposażony RX450h to wydatek (niemały) 388 150 zł. Moim zdaniem, dokładając do tego potencjalną bezawaryjność modelu, to warta wydania kwota, za bardzo przyjemny samochód.

zużycie paliwa:Lexus RX450h
przy 100 km/h6,4 l/100km
przy 120 km/h8,2 l/100km
przy 140 km/h10,2 l/100km
w mieście8,0 l/100km

Zalety:
  • odpowiedni zapas mocy
  • komfortowe zawieszenie
  • cisza podczas jazdy
  • niesamowicie wygodne fotele
  • dużo miejsca dla pasażerów
  • dobre audio Pioneer
  • wysoki poziom wykończenia

Wady:
  • niewielki bagażnik
  • samochód zbytnio wychyla się na zakrętach
  • niezbyt intuicyjny system multimedialny z nieaktualnymi mapami
  • niewielka możliwość konfiguracji

Podsumowanie

Naprawdę świetny samochód. Jeśli potrzebujecie “prostego” samochodu z niezłym napędem, komfortowym wnętrzem, fantastycznego do dalekich podróży i przy tym niepalącego jak smok – idźcie do Lexusa. Tak naprawdę poważną wadą może być tylko bagażnik. Do reszty możecie się przyzwyczaić. Chyba, że nie lubicie miękkich zawieszeń. Tyle tylko, że RX jest tak dobry tylko i wyłącznie w wersji hybrydowej. Przynajmniej dopóki nie trafi do nas (a pewnie nigdy nie trafi) wersja RX350.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaLexus RX450h F-Sport
Silnikbenz, V6, 32 zaw. + elektryczny
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność3498 cm³
Moc maksymalnabenz. 193 kW (263 KM) przy 6 000 obr/min, el. 123 kW (167 KM), razem 313 KM
Maks. moment obrotowybenz 335 Nm przy 4 600 obr./min, el. 335 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
NapędAWD
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony235/55R20
Bagażnik / po złożeniu siedzeń453 l
Zbiornik paliwa65 l
Typ nadwoziasuv
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4890/1895/1685 mm
Rozstaw osi2790 mm
Masa własna /ładowność2135/580 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2000 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,3/5,3/5,3 (w teście: 8,5/-/9,3
Emisja CO2123 g/km
Prędkość maksymalna200 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,7 s
Cena wersji podstawowej(RX 200t Elite) 251 900 zł
Cena wersji testowej378 900 zł
Cena egz. testowego388 150 zł


  • mecekbomba

    Mam pytanie do redakcji. Nie ukrywam że Toyoty nie lubię więc dokładnie przeczytałem test rewelacyjnego Lexusa aby się może troszkę do marki przekonać. 7,7 s do setki, spalanie w teście 8,5 litra miasto, średnie 9,3 litra. na elektryku przejedziemy 2 km. Wniosek redakcji: napęd wręcz idealny. Spójrzmy na test Volvo XC90 T8. do setki w 5,6 s, spalanie miasto/średnie 4,5/11,5. zasięg na elektryku 20 km. Wniosek redakcji: “przeciętny napęd hybrydowy”. Do tego w Volvo bagażnik większy o prawie 200 litrów, cena niższa niż w przypadku Lexusa. Ale to Lexus jest idealnym Suvem. Dla mnie natomiast wniosek jest prosty: pioniera hybryd prześcignął początkujące w tej technologii Volvo. Właściwości praktyczne wręcz żadne, terenowe też (w teście TVN Turbo Lexus wypadł najgorzej co do właściwości napędu 4×4, Volvo nieco lepiej) Skąd w redakcji zachwyt tym modelem skoro samochód wydaje się być absolutnie najgorszy w klasie?

    • VC

      bo wszelkie portale żyją z “artukułów” które nawet jeśli nie sponsorowane to przecież nie koniecznie pozbawione subiektywnych preferencji autorów. Taki przykład z cała grupą VW i jej doskonałością…

      • Marcin Napieraj

        1) Volvo jest jednak sporo droższe
        2) Bagażnik fakt, ma większy, ale jest to ewidentną wadą Lexusa. Zresztą, Lexus generalnie jest nieco mniejszy od Volva
        3) Sprawa napędu. Ciężko te samochody porównywać tylko dlatego, że są hybrydowe. To jakby porównywać Megane 1.2 TCE z Focusem ST tylko dlatego, że oba są benzynowe z turbo.
        Lexus, jak na hybrydę bez możliwości podłączenia do gniazdka, radzi sobie bardzo dobrze. A Volvo, jak na Plug-Ina jest po prostu przeciętne i pali za dużo, zwłaszcza w trasie. Fakt, ma nieco lepsze osiągi od Lexusa, ale jak na założenia, wypada słabo. Lexusa nie wziąłbym bez hybrydy, Volvo wziąłbym dowolne, poza hybrydą 🙂