Test

Mazda 3 2.0 Skyactiv-G 165 KM i-ELOOP SkyEnergy

Lekkość jazdy

Na dystansie:
1195 km

Duże nadzieje potrafią pociągać za sobą duże rozczarowania. Przed odbiorem do testu kompaktowej Mazdy byłem pełen obaw, co do charakteru tego auta. Na szczęście sześć dni za kierownicą ‘Trójki’ rozwiało moją niepewność i sprawiło, że przekonałem się do większości cech nowego modelu.

Ktoś, kto powie, że jako właściciel Mazdy nie jestem najlepszą osobą do testowania samochodów tej marki, zapewne będzie miał rację. Nie zamierzam ukrywać, że “kultową” już MX-5-kę darzę wręcz fanatycznym uwielbieniem, a wszystkie jej generacje uważam za genialne auta: począwszy od najbardziej surowej pierwszej odsłony, przez drugą wersję, której egzemplarz stoi w mym garażu aż po obecnie produkowany wariant “NC”. Całą serię MX-ów wyróżnia niepowtarzalny, żywiołowy sposób prowadzenia. Jest to właśnie coś, do czego Mazda postanowiła sięgnąć tworząc inne swoje samochody. W ten oto sposób, po dekadach nijakości, ku uciesze klientów wiernych nie tylko MX-om, cywilne auta z Hiroszimy nagle “ożyły”. Zmieniły się też wizualnie i zaczęły mieć w sobie ten “pazur”.

Opisywany przełom designersko-charakterologiczny nastąpił przy okazji prezentacji pierwszej odsłony “Szóstki”. Od tamtej pory, właściwie każda kolejna Mazda to fajny samochód. Czyżby Japończycy opracowali uniwersalną receptę na wykrzesanie czegoś więcej ze zwykłych wozów dla Kowalskiego? Jeśli chodzi o klientów znad Wisły, wygląda na to, że ich plan działa. “Szóstka” sprzedaje się u nas nieźle, a “Trójka” (stanowiąca na świecie blisko 1/3 zbytu wszystkich Mazd) również coraz częściej gości na polskich ulicach. Czy słusznie? Wsiadając do testowanego auta liczyłem na odnalezienie w nim choć ułamka cudownej “finezji jazdy” znanej z MX-5. Muszę przyznać, że akurat w tej kwestii nie zawiodłem się. Ale po kolei…

Trochę z MX-5, trochę z….
Okazuje się, że nowa seria “3” choć całkiem spora (długość 4465 mm, czyli więcej od Forda Focusa) i z wyglądu wcale niepodobna do MX-a, to jednak kryje w sobie nawiązania do dwuosobowego kuzyna z Japonii. Gdzie takowe znajdziemy? Na przykład w pracy lewarka skrzyni biegów. Jego sztywne zestrojenie przywodzi na myśl wspomnianego roadstera. Drążek nie ma oczywiście tak krótkich dróg prowadzenia, ani tej samej precyzji działania, ale i tak jest przyjemny w obsłudze. Co oprócz tego?

Nim przejdę do właściwego opisu wrażeń z jazdy “Trójką”, przyjrzyjmy się nieco dokładniej jej kabinie. Na początek kokpit, który może kojarzyć się dość “kosmopolitycznie”. W zasadniczej formie widać tu zapożyczenia z BMW 1 i Renault Megane. Zniknął dyskusyjnej urody podwójny wyświetlacz zdobiący szczyt deski rozdzielczej poprzedniej generacji kompaktowej Mazdy. Ustąpił on miejsca ekranowi dotykowemu wzorowanemu na tym, znajdującym się na przykład w Mercedesie Klasy A. Niestety, duży niby-tablet wystaje wprost sponad kratek nawiewów i nie da się go schować. Na pocieszenie trzeba przyznać, że obudowa ekranu wygląda porządnie, a wyświetlanym grafikom trudno coś zarzucić. Ikony, czcionki i symbole przypominają te znane z iDrive BMW czy MMI stosowanego w Audi.

Tworzywa sztuczne użyte do wykończenia wnętrza Mazdy są raczej przeciętnej jakości. Trudno tu zarzucać Japończykom jakieś poważne uchybienia, ale chyba po prostu miałem nieco większe oczekiwania w stosunku do tego samochodu. Nieco razi “udawany karbon” wypełniający fragmenty ramion kierownicy i boczków drzwi. Skoro już przy kierownicy jesteśmy, to wypada wspomnieć o ustawieniu przycisku służącego do regulacji głośności systemu audio. Gdy używamy guzika w trybie ciągłym, trzeba bardzo długo trzymać na nim palec, by radio zaczęło grać donośniej. Niezaprzeczalną zaletą fabrycznego odtwarzacza Mazdy jest obecność dwóch portów USB i slotu na kartę SD (ukrytych w schowku pod podłokietnikiem). Osobom ceniącym porządek we wnętrzu samochodu nie spodobają się za to kieszenie w drzwiach bocznych “Trójki”. Przewidziano je tylko do przewożenia butelek – szerszych przedmiotów niestety tam nie włożymy.

Przednie fotele Mazdy mają typową dla japońskich aut, skokową regulację oparć. Tylną kanapę zamontowano nisko, dzięki czemu pomimo schodzącej linii dachu udało się wygospodarować wystarczająco dużo miejsca na głowy pasażerów. Osoby podróżujące w drugim rzędzie siedzeń docenią całkiem sporą ilość przestrzeni na nogi. Bagażnik “Trójki” ma raczej typową dla kompaktów pojemność – 364 litry.

Nieco chaosu
Pierwszym, co zrobi kierowca po umoszczeniu się “za sterami” Mazdy, będzie spojrzenie na zestaw zegarów pokładowych przykrytych nieco dziwacznie uformowanym daszkiem. Wyeksponowany centralnie prędkościomierz jest OK, ale obrotomierz umieszczony po jego lewej stronie przywodzi na myśl samochody z lat 80-tych ubiegłego wieku. Czytelność? Delikatnie mówiąc, dyskusyjna. Kto wpadł na pomysł, by niewielki elektroniczny wskaźnik wpisać w zaokrąglony trapez i ukryć wszystko w tunelowej wytłoczce z ciemnosrebrnego plastiku? Bardziej nakombinować się nie dało…

Zastanawia mnie też upór, z jakim producenci nowych aut rezygnują ze stosowania termometrów płynu chłodzącego. W samochodach za blisko 90 tys. zł zakrawa to na celową złośliwość. Mazda niestety nie jest tu wyjątkiem. Do pomiaru temperatury silnika służy niewielka lampka zapalająca się na niebiesko, gdy motor jest zimny i na czerwono, gdy się “spoci”. Identyczne cięcie kosztów wkradło się do większej Szóstki i moim zdaniem pozostaje w sprzeczności z troską o stan techniczny nowoczesnych jednostek napędowych. Dziwne, bo właśnie jedna z takowych pracowała pod maską testowanej Trójki.

Podniebna technologia
Benzynowego dwulitrowca Skyactiv-G z bezpośrednim wtryskiem paliwa i zmiennymi fazami rozrządu nie trzeba specjalnie przedstawiać. To konstrukcja, która z “Szóstką” czy CX-5-ką radzi sobie nieźle. W mniejszej Maździe 3 opisywany motor występuje w dwóch wariantach mocy: 120 i 165-konnym. Oba mają jednakowy moment obrotowy (210 Nm) rozwijany przy 4000 obr./min. Testowane auto wyposażone było w drugą, silniejszą wersję jednostki. Dzięki temu już po obejrzeniu suchych danych można się uśmiechnąć.

Rzeczywiście: katalogowe “rześkie” 8,2 sek. do “setki” zdają się niewiele odbiegać od realnych przyspieszeń zapewnianych przez “Trójkę”. Swoje dokłada tu lekka konstrukcja pojazdu, którą Japończycy szczycą się przy każdej możliwej okazji. Testując Mazdę 3 postanowiłem sprawdzić czy zapewnienia o niewielkiej masie własnej nie są na wyrost i zważyłem samochód. Uzyskany wynik – 1192 kg (przy zbiorniku zatankowanym do połowy) pokazuje, że prace konstruktorów Mazdy nie poszły na marne. Odchudzenie blisko 300 elementów nadwozia dało wymierny efekt.

Wróćmy jeszcze na moment do samego napędu “Trójki”. Wolnossący czterocylindrowiec może i nie zachwyca dźwiękiem, ale przy odpowiednim wykorzystaniu sześciostopniowej skrzyni biegów zapewnia japońskiemu autu przyspieszenia porównywalne z pojazdami napędzanymi silnikami turbodoładowanymi. Żwawość motoru dodatkowo potęguje niezwykle czułe zestrojenie pedału gazu. Wystarczy nieco mocniej położyć na nim stopę i już Mazda dosłownie wyrywa nam się do przodu. Co prawda jest to tylko złudzenie, bo w rzeczywistości Trójka na sekundę “wyskakuje”, po czym później w zależności od obrotów silnika, konkretnie “rwie” lub zaczyna płynnie przyspieszać, ale tak czy owak… Ma to wszystko swój urok. Acha, no i najważniejsze: czułość pedału gazu jest jedną z cech, które testowany model ewidentnie odziedziczył po MX-5. Kto lubi w samochodach takie “smaczki” pozwalające na odrobinę zabawy układem napędowym, ten powinien być zadowolony.

Eko-cuda
Jednostka benzynowa napędzająca “Trójkę” oprócz wysokiego stopnia sprężania wyróżnia się niemal dieslowską powściągliwością w zużyciu paliwa. Podczas testu nie oszczędzałem auta, chcąc czerpać frajdę z pokonywanych nim kilometrów. Efektem tego była jazda, przebiegająca dość często z gazem wciśniętym do podłogi. Pomimo tego, średnie spalanie w cyklu mieszanym zmieściło się w 7 l/100 km. Sami przyznajcie: trudno wymagać czegoś lepszego.

O utrzymanie w ryzach apetytu Mazdy dbał sprytny system i-ELOOP. W skrócie polega on na tym, że podczas hamowań (także silnikiem) samochód ładuje specjalny kondensator z którego pobiera prąd elektryka pokładowa. Zaletą zastosowania akurat kondensatora, a nie akumulatora (jak w innych tego typu systemach) ma być większa trwałość urządzenia wynikająca z odporności na powtarzane cykle ładowania/rozładowywania. Tak jak i-ELOOP różni się od innych układów odzysku energii, tak też Start-Stop montowany w “Trójce” (tu nazwany i-stop) szczyci się specjalnym rozwiązaniem: silnik zatrzymywany jest w ściśle określonym momencie pracy. Dzięki temu włączając go z powrotem wykorzystuje się do tego część “zmagazynowanej” wewnątrz energii. Tak oszczędzamy kolejne mililitry paliwa.

Frajda z jazdy gwarantowana
Dynamiczny i oszczędny silnik nie jest jedyną zaletą Mazdy. Także układ kierowniczy “Trójki” staje na wysokości zadania. Po ostatnim teście większej “Szóstki”, w którym nie byłem zachwycony zestrojeniem wspomagania kierownicy obawiałem się, że w tej kategorii kompaktowa “siostra” z Hiroszimy zaprezentuje podobny poziom. Na szczęście Japończycy “odrobili pracę domową”. W nowej “Trójce” wspomaganie jest elektryczne (w poprzedniej generacji elektro-hydrauliczne), ale jak przystało na dobre tego typu układy, nie czuć w nim sztuczności. Kierownica nie obraca się zbyt lekko, a przekładnia ma właściwie dobrane przełożenie. Zachowano “ostrość” reakcji samochodu, nie przesadzając z precyzją układu podczas jazdy na wprost.

Ogólnie Mazda w prowadzeniu przypomina trochę Forda Focusa. Jest zwarta, na drodze sprawia wrażenie lekkiej i zwinnej. W szybko pokonywane zakręty “wgryza się”, zachęcając kierowcę do wprowadzania silnika na wysokie obroty. To wszystko daje sporo frajdy z jazdy. Zawieszenie z kolumnami MacPhersona z przodu i osią wielowahaczową z tyłu wykazuje się litością dla kręgosłupów pasażerów.

Przy odpowiedniej sztywności podwozie Mazdy cechuje też skuteczność w tłumieniu nierówności. Podczas przejeżdżania wybojów i studzienek, w pierwszej fazie pracy amortyzatorów czuć niewielkie wibracje przenoszone na strukturę samochodu, ale pomimo tego japońskie auto określiłbym jako wystarczająco komfortowe i całkiem dobrze dopasowane do nawierzchni naszych dróg. Domyślam się, że niemały wpływ na powyższy osąd miał rozmiar opon testowanego egzemplarza. Profil 60 przy feldze 16-calowej oznacza sporo gumy na obręczy, a to z kolei przekłada się na lepsze “zbieranie” małych nierówności.

Nie ma tak łatwo
Skoro mowa o samym prowadzeniu “Trójki”, to jest jeszcze jedna bardzo ważna sprawa o której powinniście wiedzieć. Otóż w przyjemnym przemieszczaniu się Mazdą przeszkadza sposób ustawienia sprzęgła, chorobliwie czułego na wszelkie ruchy wykonywane lewym pedałem. Powyższa dolegliwość powoduje, że płynna jazda staje się nie lada wyzwaniem. Ruszenie z miejsca, redukowanie biegów czy nawet zmiana na wyższe przełożenie – wszystkie przytoczone czynności wymagają od kierowcy maksimum skupienia. Gdy go zabraknie, od razu wykonamy denerwującego “kangurka”.

Na początku testu myślałem, ze poszarpywania związane z pracą sprzęgła miną po pokonaniu kilkuset kilometrów i wczuciu się w samochód. Jednak nie minęły. Więcej – moje wrażenia z jazdy podzieliły inne osoby prowadzące “Trójkę”. Utwierdziło mnie to w przekonaniu, że nie jestem wcale zbyt krytyczny. Problemy ze sprzęgłem można skwitować do bólu prawdziwym stwierdzeniem: Mazda wymaga od kierowców dużo, by w zamian odwdzięczyć się fajną jazdą.

Czas na małe podsumowanie
Pomyślmy… “Trójka” na pewno nie jest ofertą dla przeciętnego klienta segmentu kompaktowych wozidełek. W sumie nigdy tak nie było. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że to propozycja z gatunku Mitsubishi Lancera czy Hondy Civic, gdzie za produkt ciekawy, ale nie pod każdym względem lepszy od konkurencji, mimo wszystko jesteśmy w stanie zapłacić więcej niż wskazywałby rozsądek. Ale czy na pewno tak jest?

Z ceną startującą od 76 400 zł za wariant napędzany motorem 2.0 165 KM Mazda operuje w rejonie kwotowym 140-konnych produktów grupy Volkswagen-Audi oraz 1,8-litrowej Hondy Civic i-VTEC. To ta ostatnia wydaje się być najbardziej oczywistym rywalem dla auta z Hiroszimy. Charakter Civica jest bardzo podobny do “Trójki”. Atutami, które przemawiają na korzyść Mazdy względem Hondy, są przede wszystkim lepszy układ kierowniczy i dużo bardziej dynamiczny silnik, który może i brzmi mniej rasowo od VTEC-a, ale radzi sobie z samochodem dużo lepiej. Właśnie to w połączeniu z prawidłowo ustawionym podwoziem powoduje, że “Trójką” chwilami, aż chce się pojeździć ot tak – po prostu, bez celu. Fajnie, prawda? Zaręczam Wam, że to wrażenie nie ma nic wspólnego z MX-5-ką, chociaż? No dobrze – macie mnie. Może troszeczkę…

Zalety:
+ zrywny i ekonomiczny silnik
+ całkiem sporo miejsca we wnętrzu
+ dobrze działająca skrzynia biegów
+ odpowiednio zestrojone zawieszenie i….
+ … jeszcze lepiej zestrojony układ kierowniczy

Wady:
– zbyt czułe sprzęgło wymagające przesadnej dbałości przy zmianach biegów
– niewygodna, skokowa regulacja oparć foteli przednich
– niektóre elementy wnętrza mogłyby być wykończone nieco lepiej (np. boczki drzwi, siedzenia)

Podsumowanie:
Trudno oprzeć się wrażeniu, że pomijając sam design zewnętrzny, mniejsza “Trójka” wyszła Maździe lepiej od ostatniej generacji “Szóstki”. Co jest tego powodem? Myślę, że przede wszystkim układ kierowniczy, który buduje tu ok. 80 proc. odpowiedniego wrażenia przy całościowym odbiorze auta. Dodając do niego dynamiczny i oszczędny silnik oraz odpowiednio ustawione zawieszenie i skrzynię biegów, uzyskujemy całkiem przyjemny kompakt. Czy ma wady? Jasne, że ma. Spójrzcie powyżej…

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMazda 3 2.0 Skyactiv-G 165 KM SkyEnergy
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1998 cm³
Moc maksymalna165 KM (121 kW) przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy210 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/60 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń364/1250 l
Zbiornik paliwa51 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4465/1795/1450 mm
Rozstaw osi2700 mm
Masa własna /ładowność1293/522 kg
Masa przyczepy / z hamulcem600/1300 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,5/4,8/5,8 (średnie w teście: 6,9)
Emisja CO2135 g/km
Prędkość maksymalna210 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,2 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km
Cena wersji podstawowej1.5 100 KM SkyGO: 64 900 zł
Cena wersji testowej79 900 zł
Cena egz. testowego87 000 zł