Mazda CX-3 2.0 Sky-G 150 KM 4x4 SkyPASSION

Przyzwyczajony coraz bardziej do niewielkich pojemności wspomaganych turbosprężarką oraz świadomy tego, że CX-3 jest miejską "dwójką" tylko podniesioną do poziomu crossovera, zdziwiłem się zaglądając pod maskę. Dwulitrowy, wolnossący motor o mocy 150 KM, z sześciobiegową przekładnią manualną i napędem na cztery koła. Do tego wg dowodu rejestracyjnego tylko 1235 kg. Już na papierze Mazda, zgodnie ze swoim hasłem "przełamuje konwencje".

Na przekór silnikowi 2.5

Chwaliłem Mazdę 6 z silnikiem o niebagatelnej pojemności 2.5 litra za stosunkowo sporą oszczędność i bardzo przyjemne osiągi. Może więc dałoby się ten silnik zamontować w CX-3? Dwulitrowa jednostka jest jednocześnie bardzo fajna, ale i bardzo rozczarowująca. W mieście wydaje się idealna, 150 KM to więcej niż wystarczająca dawka mocy. Jest genialnie wyciszona, a skrzynia biegów pracuje miękko i bezproblemowo. Przyspieszenie jest naprawdę niezłe - "setka" na zegarach pojawia się po 8,7 sekundy. Pierwsze kilometry w CX-3 upłynęły mi więc na zachwytach. Do tego potrafi niedużo spalić. Rekordowo w mieście zamknąłem się w 6,8 l/100 km. Maksymalnie - w 11,5 l/100 km, a kilka dni testu ustaliło średnie miejskie zużycie paliwa na poziomie 8,5 litra na "setkę". Niby samochód nieduży, ale wynik i tak uważam za przyzwoity.

Gorzej robi się w trasie. Samochód jest dynamiczny tylko wtedy jeśli będziemy jeździć maksymalnie 120 km/h. Wtedy przyjemnie zaskoczy nas płynność jazdy, wyciszenie w kabinie, a także i spalanie (około 6,5 l/100 km, gdy nie będziemy nerwowo wciskać pedału gazu). Wyprzedzanie w tym zakresie prędkości również będzie na dobrym poziomie. Jeśli jednak będziemy jechać autostradą, Mazda może nas lekko rozczarować. Dynamika staje się co najwyżej przeciętną, a przecież skrzynię zestopniowano tak, że przy 140 km/h ma ponad 3 500 obr/min (maksymalny moment obrotowy 204 Nm osiągany jest przy 2 800 obr./min). Mimo tego, wciśnięcie gazu do oporu na szóstym biegu skutkuje niewielkim, flegmatycznym wzrostem prędkości. Choć na zwykłej drodze nikt nie spodziewał się, że nie będzie trzeba redukować, to przy prędkościach autostradowych konieczność "zrzucenia" biegu o jeden lub dwa może zaskakiwać. A jeśli będziemy jechać na przykład załadowanym samochodem, to nawet wysokie "kręcenie" dwulitrowego silnika na niższych biegach może nie wystarczyć. Przy tym wszystkim 44-litrowy bak paliwa osusza się dość szybko. Przy maksymalnej dopuszczalnej u nas prędkości Mazda potrzebuje ośmiu litrów na każdą "setkę" i dodatkowe 0,5 l/100 km w przypadku jazdy w cztery osoby z niewielkimi bagażami.

Do tego, choć to już nie jest wina silnika, w Maździe powyżej 120 km/h zaczyna robić się dość głośno. Odpowiadają za to szumy powietrza opływającego japońskiego crossovera. Przez to długa autostradowa trasa wcale nie musi być przyjemna.

Fantastyczny kompromis

Żeby jednak nie wyszło, że tylko i wyłącznie narzekam, to kłaniam się nisko konstruktorom podwozia Mazdy CX-3 oraz jej układu napędowego. Jest idealnie kompromisowe i dla przeciętnego kierowcy samochodu tego typu nie ma chyba nic lepszego. Jest jędrnie, ale dość miękko i komfortowo. Prosty układ, ale mimo wszystko pewnie i cicho pracujący, zapewnia odpowiednią przyjemność nawet na mniej równych drogach. Dobrze "wyłapuje" ubytki i nie buja zanadto, choć przy szybko pokonywanych zakrętach potrafi się wychylić. Z zawieszeniem dobrze koresponduje układ kierowniczy. Pracuje wystarczająco lekko, żeby pomagać przy manewrowaniu samochodem w mieście, a jednocześnie daje tyle wyczucia, żeby kierowca mógł dobrze wyczuć co dzieje się z kołami podczas pokonywania zakrętów na różnych nawierzchniach. Można by narzekać na nieco zbyt duże przełożenie układu, jednak mamy do czynienia z miejskim crossoverem, a nie samochodem sportowym, więc byłoby to zwykłe czepialstwo.

To, co zaskakuje, to prowadzenie w dowolnych warunkach pogodowych i na różnych nawierzchniach. CX-3 ma dwa uzupełniające się systemy, które za to odpowiadają. Pierwszy to G-Vectoring Control - komputer sterujący przekazywaniem momentu obrotowego silnika na koła w taki sposób, aby "udawał" mechanizm różnicowy o ograniczonym uślizgu. I o ile systemy oparte na układach hamulcowych działają różnie, to G-Vectoring Control radzi sobie znakomicie, ograniczając podsterowność tylko do sytuacji, gdy "przegniemy" na mokrym asfalcie. Zwłaszcza, że cały czas pilnuje nas i-Activ AWD, czyli napęd na cztery koła, w który wyposażono testową CX-3. To system z elektronicznym sprzęgłem dołączającym tylną oś, jednak przez cały czas część mocy jest przekazywana na tył (98:2). Jedynie wtedy, gdy będzie to potrzebne, jej ilość jest regulowana. Komputer analizuje warunki jazdy i jest w stanie przenieść 50% mocy na tył jeszcze zanim przednie koła złapią poślizg. Jeśli jednak i to nie wystarczy i przód Mazdy nie będzie miał trakcji - tylny mechanizm różnicowy jest w stanie "przyjąć na siebie" do 100% mocy. A jak to się ma do praktyki? Najchętniej polatalibyśmy tym podniesionym mieszczuchem po śniegu jednak jak na złość w czerwcu śnieg nie spadł. Dlatego sprawdziliśmy CX-3 na sekwencji szybkich zakrętów na asfalcie i drogach szutrowych. W tej pierwszej sytuacji udało nam się zapiszczeć kołami, jednak nie stracić przy tym toru jazdy i płynnie przejść z jednego zakrętu w drugi. Na luźnej nawierzchni Mazda radzi sobie minimalnie gorzej, ale wciąż bardzo dobrze. Jest lekko podsterowna, a po chwili wraca na tor jazdy i prowadzi się "jak po sznurku".

Nieźle spisały się również hamulce, wystarczająco precyzyjne i wydajne dla tego typu samochodu.

Czy w kategorii "jazda" ma jakieś wady? W zasadzie nie, choć trzeba przyznać, że potrafi być dość podatna na boczny wiatr.

To się nazywa wnętrze

Trzeba przyznać, że wnętrze testowej CX-3 robi wrażenie. Spora w tym zasługa konfiguracji z dwukolorową tapicerką i wstawkami z różnych materiałów. Znajdziemy tu białą i czarną skórę, grafitową alkantarę z przeszyciami (na boczkach drzwi), tworzywa udające włókna węglowe oraz ciemnoczerwone plastiki. Choć na pierwszy rzut oka może to wydawać się zbyt dużą różnorodnością, to jest to spójne i wygląda naprawdę dobrze. Zwłaszcza, że jakość materiałów, moim zdaniem, jest mocną stroną Mazdy. Fakt, są twardsze plastiki (góra drzwi, tunel środkowy), ale całość jest naprawdę wysokiej klasy.

Ponieważ testowany crossover bazuje na miejskiej Maździe 2, nie spodziewajcie się bezkresnych przestrzeni w środku. Miejsca jest dokładnie tyle, co w samochodzie segmentu B. Jest jednak wyraźnie lepiej niż np. w Nissanie Juke, zwłaszcza na szerokość. Z przodu, zarówno kierowca, jak i pasażer zajmą wygodną pozycję i nie będą narzekali na brak miejsca. Co innego na fotele. Są po prostu zbyt wąskie. O ile wyprofilowanie jest dość dobre, a długość siedziska wystarczająca, to jego szerokość może nie podpasować zwłaszcza "większym" osobom. Do tego nie ma podłokietnika, co przy tej klasie i cenie samochodu uważam za wpadkę. Niezła jest za to pozycja za kierownicą pozwalająca dać odpowiednie "czucie" pedałów i kierownicy i zachować znośną widoczność - wspomaganą kamerą cofania i czujnikami parkowania w mieście (czujniki niestety wyłącznie tylne) i asystentem martwego punktu w trasie.

Kanapa z tyłu będzie wygodna dla dwóch osób, a i to pod warunkiem, że z przodu nie usiądą osoby wysokie. Miejsca na kolana nie jest zbyt dużo, i to mimo sięgającego niemal 2,6 metra rozstawu osi. Samo siedzisko i oparcie są jak najbardziej akceptowalne.

Gorzej z bagażnikiem. W testowanej wersji, z pakietem Safety "CX-trójka" dysponuje zaledwie 287-litrowym bagażnikiem, i to z wysokim progiem załadunkowym. Do tego przestrzeń ta podzielona jest na dwie części. Pod podłogą jest niewielka przestrzeń na drobiazgi. Z jednej strony to praktyczne, z drugiej niestety ogranicza wysokość bagażnika. Nie ma w nim też żadnych większych uchwytów, haczyków czy kieszeni, np. na zakupy. Po złożeniu tylnej kanapy, przestrzeń na bagaże może powiększyć się maksymalnie do 1195 litrów.

Crossover za ponad "stówkę"

Na pewno Mazda nie jest tania. Jak na swój segment i rozmiar. Z drugiej strony, otrzymujemy samochód ze 150-konnym silnikiem, napędem na cztery koła i bardzo bogatym wyposażeniem. Na pokładzie, poza skórzaną tapicerką znajdziemy ogrzewane siedzenia i kierownicę, system bezkluczykowy, nawigację, możliwość podłączenia się do internetu (poprzez Bluetooth naszego telefonu), asystenta toru jazdy (pasywnego), wspomnianą już kamerę, czujniki czy asystenta martwego punktu, system rozpoznawania znaków drogowych i zmęczenia kierowcy, a także adaptacyjny tempomat i niewielki wyświetlacz HUD. Za widoczność w nocy odpowiada pełne oświetlenie LED wraz z adaptacyjnym doświetlaniem zakrętów i automatyczną zmianą świateł drogowych na mijania. Mało? No cóż, wspomnianych wcześniej czujników parkowania z przodu i podłokietnika nie da się dokupić. Także klimatyzacja jest wyłącznie jednostrefowa.

Mazda kosztuje dokładnie 106 800 zł, przy czym nasz egzemplarz w stosunku do bazowego SkyPASSION doposażony został o lakier (2 000 zł), pakiet Safety (4 900zł), białą skórzaną tapicerkę (2 400 zł, domyślnie w tej wersji otrzymamy czarną skórę łączoną z tkaniną) oraz nawigację satelitarną (2 100 zł).

zużycie paliwa	Mazda CX-3 Sky-G 2.0
przy 100 km/h	5,6 l/100 km
przy 120 km/h	7,0 l/100 km
przy 140 km/h	7,9 l/100 km
w mieście	8,5 l/100 km

Podsumowanie

Jeśli podróżujemy we dwójkę i tylko awaryjnie zabieramy kogoś na tylną kanapę, to część wad Mazdy powinna nam odpaść. Wynikają one bowiem z miejskiego pochodzenia CX-3. Zresztą właśnie w mieście i "pod miastem" jeździ się nią najlepiej. Olbrzymie pochwały należą się za układ napędowy i kompromisowo zestrojone zawieszenie. Pod tym względem Mazda jest naprawdę zaskakująca. Mimo w sumie kilku dość poważnych wad, samochodem jeździło mi się bardzo dobrze, co tylko jak najlepiej świadczy o konstruktorach. Może więc warto wybrać się do salonu Mazdy i samemu to sprawdzić?