Test

Mazda MX-5 Kirei

Sztuka znikania

Na dystansie:
1561 km

Dziwny poranek. Niegdyś bywając w górach kupowałem na śniadanie świeże bułki i marmoladę. Dziś musi mi wystarczyć szybki strzał kofeiny i kilkanaście litrów paliwa. W oddali czeka na mnie kraina zakrętów. W dłoni spoczywa klucz do Mazdy MX-5. Taka okazja nie trafia się codziennie. Jazda!

Czasem lubię zniknąć. Zapadać się w świat zakrętów, przerywanych redukcjami biegów i wprawnym operowaniem gazem, zaprzedając na moment moją samolubną duszę bogom asfaltu i przyczepności. Niektórzy nazywają mnie wtedy głupcem, wytykają od wariatów i z uśmiechem politowania rozkładają ręce. A ja bez celu, bez powodu, bez żadnej wyraźnej potrzeby…

Wychodzę z domu o świcie i wiedziony chęcią zaspokojenia głodu przemierzenia kilometrów wsiadam do samochodu i… znikam. Nadszedł ten dzień. Dzień, w którym wewnętrzny głos przegania moje myśli po autostradzie duszy, prowadzącej do uwolnienia esencji motoryzacyjnych emocji. Na tę okazję mam w garażu coś wyjątkowego.

Nie jest to czerwone Ferrari 458 Italia, ale w jego malutkim 150-litrowym bagażniku mieszczą się tylko kurtka i aparat fotograficzny. To nic, bowiem dziś niczego więcej mi nie potrzeba. Zapadam się w nisko umieszczony fotel kierowcy z symbolicznym zakresem regulacji wzdłużnej. Lekko podkulam nogi, głową opierając się prawie o ramę przedniej szyby. W parę sekund, wprawnym ruchem ręki składam materiałowy dach za siebie. Potem już tylko przekręcam kluczyk w podświetlanej czerwoną lampką stacyjce i gotowe.

Mazda MX-5 ożywa
Zimny silnik daje o sobie znać delikatnym stukotem, po czym wyrównuje obroty. Garaż wypełnia się dźwiękiem, który dochodzi do moich uszu bez żadnych zniekształceń. Surowy, przepływający przez tłumiki tak blisko mnie i wypadający z dwóch rur wydechowych, umieszczonych tuż za moją głową. Oto prawdziwe brzmienie samochodu! Zabawne, że tak rzadko mogę je słyszeć. W końcu w każdym innym aucie siedzę zamknięty w kabinie, szczelnie separującej od melodii wydechu, odbijającej się od ścian. Ale nie tutaj.

Mazda integruje ze sobą kierowcę od pierwszych sekund uruchomienia, choć wcale nie skrywa pod swą maską śmiercionośnego arsenału trzystu dzikich koni mechanicznych. Już za chwilę przekonam się, że wystarczy mi mniej niż połowa takiego stada, by czerpać nieprzerwaną radość z przebycia każdego kilometra za kierownicą niziutkiego, niespełna 1,3-metrowej wysokości roadstera. Zaczynamy!

Delikatna przegazówka
Czuję jak wzdłużnie zamontowany 1,8-litrowy, czterocylindrowy silnik z dwoma wałkami rozrządu w głowicy, napędzanymi łańcuchem lekko wibruje, kołysząc samochodem. Drgania przenoszą się też na lewarek zmiany biegów. Słyszę dziwny szelest, dochodzący z tyłu auta. To spaliny. Przy średnich obrotach jednostki napędowej zdają się przepływać przez układ wydechowy Mazdy, ocierając się o jego ścianki niczym liście, muskające odsłoniętą karoserię podczas przejazdu wzdłuż szumiącego szpaleru drzew. A może…

Może chodzi o wiatr, łopoczący ponad moją głową? Pierwsze promienie słońca przebijają się przez przednią szybę, zwiastując nadejście ciepłego, wrześniowego dnia. Końcówka zimnego lata tym razem jest dla mnie łaskawa. Idealne warunki, by złapać wstęgę asfaltu między 17-calowe koła Mazdy i przegonić podwójne, aluminiowe wahacze przedniego zawieszenia MX-5 po krętych odcinkach bieszczadzkich zakrętów. W górskich miejscowościach panuje uspokajający letarg. Nie ma turystów i zamieszania z nimi związanego. Tuż przed południem lokalny ruch prawie zamiera, a ludzie od niechcenia pielgrzymują do małych sklepów po świeży nabiał i pieczywo. Gdzieś obok nich, górską drogą nr 893 przez Baligród do Cisnej przemykam ja… Nie zgubiłem się. Dopiero przyjechałem się tutaj zgubić…

Z początku powoli, trochę nieśmiało…
Sunę powoli i wystawiwszy lewą rękę, łapię wiatr, przelatujący między rozpostartymi palcami dłoni. Tak – prowadzę jedną ręką. Tak, jak nie wolno. Delektuję się przepływem niebieskiego nieba, przerywanego co chwila gałęziami drzew. To ostatnie sekundy lenistwa, nim przyspieszę tempo w serii szykan, wpasowując w ich krzywizny idealnie wyważoną Mazdę. Rozkład mas bliski 50:50 uzyskano w MX-5 dzięki odpowiedniemu umiejscowieniu baku paliwa (nisko, tuż za siedzeniami) oraz cofnięciu silnika w głąb kabiny. Oprócz tego, w trzeciej generacji japońskiego roadstera, akumulator z przedziału bagażowego przywędrował pod maskę, gdzie zamontowano go jak najbliżej osi symetrii pojazdu. Dbałość o odpowiednie wyważenie auta to jeden z czynników, wydatnie wpływających na niesamowite zachowanie Mazdy na zakrętach. Zwinność daje się wyczuć już od pierwszych kilometrów przejechanych MX-5-ką.

Samochód z właściwą sobie gracją wprost “tańczy” na drodze, dopraszając się o próbę lekkiego zacieśnienia skrętu przy pomocy gazu. Na życzenie skacze po ciasnych wirażach, prezentując harmonijne i żywiołowe reakcje. Malowniczy krajobraz znika tuż nad ramą przedniej szyby, pochyloną pod stosunkowo ostrym kątem do maski (takie ustawienie ułatwia dojrzenie wewnętrznej krawędzi zakrętu i celowo zostało zastosowane w Maździe dla polepszenia widoczności do przodu). Wierzcie mi, niewiele jest doznań, które mogą równać się z widokiem horyzontu, umykającego w bok górskiej serpentyny przemierzanej w MX-5…

Teraz wolniej…
Zaczynam rozglądać się wokół siebie i ze zdumieniem stwierdzam, że pomimo tylko dwóch siedzeń, widoczność do tyłu w aktualnej generacji japońskiego roadstera jest dużo gorsza niż w poprzednich modelach. Dziwne, że nigdy nie słyszałem o tym od żadnego z posiadaczy małych Mazd. Powodem jest podniesiona do góry linia bagażnika, która ogranicza wrażenie panoramicznego widoku z wnętrza. Na szczęście inne atrybuty MX-5-ki pozostały wierne tym samym założeniom, które przyświecały jej starszym generacjom.

Chodzi oczywiście o lekkość i posłuszeństwo samochodu na ruchy układu kierowniczego, wyposażonego w hydrauliczne wspomaganie o zmiennej sile działania. Zapytacie: jak to możliwe, że trzecia generacja MX-5 w dobie licznych zabezpieczeń, podnoszących masę własną auta utyła tylko nieznacznie w porównaniu do swego pierwowzoru sprzed 20 lat? Nie ma w tym żadnej magii. Jest za to mnóstwo wytężonej pracy inżynierów, której efekty wyraźnie odczuwa kierowca na każdym metrze zakrętu.

Nadwozie, dzięki wykorzystaniu sporej ilości stali o podwyższonej wytrzymałości oraz aluminium (zastosowano je także do wykonania elementów zawieszenia, maski, tylnej klapy a nawet tylnych zacisków hamulcowych), waży mniej niż konstrukcja użyta w poprzedniej generacji MX-5! Ponadto zbędnych kilogramów poszukano we wnętrzu samochodu (lżejsze, lecz tak samo mocne stelaże foteli to oszczędność ok. 5 kg) a także w konstrukcji silnika (kolektor oraz pokrywa głowicy z tworzyw sztucznych). Pod lupę “dietetyków” Mazdy wpadło nawet wewnętrzne lusterko wsteczne, na którym udało się zaoszczędzić 84 g! Obsesja? Każdy, kto ma wątpliwości co do słuszności filozofii Mazdy, powinien pokonać MX-5-ką moją ulubioną, kilkunastokilometrową drogę z Bukowca do Dołżycy, najeżoną przeszło stoma zakrętami. To czysta przyjemność z prowadzenia!

I znów szybciej…
Trasa biegnie wzdłuż rzeki, co chwila przeskakując mostkami z jednego brzegu na drugi. Staram się skupić tylko na prowadzeniu, choć MX-5 ze złożonym dachem nie ułatwia mi zadania, racząc moje uszy górskim szumem wody, krążącym wokół głowy raz z lewej, raz z prawej strony…

Na wymagającej szosie Mazda czuje się jak ryba w wodzie. Wyraźnie widać, że to prawdziwy “samochód sam w sobie”, a nie żaden mobilny komputer wart pół miliona złotych, wypełniony kolorowymi ekranami do oglądania telewizji i gapienia się w trójwymiarowe mapy GPS. To wóz, w którym wszystko jest po staremu. Na mapę patrzysz tu przed podróżą – potem już tylko jedziesz. I właśnie to ma sprawiać największą przyjemność. Nie ma potrzeby ubarwiania emocji i kolorowania rzeczywistości, która zza kierownicy MX-5 sama nabiera ostrości, porównywalnej z filmami Blu-ray.

Choć każdy wybój na drodze gniecie maglownicę, przenosząc lekkie drgania na koło kierownicy, to jednak przemierzenie Mazdą kilkuset kilometrów po polskich drogach wcale nie musi być katorgą. Oczywiście nierówności trzęsą trochę autem, ale absolutnie nie ma mowy o “dechowatości”, znanej z mnóstwa usportowionych kompaktów o mocy powyżej 200 KM. Nadwozie, pomimo braku sztywnego dachu, jest zdolne znieść spore siły, działające na odkształcenie struktury nośnej, a zawieszenie przyzwoicie tłumi mniejsze nierówności. Wspomniane lekkie drżenie koła kierownicy to jedyna oznaka słabości MX-a przy pokonywaniu nawierzchni gorszej jakości. Jednym ze sposobów na uzyskanie dobrej sztywności nadwozia MX-5 jest zastosowanie aluminiowej ramy, łączącej dyferencjał ze skrzynią biegów. Podobną konstrukcję żebrową, biegnącą wzdłuż całego tunelu przez środek podwozia, znajdziecie także w starszych siostrach MX-5-ki: RX-7 i RX-8.

Może właśnie dzięki temu patentowi…
Układając Mazdę w zakrętach, odnoszę wrażenie niesamowitej zwartości auta i podatności na sterowanie przepustnicą. Ta z kolei została ustawiona w sposób zapewniający jak najżywsze reakcje na ruchy prawej stopy. Nawet delikatne położenie nogi na pedale gazu powoduje chwilowe wyrwanie auta do przodu. Takie skalibrowanie czułości przepustnicy ma zapewnić wrażenie dobrych osiągów, pomimo relatywnie słabego silnika (126 KM i ok. 10 sek. do “setki”). Na początku przekłada się to na poszarpywanie autem, szczególnie podczas redukcji biegów. Ale wystarczy chwila, by przywyknąć do czułości gazu, tak samo jak do usytuowania całego zestawu pedałów, przemieszczonego nieco w lewo. Sprzęgło, podobnie jak gaz, także działa dość żywiołowo. MX-5 nie jest najłatwiejszym do wyczucia samochodem, ale z pewnością jednym z najlepiej wynagradzających kierowcy jego trud włożony w zsynchronizowanie z maszyną.

Dopełnieniem sztywności karoserii i zawieszenia oraz bezpośredniości reakcji na gaz jest praca tandemu: układ kierowniczy – zmiana biegów. Kilkanaście centymetrów, dzielących trójramienny “ster” Mazdy od lewarka zmiany biegów to przestrzeń, którą idealnie wypełnia każdy kierowca rozkochany w prowadzeniu aut… Prawdziwym prowadzeniu aut, a nie tylko naciskaniu guzików, manetek czy bóg wie czego, co ma zastąpić solidny lewarek skrzyni biegów. Moim skromnym zdaniem żaden z seryjnie produkowanych samochodów, kosztujących normalne kwoty nie posiada tak dobrej manualnej przekładni, jak Mazda MX-5. To ideał. Nic lepszego nie jestem sobie w stanie wyobrazić.

Ideału potęga
Wszystko jest tu takie jak trzeba: opór z jakim pracuje lewarek, jego precyzja prowadzenia oraz skok, wreszcie samo umiejscowienie drążka, wpadającego w dłoń od razu po oderwaniu prawej ręki od kierownicy. Skrzynia jest gotowa do wykonania każdego polecenia z precyzją i sztywnością, godną prawdziwego sportowego wozu.

Płaszczyzny biegów 1-2 i 3-4 są tak blisko siebie, że redukcja z trójki na dwójkę, wykonana na dojeździe do zakrętu jednym ruchem ręki, to prawdziwe mistrzostwo świata w operowaniu lewarkiem. Przejście z trójki na czwórkę jest zaś tak niezauważalnie szybką i naturalną operacją, że trudno wyobrazić sobie mniej absorbujący manewr, wykonany przy pomocy drążka skrzyni biegów. I do tego ten chwyt! Gałkę, a właściwie “końcówkę” zmiany biegów w Maździe MX-5 trzyma się inaczej niż we wszystkich zwykłych samochodach. Tu nie opiera się dłoni na zakończeniu drążka, lecz chwyta się za niego jak za dżojstik komputerowy. Ideał! Skąd konstruktorzy Mazdy wiedzieli, że właśnie tak ma być?

Jako próbę odpowiedzi na to pytanie wyjawię, że podczas konstruowania MX-5 siła, z jaką przestawiany jest lewarek skrzyni biegów, została dokładnie przeanalizowana przy współpracy z naukowcami z Uniwersytetu w Hiroszimie. Uzupełnieniem tej ciekawostki niech będzie fakt, iż rodzaj skóry, użytej do obszycia kierownicy Mazdy, wybrano po przeprowadzeniu badań z użyciem rękawiczki, wyposażonej w sensory ruchu! Ta chorobliwa dbałość o szczegóły może śmieszyć, ale tylko do czasu, gdy zasiądzie się za sterami japońskiego roadstera. Wtedy nie myśli się już o tych wszystkich wyliczeniach. Po prostu zdajesz sobie sprawę z tego, że one naprawdę mają sens. Przyjemność, płynąca z pracy wykonywanej za kierownicą MX-5, jest gigantyczna.

Jeszcze nie do końca odleciałem
Obcowanie z MX-em to bajeczna drogowa przygoda, w ferworze której zaczynam zadawać sobie pytanie: czy ten samochód ma w ogóle jakieś wady? Oczywiście oprócz małej ilości miejsca w kabinie, niepodświetlanego schowka na rękawiczki, braku zewnętrznej klamki do otwierania bagażnika oraz trochę zbyt słabo grającego radia… Upsss, właśnie niechcący wymieniłem jednym tchem wszystkie niedociągnięcia, jakie trapią Mazdę MX-5 Kirei. Jak widzicie, zajęło mi to jakieś dwie linijki tekstu, więc sami możecie sobie odpowiedzieć na pytanie, czy japoński roadster jest dobrym samochodem. Oczywiście, że jest. Nie trzeba znać danych, mówiących o sprzedaży prawie miliona egzemplarzy wszystkich trzech generacji, by stwierdzić ten fakt.

Wielu właścicieli MX-ów trzyma swoje cacka w garażach jako drugie bądź trzecie auta w rodzinie. Takiemu postępowaniu trudno odmówić sensu. Choć roadsterem Mazdy śmiało można jeździć na co dzień, to jednak pomimo całego geniuszu konstrukcyjnego, pewnych wymogów praktyczności samochód tego typu nie jest w stanie osiągnąć (mikrobagażnik, brak miejsca w kabinie etc.). Warto też uświadomić sobie, że Mazda MX-5 (szczególnie w testowanej wersji, ze słabszym silnikiem 1.8 zamiast 160-konnego dwulitrowca) nie zapewnia prawdziwego bulgotu krwi w żyłach. Podczas jazdy po zakrętach nie gotuje zupy w układzie krwionośnym, bo nie może stawać w szranki z maszynkami do robienia adrenaliny, wyposażonymi w prawie 300-konne siłownie. Nie katapultuje, nie przeraża, nie urywa łba przyspieszeniem, wgniatającym w fotel. Nie wyciska też gałek ocznych w klinczu niewiarygodnie mocnych “hebli”. Mazda czaruje czymś innym…

Po prostu podąża za kierowcą i zespala się z rytmem jego pracy. Nie spełnia wybujałych zachcianek zwolenników skoków na bungee i całowania aligatora w nos. Mimo to, na swój sposób pozwala uciec daleko do przodu, jeśli chodzi o poziom emocji, związanych z prowadzeniem samochodu. To najtańsza przepustka do zagubienia się w serii zakrętów i poczucia symbiozy kierowcy z maszyną. Oprócz fantastycznych doznań zmysłowych, towarzyszących jeździe każdym kabrioletem, MX-5 pozwala poczuć namiastkę posiadania tzw. supercara. Ciasnego, twardego, niepraktycznego, pięknego… Przeznaczonego tylko do okazjonalnych przejażdżek, podczas których zapominasz o codziennych troskach. I to wszystko za nieco ponad 90 tys. zł. Żaden inny nowy samochód nie da Wam tak wielu, wspaniałych emocji za tak niewiele pieniędzy. A mnie…. Mnie po prostu pozwolił na chwilę zniknąć. Tak, jak lubię…

Plusy:
+ rewelacyjne prowadzenie w zakrętach
+ idealna praca skrzyni biegów
+ bardzo dobra sztywność nadwozia
+ zaskakująco komfortowe tłumienie nierówności
+ atrakcyjna cena

Minusy:
– mała ilość miejsca w kabinie
– zbyt słabo grające radio
– nieoświetlany schowek na rękawiczki 🙂
– brak zewnętrznej klamki do otwierania bagażnika

Podsumowanie:
Żaden inny nowy samochód nie da Wam tak wielu, tak wspaniałych emocji za tak niewiele pieniędzy. Chyba trudno o lepszą rekomendację.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMazda MX-5 Kirei
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1798 cm³
Moc maksymalna126 KM (93 kW) @ 6500 obr./min.
Maks. moment obrotowy167 Nm @ 4500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 5-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódpodwójne wahacze poprzeczne
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń150 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziakabriolet
Liczba drzwi / miejsc2/2
Wymiary (dł./szer./wys.)4020/1720/1245 mm
Rozstaw osi2330 mm
Masa własna /ładowność1075/300 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie9,8/5,6/7,1 (średnie w teście: 7,2)
Emisja CO2167 g/km
Prędkość maksymalna194 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,9 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej91 800 zł
Cena wersji testowej91 800 zł
Cena egz. testowego91 800 zł