Test

GLA 250 beton

Mercedes GLA 250 4MATIC

Gadżet

Na dystansie:
520 km

Mercedes GLA 250 4Matic nie jest typowym crossoverem. W ogóle jego przynależność do tego segmentu jest mocno umowna. Nie zmienia to jednak faktu, że to naprawdę dobry samochód, który warto sobie kupić… Bo tak!

Ile razy kupiliście sobie jakiś sprzęt tylko dlatego, że gdy go zobaczyliście, wydał Wam się absolutnie niezbędny. Poza tym był fajny i gadżeciarski. A to, że potem okazał się mało przydatny na co dzień? To już trudno. Z samochodem jest o tyle gorzej, że ciężko go po prostu schować do szafy, a i wystawienie na sprzedaż nie zawsze jest proste i możliwe. Dlatego jeśli nie mówimy o ekstremalnych zabawkach dla rosyjskich, arabskich, czy dalekowschodnich miliarderów, od samochodu oczekujemy minimum jakiejś praktyczności, która uzasadniałaby wydanie np. 230 tysięcy na podniesionego kompakta. Bo mniej więcej tyle kosztuje prezentowane GLA. Warto? Jeśli kogoś stać, to proszę bardzo. To tylko gadżet, w którym forma jest ważniejsza od treści. Albo treść jest od jakiejś innej formy. Sam nie wiem. Bardzo fajny samochód!

Duży odkurzacz

Dwa litry, 211 KM zasilane benzyną. W samochodzie kompaktowych rozmiarów to już zapowiedź całkiem przyjemnej jazdy. Do tego siedmiobiegowa przekładnia 7G-Tronic, która – jeśli czytaliście poprzednie nasze testy Mercedesów – może trochę ostudzić entuzjazm. Z drugiej strony, ten sam zestaw był w Infiniti Q50 2.0T, i tam sprawował się całkiem nieźle.

Mam wrażenie, że w GLA postawiono jednak na komfort podróżowania. Widać to przede wszystkim w ustawieniach skrzyni biegów, która wciąż nie należy do mistrzów „zdecydowania”, ale nie szarpie tak jak w innych modelach. Zmienia biegi całkiem płynnie i szybko, nawet po przełączeniu w tryb sportowy. Lepiej jej jednak, podobnie jak silnikowi, w działaniach nastawionych na komfort. Nie ma tutaj „chęci” do szybkiego wzbijania strzałki obrotomierza do góry, jak np. w silniku o poziom niżej (1.6 o mocy 156 KM). Tam bez problemu i z wielką radością samochód jeździł w zakresie ok. 4000 obrotów. Tutaj czuć wyraźny spokój. Spokój, który łatwo zamienić na całkiem dobre osiągi, bo Mercedes setkę osiąga w 7,1 sekundy. Nie robi tego nadzwyczaj chętnie, co nie znaczy, że z trudnością. Także i powyżej tej prędkości trudno coś poza spokojem mu zarzucić. Naprawdę nie jest problemem osiągnięcie i utrzymywanie prędkości, która może skończyć się najwyższym możliwym mandatem. A to wszystko przy dość ciekawych wrażeniach dźwiękowych. Mam wrażenie, że tą subiektywną ospałość silnika i jego maniery pod tytułem „potrafię, ale mi się nie chce”, konstruktorzy postanowili okrasić zestawem dźwięków wzbudzających emocje. W nieźle wyciszonym wnętrzu słychać więc wyraźnie świst turbiny oraz zawór upustowy przy każdym nabieraniu oraz gwałtownym schodzeniu z obrotów. A to wszystko przy głośnym szumie silnika wkręcającego na obroty. Dwulitrowa jednostka z punktu widzenia kierowcy brzmi jak wielki odkurzacz, który zasysa wszystko na swojej drodze.

GLA 250 silnik

Biorąc pod uwagę osiągi i elastyczność, jest to dość możliwe. Skrzynia mimo tego, że nie jest idealna, pozwala na szybkie redukcje (mogą się do tego przydać łopatki – bo drążek automatu jest przy kolumnie kierownicy), a co za tym idzie, bardzo sprawne wyprzedzanie nawet całych kolumn samochodów. Jeśli nie mamy duszy kierowcy wyścigowego, to z GLA będzie czysta przyjemność.

Przyjemność, która skończy się pod dystrybutorem. Ja wiem, że taki silnik musi swoje spalić, ale nawet przy prędkości „ekspresowej” ciężko nim zejść poniżej 9,5 l/100km. W mieście poniżej 12-13 litrów się nie spodziewajcie. A bak ma tylko 56 litrów.

Moc 4Matica

Nie jest to najbardziej skomplikowany i najlepszy napęd na cztery koła na świecie. Kierowcy nie pozwala o sobie decydować w najmniejszym stopniu. Po prostu jest i tyle. Mimo tego, że na wyświetlaczu komputera pokładowego można pokazać „off roadowe” parametry takie jak kąt skrętu kół czy przechyłów nadwozia, zarówno nadwozie GLA, jak i napęd, potraktowałbym jako formę, z niewielką ilością „terenowej” treści. 4Matic ma jednak niezaprzeczalną zaletę. Dzięki niemu testowany Mercedes jeździ bardzo dobrze i pewnie. Oczywiście, sądzę, że byłbym jeszcze bardziej zadowolony w przypadku niżej zawieszonego samochodu (GLA ma niezbyt imponujący, ale wyraźnie wyższy prześwit niż zwykły kompakt – 16,4 cm), ale tak na dobrą sprawę, nie mogę się czepiać, bo jest frajda. W momencie, gdy samochód zaczyna się zastanawiać, czy zakręt nie jest za ciasny, a ja zaczynam widzieć się gdzieś na jego zewnętrznej części, tylna oś błyskawicznie dostaje tyle mocy ile trzeba (aż do rozkładu 50:50), aby dociągnąć do optymalnego kąta pokonywania zakrętu. W zestawieniu z nieodłączalnym ESP sprawia to wrażenie ekstremalnie bezpiecznego samochodu dla każdego użytkownika. Nie znaczy to oczywiście, że nie da się wyprowadzić go z równowagi. Ale dla kupującego, który chce mieć bezpieczny samochód na co dzień, nie będzie to miało większego znaczenia.

GLA 250 lewy przód 3/4

Jeśli chodzi o prowadzenie, wiecie już, że ciężko jest wybić GLA z rytmu. Nie jest to tylko kwestia napędu, ale i dobrze zestrojonego zawieszenia oraz optymalnego układu kierowniczego. Spotkałem się za takimi, które dają kierowcy więcej informacji, ale ten jest po prostu dobrze wyważony i precyzyjny na tyle, żeby samochód jechał dokładnie w tą stronę, w którą mu każemy. Jedynie podczas manewrowania w mieście może okazać się nieco zbyt oporny. Ale to w końcu nasz gadżet, kupiony dla radości, a nie stuprocentowej praktyczności.

A co z komfortem? Samochód łączy się z ziemią przy pomocy opon naciągniętych na dziewiętnastocalowe felgi AMG. I nieco to czuć na nierównościach, choć składające się z MacPhersonów z przodu i wielowahaczowego układu z tyłu robi wszystko, żeby do kabiny nie przedostało się zbyt wiele niedogodności. I czyni to całkiem nieźle, choć jeśli miałbym jakoś określić zawieszenie w Mercedesie, to byłoby to określenie „sztywne”. Z tendencjami do „sprężystego”. Niewielkie nierówności wybiera na tyle, na ile pozwalają duże felgi. Większe raczej w całości znikają pochłaniane przez zawieszenie. Czasem tylko ma tendencje do większego wychylania się na szybko pokonywanych łukach – to kwestia podniesienia nadwozia.

Wyżej, czyli lepiej?

Nie miałem okazji przetestować zwykłego Mercedesa klasy A, a jedynie dwie wersje modelu CLA. Najmniejszy z SUV-ów ze Stuttgartu jest od nich wyższy, ale krótszy. Co przekłada się na… więcej miejsca na nogi i równie mało nad głową.

Przestronność GLA jest zaskakująca na plus, jeśli chodzi o miejsce na tylnej kanapie. Na kolana dwójki (awaryjnie trójki) pasażerów jest wystarczająca ilość przestrzeni, aby móc się wygodnie wyciągnąć i korzystać z uroków wnętrza z pakietem Exclusive. O ile oczywiście nie macie więcej niż 180 cm wzrostu, bardzo długiego tułowia, albo potężnego afro. Tradycyjnie już dla najmniejszych Mercedesów, nad głową jest mocno „przytulnie”.

Z przodu jest nieco lepiej, ale i tak bardzo wysokim nie polecam tego modelu. Miejsca jest w sam raz na szerokość, fotel też można sobie całkiem nieźle ustawić, ale nad głową po prostu treść znów poległa w walce z formą. Za to fotele są całkiem wygodne. Choć tradycyjnie już uważam, że mogłyby być kilka cm szersze.

GLA 250 wnętrze

Jeśli chodzi o kokpit, to nie wyróżnia się on spośród współczesnych Mercedesów niczym szczególnym. Jest zbudowany z tych samych materiałów wysokiej jakości i wykończonych z dbałością o detale. Na boczkach drzwi znajdziemy skórę, na desce rozdzielczej prawdziwe drewno, a i plastiki w większości nie będą budzić naszego zgorszenia. W testowanej wersji z pakietem Exclusive, z brązową skórą, Mercedes nabiera naprawdę eleganckiego charakteru. Choć do matowego nadwozia pewnie lepiej pasowałby karbon i aluminium, ja akceptuję całość taką, jaka jest.

Oczywiście poza systemem COMAND, do którego nie za bardzo potrafię się przyzwyczaić. Faktem jest, że tutaj mieliśmy do czynienia z jego najmniej rozbudowaną wersją, ale logika działania systemu zupełnie do mnie nie przemawia. Stawia pod znakiem zapytania ergonomię modelu. Przykładowo, testowany GLA nie potrafił zmieniać utworów puszczanych przez Bluetooth z kierownicy. Jedyną opcją było sięgnięcie do radia na konsoli środkowej. Niby drobiazg, ale może irytować.

Nie irytuje za to bagażnik. Mimo niewielkiego otworu załadunkowego (to chyba jedno z założeń przy budowaniu klasy A, CLA i GLA, bo wszystkie małe „Merce” na to cierpią) bagażnik ma przyzwoite 421 litrów, w całkiem ustawnej formie. Subiektywnie nawet jest trochę większy – myślę, że może z powodzeniem służyć jako samochód rodzinny – na pewno miejsca jest więcej niż np. w Nissanie Qashqai.

GLA 250 lampa tył

Cena Premium

Konfigurację zaczynamy od 144 tysięcy, co choć jest kwotą sporą, nie straszy specjalnie, biorąc pod uwagę silnik, skrzynię, napęd i markę. Tyle tylko, że sam matowy lakier dokłada do tej kwoty niemal 9000 zł. Do tego pakiet Exclusive, system COMAND, felgi i inne dodatki, takie jak… klimatyzacja automatyczna i cena sięga wspominanych wcześniej 230 tysięcy złotych (226 620 zł). Konkurencja? Czekamy na Infiniti QX30. Mamy jeszcze Audi Q3, które jednak ma więcej z SUVa, i nowiutkie BMW X1 xDrive 25i. Południowoniemiecki konkurent nieco ostatnio urósł. Porównujemy szybszą, 231-konną wersję dwulitrowego turbo – której konfiguracja zatrzymuje się 10 tys. zł. dalej niż w Mercedesie. Czyli może cena Stuttgartczyka nie jest przesadzona?

Zalety:
  • elastyczny silnik z zapasem mocy,
  • bardzo dobre prowadzenie,
  • wykończenie adekwatne do marki,
  • praktyczny bagażnik.
Wady:
  • spore spalanie,
  • mało miejsca nad głową,
  • bliżej mu do klasy „A” niż do „GL”.

Podsumowanie

Choć porównując z konkurencją może się okazać, że GLA wcale nie jest samochodem drogim, to sprawia wrażenie pewnej bezsensowności. Jest nieco bardziej praktyczny niż klasa A, ale raczej nie ma nic z SUV-a. Ma mocny silnik i dobre zawieszenie, które potrafią dać frajdę z jazdy, ale same z siebie nie zachęcają do „ciśnięcia”. Jest za to dość urodziwy i na pewno ciekawy. Czyli idealny gadżet – do kupienia „bo tak”.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMercedes GLA250 4Matic
Silnikt. benz. R4/16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1991 cm³
Moc maksymalna211 KM (155 kW) przy 5500obr/min
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1200-4000obr/min
Skrzynia biegówautomatyczna, siedmiobiegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe went.
Opony225/45R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń421/1235 l
Zbiornik paliwa56 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4417/1804/1494 mm
Rozstaw osi2699 mm
Masa własna /ładowność1505/485 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,6/5,4/6,5 (w teście 12,5/9,0/10,3) l/100km
Emisja CO2153 g/km
Prędkość maksymalna230 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,1 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier6 lat/2 lata
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej(GLA180) 110 500 zł
Cena wersji testowej144 000 zł
Cena egz. testowego226 620 zł


Podobne artykuły