Test

Mitsubishi L200 2.4 DI-D Instyle

Z błota i lasu

Na dystansie:
600 km

Co prawda ma progi, mnóstwo chromu, biksenonowe reflektory, skórzaną tapicerkę i fantazyjną zabudowę, to najnowsze L200 wciąż najlepiej wygląda ubrudzone aż po dach, tak jakby wyjechało prosto z bezdroży, gdzie ciężko pracowało. Nasza “testówka” dodatkowo ma “organiczny” kolor, który dodaje jej mało “osobowego” charakteru.

No cóż, uroda L200, zwłaszcza w prezentowanej konfiguracji, jest “nienachalna” i zupełnie mnie nie przekonuje do tego samochodu. Zabudowa wygląda źle, a dodatkowo ma kilka innych wad. Ilość chromu jest przytłaczająca i średnio gustowna – zwłaszcza wokół lamp. Ale mimo tego, że to pełnoprawny konkurent Hiluxa, Rangera, Amaroka, czy nowej Navary, które wyglądają naprawdę nieźle, mam wrażenie, że inżynierom i projektantom Mitsubishi zupełnie nie chodziło o “zadawanie szyku”.

Nie przejmując się…

… nowymi modami, designem, trendami w urządzaniu wnętrz, Mitsubishi postawiło na prostotę. A nawet pewnego rodzaju archaiczność, bo L200 sprawia wrażenie samochodu zaprojektowanego już dawno. Tylko kogo to obchodzi? Projekt deski zupełnie nie przeszkadza podczas codziennej jazdy. Ważne, że wszystko jest łatwo dostępne, proste i czytelne. No, może systemem inforozrywkowym, który, choć niezły, nie należy do najbardziej intuicyjnych. Co jednak najważniejsze, po zajęciu miejsca i dopasowaniu (elektrycznie sterowanego) fotela okazuje się, że samochód dysponuje naprawdę dobrą widocznością z kabiny – w każdą stronę. Pickupy nie grzeszą zazwyczaj specjalnie dobrymi warunkami do manewrowania w mieście, czy ciasnych miejscach, zwłaszcza jeśli mają dodatkowo zabudowę skrzyni. L200 nie dość, że pozwala kierowcy dobrze widzieć do przodu i na boki, ma wygodne, wielkie lusterka, a także kamerę cofania. Niektórzy pewnie będą narzekać, że przy tego typu samochodzie to dodatkowa rzecz, która może się popsuć, ale w trakcie testu wielokrotnie się bardzo przydawała – o ile tylko była czysta. Swoją drogą, wspomniany wyżej system inforozrywkowy zamieniłbym na zwykłe radio, ale jest on również ekranem dla tej kamery – więc niech zostanie w spokoju.

Jeśli chodzi o kierowcę i pasażera, nie będą narzekać na niedostatki pod względem komfortu. Owszem, fotel jest mniej obszerny niż np. w Rangerze, ale wygodny i po chwili można znaleźć w nim naprawdę dobrą pozycję za kierownicą. Miejsca natomiast jest sporo i to w każdą stronę. Nieco gorzej, co niestety często zdarza się w pickupach, jest w tylnej części. Kanapa jest prosta i nieduża (krótkie siedziska), a miejsca na nogi (w tym na stopy) jest zaledwie “wystarczająco”. Owszem, można tam spokojnie posadzić dwie osoby, ale na dłuższej trasie zapewne będą marudzić. To specyfika typowej (niestety) dla pickupów pozycji do siedzenia, z wysoko poprowadzoną podłogą.

Niech pada

To, co najważniejsze w samochodzie tego segmentu, to część nadwozia za kabiną pasażerską, jej wymiary i ładowność. Ta ostatnia wg dowodu sięga ponad tony (1 035 kg), a więc Mitsubishi śmiało poczyna sobie w czołówce segmentu. Lepiej jednak będzie, jeśli tona towaru będzie mniejszych gabarytów. Mitsubishi ma bowiem najmniejszą długość i szerokość skrzyni w segmencie (odpowiednio 1 520 mm i 1 470 mm). Konkurencja potrafi mieć nawet 15 cm więcej na szerokość i ok. 10 cm więcej na długość. Na dodatek, L200 ma dość głęboko wnikające nadkola – jeśli będziemy chcieli położyć na płasko, możemy ograniczyć przedmioty do 1 085 mm szerokości. To również kilka centymetrów mniej niż inne dostępne na naszym rynku pickupy. Głębokość skrzyni jest (nie uwzględniając Forda), na konkurencyjnym poziomie. O ile jednak mogę przeboleć nieco mniejsze wymiary skrzyni, to sporo zarzutów mam do zabudowy, którą Mitsubishi zaaplikowało swojemu pickupowi.

Wygląda “odlotowo”, niczym statek kosmiczny, z zagięciami, wlotami i obłościami. Może się to komuś podobać, albo nie, to nie ma znaczenia. Tyle tylko, że klapa przykrywająca skrzynie nie podnosi się w całości, a ta część plastiku, która wspiera się na siłownikach, tworzy zbyt mały kąt, żeby praktyczność była na wysokim poziomie. Na wybojach z kolei nie tylko trzeszczy (jak chyba wszystkie wysokie zabudowy w pickupach), ale potrafi… wyskoczyć z zaczepów. Innymi słowy, chyba lepszym pomysłem niż zabudowa, będzie przykrycie towaru folią, żeby nie zamókł w czasie deszczu.

Odpowiedni

Diesel o pojemności 2,4 litra i mocy przekraczającej 180 KM wydaje się być całkowicie wystarczający do napędzania Mitsubishi. I dokładnie tak jest. Warunki podczas testu kiepsko nadawały się do prób optymalnego startu, lecz mogę zapewnić, że dynamika jest całkiem sensowna. Producent podaje 11,8 sekundy do 100 km/h, co można uznać za dobry wynik. Wóz “zrywa się” do startu z głośnym rykiem wysokoprężnego czterocylindrowca, dostarczając na tylną oś, bądź wszystkie cztery koła 430 Nm (dostępne dość wysoko, bo przy 2 500 obr./min). Choć wrażenia dźwiękowe i dość ospała pięciobiegowa przekładnia zdają się nie zachęcać do dynamicznej jazdy, L200 “daje radę”. Elastyczność jest na dobrym poziomie, a przyspieszenia od “okolic” 100 km/h są zaskakująco szybkie. I to mimo opornie redukującej skrzyni, która zdecydowanie woli spokojną, “normalną”, jazdę. Na dodatek przy stabilnej, stałej prędkości silnik pracuje ze znośną głośnością – wzbudza się niczym ciągnik siodłowy tylko przy mocnym nacisku na pedał gazu, a poza tym, nawet na autostradzie jazda nie jest męcząca (no chyba, że planujecie pojechać L200 z gór nad morze “za jednym zamachem”). W takich warunkach jest też zadziwiająco stabilny, choć nie zachęcałbym do ostrego pokonywania zakrętów. Wyczucie tego, co się dzieje z samochodem na asfalcie nie jest idealne i można się nieprzyjemnie zdziwić, jeśli przyzwyczajeni jesteśmy do samochodu osobowego. W kategorii “jazda pickupem” – L200 nie ma się czego wstydzić. Podobnie jak ze spalaniem, choć spodziewałem się, że w mieście wyniki będą nieco lepsze. Za to łatwe do osiągnięcia niecałe 8 l/100 km w trasie bez ładunku jest przyzwoitą wartością.

Gdy zjedziemy z “drogi utwardzonej”, L200 zdaje się zyskiwać na właściwościach. Prze do przodu bez większego wysiłku. Nie jest tak “niepowstrzymany” jak właśnie Ranger, ale nadrabia masą, zwrotnością i dobrymi zdolnościami do pokonywania przeszkód. Oczywiście, nie zapuszczaliśmy się w ostry teren, ale tak naprawdę L200 nie jest terenówką, tylko uterenowionym pickupem. I w tym terenie potrafi jeździć równie dobrze, albo lepiej niż konkurencja. Głównie poprzez wspomnianą wcześniej zwinność i łatwość prowadzenia. Oczywiście, dobre kąty natarcia czy zejścia również są ważne, ale lekko i dość precyzyjnie w takich warunkach pracujący, odpowiednio wspomagany układ kierowniczy w połączeniu z niewielką, jak na ten rozmiar, średnicą zawracania (niecałe 12 metrów) powodują, że na śnieżnych, błotnistych, czy nieutwardzonych drogach i łąkach L200 radzi sobie znakomicie. Wydaje przy tym co prawda mnóstwo dziwnych dźwięków generowanych przez plastiki i inne elementy potencjalnie ruchome, ale zapewnia przyzwoity komfort dla podróżnych – na tyle, na ile pozwalają resory piórowe z tyłu. Jest też stabilny, a napęd na cztery koła (z którego można korzystać również na suchym asfalcie) pozwala na neutralne pokonywanie nawet ośnieżonych zakrętów. Przy “odpiętym przodzie” pojawia się oczywiście typowy problem pustych pickupów – tył potrafi żyć własnym życiem. Przekręcenie pokrętła wyboru napędu pozwala na uratowanie sytuacji. A także skorzystanie z przełożenia redukcyjnego. Nawet rozmiększona kilkudniowymi deszczami łąka nie jest przeszkodą. Choć przy zapiętym tylnym napędzie L200 nie zdziała wiele, to dorzucenie przodu powoduje jakby “zwiększenie mocy”. Mitsubishi wtedy może wszystko. Szybkie wejście w mokry i nieutwardzony zakręt poskutkuje lekką podsterownością, ale dodanie gazu w połowie zakrętu może skończyć się błotnistym, efektownym slajdem, przy pełnej kontroli nad tym co dzieje się z samochodem. Leśno – terenowy test zaliczony na bardzo dobry.

168 941 zł

To jest kwota brutto, która będzie widnieć po skonfigurowaniu naszego L200. Prawdopodobnie, bo w konfiguratorze nie ma np. “orurowania” przodu ze światłami drogowymi. Jest za to kuweta przestrzeni ładunkowej, zabudowa typu Fullbox, stacja multimedialna i mnóstwo innego wyposażenia, które w L200 jest standardowe (klimatyzacja, skórzana tapicerka, grzane siedzenia, dostęp bezkluczykowy itp. ). Dużo? Podobnie skonfigurowane samochody tej klasy, które mieliśmy niedawno do testów, były o ok. 20 tys. droższe (Hilux, Ranger), o VW Amaroku nie wspominając (grubo ponad 200 tys.). Czy to oznacza, że L200 jest naprawdę dobrą ofertą? Na to wygląda, bo nawet równie “bojowy” i “roboczy” pickup od Isuzu, po dokonfigurowaniu, będzie kosztował ok. 180 tys. brutto.

Zalety:
  • bardzo dobry napęd na cztery koła
  • niezłe wyciszenie przy stałej prędkości
  • odpowiedni zapas mocy i momentu obrotowego
  • dobra widoczność z wnętrza (i kamera cofania w standardzie)

Wady:
  • mało praktyczna i tandetna zabudowa skrzyni
  • nadkola wnikają głęboko w przestrzeń skrzyni
  • silnik głośny przy dodawaniu gazu
  • powolna skrzynia biegów
  • przeciętne wykonanie

Podsumowanie

Mam z Mitsubishi L200 pewien problem. Z jednej strony, samochód kompletnie nie przemawia do mnie swoją stylistyką, ma tandetną zabudowę, leniwą skrzynię, głośno pracuje przy przyspieszaniu i trochę sprawia wrażenie, jakby mogło mu coś poodpadać. Z drugiej strony mam pełne przeświadczenie o tym, że mimo wszystko i tak jechałby dalej. Silnik ma sporo momentu obrotowego, napęd na 4 koła świetnie daje sobie radę, a samochód jest zwinny i skuteczny w trudniejszych warunkach. Mamy też świetną widoczność z kabiny, co w tym segmencie jest nieocenione. Nie jest najnowocześniejszy, ale na pewno sprawdzi się w terenowo – dostawczej roli, poza drogami utwardzonymi. L200 to legenda segmentu i coś czuję, że obecny model również dokłada swoją cegiełkę do jej budowania.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaMitsubishi L200 2.4 DI-D Instyle
Silnikt. diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common - Rail
Pojemność2442 cm³
Moc maksymalna133 kW (181 KM) przy 3 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy430 Nm przy 2500 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, pięciobiegowa
Napęd4x4, dołączany
Zawieszenie przódwahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe
Zawieszenie tyłresory piórowe
Hamulcetarczowe went./bębnowe
Opony245/65R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeńb.d. l
Zbiornik paliwa75 l
Typ nadwoziapickup
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)5285/1815/1780 mm
Rozstaw osi3000 mm
Masa własna /ładowność1875/1035 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/3100 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,4/6,5/7,2 (w teście 12,5/8,8/11,0)
Emisja CO2189 g/km
Prędkość maksymalna177 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,8 s
Gwarancja mechaniczna5 lat lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej(Invite Club Cab 154KM) 109 990 zł
Cena wersji testowej145 990 zł
Cena egz. testowego 168 941 zł


  • goostav234

    Co do cen – realnie (tranzakcyjnie) za ok 15-20 tys. mniej (w każdej wersji) można kupić (imo.odrobinę ładniejszego) bliźniaka – Fiata Fullback. A znając ceny części/serwisu Mitsubishi – późniejsze oszczędności też będą znaczne.