Test

nissan_x-trail_xtronic_tekna_2014_32

Nissan X-Trail 1.6 dCi X-Tronic Tekna

Marcin Napieraj | zdjęcia: autor i Marcin Bochenek

W rozkroku

Na dystansie:
490 km

Po teście Nissana Qashqaia dość szybko wróciłem do… niemalże takiego samego samochodu. A tytułowy rozkrok jest dość ekwilibrystyczny – bo samochód balansuje na granicach trzech światów. Z jednej strony ma historię całkiem udanej terenówki, z drugiej miejskiego Crossovera, a z trzeciej dużego SUVa.

Próba kwalifikacji X-Traila drugiej generacji kończy się fiaskiem. Wiadomym, jest, że samochody muszą ewoluować, jednak zmiany w tym modelu mocno mnie zaskoczyły. Poprzedni model potrafił zaskoczyć „na plus” podczas jazdy po bezdrożach, trochę dalszych niż „miejskie”. Nowa wersja, nieco większa (dokładnie o 7 centymetrów), o solidnym prześwicie (21 cm, czyli o 1 cm mniej niż w Land Cruiserze 120), z wierzchu zupełnie podobna jest do Qashqaia, a jak się zaraz przekonamy, wewnątrz również bliżej jej do ulubieńca „Pań z przedmieść” niż osoby spędzającej aktywnie czas.

Houston, mamy miejsce!

Od wspomnianego bestselleru Nissana X-Traila różni niecałe 30 cm długości i 6 cm rozstawu osi. Dzięki temu możemy spokojnie postawić X-Traila… w tym samym segmencie, tylko na drugim końcu. I dzięki temu faktycznie jest w czołówce klasy pod względem ilości miejsca. Zwłaszcza z tyłu widać znaczną poprawę komfortu podróżowania. Miejsca nie brakuje zarówno na kolana, jak i nad głową, nawet pasażerom w okolicach 2 metrów wzrostu (i to mimo przestrzeni zajmowanej przez okno dachowe). Dodatkowo kanapa jest dzielona w stosunku 60:40 oraz możemy przesuwać każdą z części i regulować pochylenie oparcia. To już możliwości, które bliższe są vanom niż SUV-om, dzięki czemu X-Trail zdobywa sporo punktów. Nieco traci je w bagażniku, który nominalnie zapewnia całkiem solidną pojemność 550 litrów. Pewnie przy dość mocno przesuniętych do przodu fotelach, bo na oko nie dałbym mu więcej jak 450 litrów i to do tego dość płasko „rozlanych” po wnętrzu przedziału „ładunkowego”.

Za to znów Nissan urzeka praktycznością. Podwójna podłoga dzieli się na dwie dodatkowe części. Podobnie jak w Qashqaiu, jedną z nich można postawić pionowo i przedzielić bagażnik na dwie części. Drugą możemy umieścić na jednej z trzech(!) wysokości, i w ten sposób niemal dowolnie aranżować bagażnik. Do tego wnęki przy nadkolach są zamykane, tworząc poręczne schowki.

Jeśli chodzi o przód, to miejsca jest w sam raz. Dość obszernie na szerokość, zarówno na wysokości barków, jak na wysokości kolan – tam, gdzie długonodzy kierowcy cierpią, obijając się o konsolę środkową. Fotele (z elektryczną regulacją i podgrzewaniem) są wygodne i zachęcają do dalekich podróży. Nie mają niemalże trzymania bocznego, ale to taki casus fotela w Jeepie Grand Cherokee – dość obszerny, „klubowy” fotel, a nie sportowy „kubeł”, jakie ostatnio są modne. Oczywiście pokryty skórą.

Deska rozdzielcza jest wprost (bądź niemalże wprost) przeniesiona z „mniejszego brata”. Ma dokładnie te same zalety – jest prosta, funkcjonalna i można nazwać ją atrakcyjną. Ergonomia jest na dość wysokim poziomie, podobnie jak praktyczność, powiększona o zmyślny gadżet w postaci „chłodzonych” powietrzem z nawiewów uchwytów na kubki. Materiały również są całkiem przyzwoite pod względem faktury czy miękkości, choć są „japońskie” aż do bólu, bardziej praktyczne niż stylowe.

Alarm

Deska ma te same zalety, ale również te same wady oraz kilka innych „w pakiecie”. Wciąż nie ma automatycznego sterowania wszystkimi szybami, a menu systemu multimedialnego kryje w sobie kilka tajemnic. Ale, przede wszystkim, w samochodzie kuleje jakość montażu.

Panel po lewej stronie kierowcy, skrywający garść opcji (włączanie czujników parkowania, ESP, systemu Start-Stop czy sterowanie elektrycznie podnoszoną tylną klapą), w testowym egzemplarzu miał tendencje do częściowego wypadania średnio raz na 10 minut. Podczas jazdy po nierównościach z tylnej części samochodu oraz z okolic szklanego dachu dochodziły dźwięki „plastikowych orgii”, skrzypień, trzasków, jakby powiększone nadwozie było wykonane ze źle poskładanego laminatu.

Komfort w stylu terenówki

Choć na zdjęciach na to nie wygląda, Nissan znów postawił na dziewiętnastocalowe obręcze. Tym razem jednak opona jest solidniejsza – 225/55 R19, co przekłada się na wyższy komfort jazdy i brak wrażeń spowodowanych nierównościami – te za to całkiem nieźle słychać.

Sam samochód zestrojono bardzo miękko, jak typową terenówkę w stylu Land Cruisera czy wspomnianego już Grand Cherokee. Żaden z konkurentów w segmencie nie oferuje zawieszenia w tym stylu, więc choć nie każdy może lubić wychylanie się na zakrętach i lekkie nurkowania przy hamowaniu, może to przysporzyć Nissanowi klientów szukających samochodu „pływającego” po naszych coraz lepszych, choć wciąż nieidealnych drogach.

Oczywiście, wysoko położony środek ciężkości oraz wyżej wymieniony sposób resorowania powodują, że wóz nie jest mistrzem zakrętów. Podczas dynamiczniejszej jazdy mamy wyczuwalną podsterowność i niechęć do ciasnych „nawrotów”. Układ kierowniczy jest poprawny i dla 80% kierowców nie będzie ani za lekki, ani za twardy – w sam raz do spokojnej jazdy. Ja oczekiwałbym od niego nieco więcej czucia, co dzieje się z przednimi kołami.

Jeśli jednak już pokonamy opór miękkiego zawieszenia i podsterowność, Nissan skręca stabilnie, bez nerwowych ruchów albo tendencji do nagłych zmian założonego kierunku.

W mieście, mimo sporego rozmiaru, X-Trail dobrze daje sobie radę. Jest zwrotny i wygodny w manewrowaniu. Duże lusterka oraz system kamer pomogą w ciasnych miejscach, a niezła widoczność oraz wspomniany wcześniej układ kierowniczy pomogą nie męczyć się przy normalnej jeździe.

Choć nie jest to do końca moja bajka, muszę docenić ogólne zestrojenie Nissana i wysoki komfort podróżowania – czegoś takiego chętnie oczekiwałbym po siedmioosobowym vanie. Problemy są trzy.

Pierwszy, to nie jest van, a siedmioosobowość jest w opcji – w naszym egzemplarzu jest tylko pięć miejsc.

Drugi, to jest spory SUV, zdecydowanie większy niż jakiś Captur, 2008 czy inne typowo miejskie podniesione „coś”. Ale ponieważ konfiguracja obejmuje skrzynię XTronic, to nie obejmuje napędu na cztery koła. Jeździmy więc całkiem sporym, wysoko zawieszonym i prowadzącym się jak terenówka samochodem, napędzanym wyłącznie na przednią oś.

Trzeci problem to hamulce. W mniejszym, tańszym i lżejszym Qashqaiu były całkiem dobre i bez żadnego „naciągania” dawały sobie radę z wytracaniem prędkości. Tutaj już nie mam takiej pewności i ich skuteczność określiłbym jako „dolne stany średnie”.

Daj mi tę moc!

„Spokojny charakter zawieszenia wspaniale koresponduje z wysokoprężną jednostką napędową, sprzężoną z bezstopniowym automatem.”
Stop!

Może inaczej:

„Miękkie zawieszenie jest ok, ale wsadzenie do dużego i ciężkiego samochodu diesla 1.6 o mocy 130KM i bezstopniowego automatu jest kompletnie chybionym pomysłem”.

A prawda leży zupełnie pośrodku.

Wciąż uważam, że dla samochodu o masie 1,6 tony i o tych rozmiarach, oferowanie jako jedynego silnika tego diesla, pochodzącego z kompaktowego Renault Megane, nie jest najlepszym pomysłem. Ja tu bym widział, obecny chociażby w poprzednim X-Trailu, dwulitrowy motor o mocy 175 KM. Downsizing odbija się czkawką. To na pewno nie jest wóz dla kierowców lubiących szybką jazdę. Chociaż…

Jak nie lubię skrzyń CVT, tak w X-Trailu konstrukcja jest całkiem niezła. Tylko kilka razy doprowadziła mnie do białej gorączki opóźnionym wejściem na obroty bądź niepotrzebnym wyciem na wysokich, gdy trzeba było zmienić przełożenie. W przeważającej większości czasu po prostu… zupełnie nie zwracałem na nią uwagi. Poza tym, całkiem nieźle maskuje niedostatki mocy i przebiegu momentu obrotowego, dzięki czemu subiektywnie X-Trail wydaje się dynamiczniejszy od „manualnego”, lżejszego i teoretycznie lepiej przyspieszającego Qashqaia. Oczywiście dane nie kłamią, a szybkość przemieszczania się wskazówki jest nieco mniejsza (ponad 11 sekund w sprincie do 100 km/h), ale X-Trailem da się jeździć. Niestety, przy przyspieszaniu w mieście 1.6dci nadal będzie warczał i klekotał w sposób upiorny, ale przynajmniej na autostradzie wyciszenie jest sporo lepsze. Nawet jazda z wysoką prędkością nie jest bardzo bolesna ani nieprzyjemna.

Skrzynia traci niestety przy próbach dynamicznej jazdy. Nie jest w stanie szybko zredukować, a niewielki silnik „katapultować” Nissana, aby szybko zostawić za sobą wyprzedzany obiekt. Manewr najlepiej planować wcześniej i dobrze wyliczyć odległość.

Mimo konieczności poruszania sporej masy i nienajmniejszych oporów powietrza, Nissan potrafi zużyć całkiem przyzwoite ilości paliwa. Choć bardzo łatwo jest zepsuć dobre wyniki, zmniejszając płynność jazdy. Przykładowo – jazda po autostradzie z prędkościami oscylującymi wokół limitów, przy użyciu tempomatu, pozwoli nam zmieścić się w granicach 7 litrów na 100 km. Jazda pozamiejska, w zakresie prędkości między 80 a 130 km/h, z dużą ilością wyprzedzania, rozpędzania się i zwalniania, to już będą wyniki o litr większe. Jeszcze litr i osiągniemy spalanie miejskie. Średnia z całego testu wyniosła właśnie 8 l/100 km, co należy uznać za wynik całkiem przyzwoity.

Czytasz dalej na własną odpowiedzialność

Jeśli doczytaliście do tego momentu i uważacie X-Traila za całkiem niezłego SUV-a, z kilkoma drobnymi wpadkami, ale wciąż wartego zainteresowania, to prawdopodobnie macie rację. Nie pozostaje Wam więc nic innego, jak pójść do salonu i sprawdzić moje słowa osobiście.

Jednakże jest coś, co powoduje, że samochód może dodatkowo stracić w oczach potencjalnych klientów.

Testowana wersja Tekna to najwyższa możliwa specyfikacja, uwzględniająca nawigację, komplet kamer (przód, tył, boki, „widok z góry”), elektryczną klapę bagażnika, system bezkluczykowy, w pełni diodowe reflektory czy szklany dach otwierany elektrycznie. Nie uwzględnia trzeciego rzędu siedzeń (dopłata 4 000 zł), nie ma też w testowanym egzemplarzu lakieru metalik (3 200 zł) oraz w pełni skórzanej tapicerki (2 500 zł). Nie można za to domówić sobie podgrzewanej przedniej szyby czy asystenta pasa ruchu. Choć Nissan X-Trail zaczyna się od całkiem niezłej (choć na pewno nie „promocyjnej”) kwoty 114 900 zł, to za testowany egzemplarz zapłacimy 159 900 zł + dodatki. W sumie 165 600 zł.

W tej samej cenie możemy mieć np. Subaru Forestera XT w pełnej opcji wyposażenia – ma napęd na cztery koła, automat i 240-konny silnik. Wyposażeniem też nie odbiega. A zostanie jeszcze 10 000 zł. Możemy też pokusić się o Mazdę CX-5 (identyczny rozstaw osi) – w wersji SkyPASSION, z dieslem 2,2 litra o mocy 175KM, automatyczną skrzynią biegów, napędem na cztery koła i wszystkimi możliwymi opcjami (161 000 zł wg konfiguratora). Możemy iść do Toyoty i kupić RAV4: najmocniejszego diesla z automatem w wersji Prestige. Podobnie będzie w Hondzie z modelem CR-V.
Opinię na ten temat pozostawiam Wam.

Zalety:
  • dużo przestrzeni w tylnej części nadwozia,
  • o dziwo całkiem sprawnie działający automat,
  • komfortowo zestrojone, udane zawieszenie,
  • wysoki prześwit, dzięki któremu samochód jest bardziej użyteczny niż przeciętny miejski SUV.
Wady:
  • fatalne spasowanie testowego egzemplarza,
  • silnik za słaby do tego nadwozia,
  • 1.6dci wciąż brzmi jak garść orzechów wrzucona do wiadra,
  • brak możliwości zestawienia automatu z 4×4 oraz brak innych silników,
  • cena z kosmosu.

Podsumowanie:

Ni pies, ni wydra, coś na kształt świdra. Czyli Nissanowi udało się zrobić X-Traila w idealnym rozkroku. Plasuje się rozmiarowo w okolicach kompaktowych SUV-ów. Jest za to od nich sporo droższy. Ma przy tym sporo miejsca i bardzo komfortowo zestrojone zawieszenie. Nie ma za to solidnej konfiguracji, a testowy egzemplarz nie posiada również spasowania. Ciężko jest jednoznacznie ocenić ten samochód. Przy cenie o kilkanaście tysięcy niższej można by go uznać za niezłą alternatywę. Ale w testowanej wersji mija się z celem. Choć z drugiej strony, gdyby pod maską znalazła się jakaś benzynowa jednostka, byłby jak żywcem przeniesiony z amerykańskich przedmieść. W Europie jednak przy tej polityce cenowej skuszą się na niego tylko koneserzy.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaNissan X-Trail 1.6 dCi X-Tronic Tekna
Silnikturbo diesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1598 cm³
Moc maksymalna130 KM (96 kW) przy 4000obr/min
Maks. moment obrotowy320 Nm przy 1750obr/min
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/55 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń550/1982 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziacrossover
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4640/1830/1710 mm
Rozstaw osi2705 mm
Masa własna /ładowność1535/495 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,5/4,7/5,1 (test: 9,1/6,8/8,1)
Emisja CO2135 g/km
Prędkość maksymalna180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,4 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej(Visia 1.6 dci) 114 900 zł
Cena wersji testowej(Tekna 1.6 dCi 130 X-Tronic) 159 900 zł
Cena egz. testowego165 600 zł


Podobne testy