Test

Opel Astra Sedan 1.4 Turbo Executive

Trzyma fason

Na dystansie:
802 km

Poprzednie generacje Astry nie słynęły z dobrze narysowanej tylnej części nadwozia wersji sedan. Pierwsza z nich nie zaskakiwała w żadnej z form bryły, drugiej postanowiono nieco na siłę wyciągnąć tył, natomiast trzeciej doklejono coś, co niezbyt zgrywało się z resztą karoserii. Czas jednak z tym skończyć.

W przypadku czwartej generacji jest zupełnie inaczej. Słyszałem już głosy, że wersja “z kufrem”, zaraz po 3-drzwiowej GTC, jest najlepiej wyglądającą Astrą w gamie i, szczerze mówiąc, chyba się pod tym podpiszę. Tył przypomina trochę wjeżdżającą właśnie do salonów Insignię po faceliftingu, a więc wygląda elegancko i całkiem dynamicznie.

Spora konkurencja wymaga jednak od kompaktowego Opla o wiele więcej niż zgrabne i nowocześnie wyglądające nadwozie. Na rynku znajdziemy “paru” mocnych rywali kuszących ceną, praktycznością, wykonaniem lub właściwościami jezdnymi, a znajdą się i takie, które spełniają wszystkie wymienione, jak i wiele innych kryteriów. Wróćmy jednak na chwilę do wrażeń estetycznych.

Mocne wrażenie
Jedni będą ją nazywać “Insignią wanna be”, drudzy powiedzą, że “to tylko Astra”, jednak trudno po prostu stwierdzić, że jest zaprojektowana bez pomysłu. Z przodu znajdziemy dokładnie to samo, co w wersjach hatchback i Sports Tourer po liftingu – kierunkowskazy umieszczone w zderzaku, tuż nad światłami przeciwmgielnymi, ciekawą strukturę wlotu powietrza oraz grill z listwą zagiętą u końców. Z tyłu natomiast uwagę przykuwają podcięte od dołu klosze lampy przyciemnione wzdłuż swojego obwodu oraz opcjonalna lotka (700 zł) na klapie bagażnika. Dopłaty wymagają również widoczne na zdjęciach 18-calowe felgi aluminiowe (1600 zł w przypadku najwyższej wersji wyposażenia). Tak skompletowana Astra, wzbogacona o perłowy, brązowy lakier Mahogany (1950 zł) wygląda naprawdę dobrze, a czasem nawet zwróci na siebie uwagę w tłumie.

Solidność
Wrażenie towarzyszące otwarciu drzwi nie jest przyjemne. Podobne odczucia miałem testując Astrę GTC, jednak wtedy byłem przekonany, że ich spora masa wynika z równie pokaźnej długości. Teraz już wiem, ze u Opla to rodzinne. Z drugiej strony – czy opisana właściwość nie przywodzi nam na myśl pewnej ważnej kwestii, jaką jest deformacja strefy zgniotu przy uderzeniu bocznym? Podobnie jak większość przyszłych klientów Astry sedan, nie jestem ekspertem w dziedzinie bezpieczeństwa biernego, jednak wspomniana cecha, wraz ze sporą masą podawaną w katalogach, może w pewnym sensie zapewnić wrażenie jego wysokiego poziomu.

Pod względem estetycznym nie będziemy zaskoczeni, zasiadając do wnętrza. W teście Opla Mokki wspominałem, że jej prostsza stylistycznie deska rozdzielcza bardziej przypadła mi do gustu niż schemat wykorzystany w Astrze czy Insignii. Podtrzymuję to zdanie, jednak jestem dość wybredny pod tym względem – ogólnie rzecz biorąc kokpit jest przyjemny w odbiorze, a w testowanym egzemplarzu także ciekawy kolorystycznie.

Często opisywana, między innymi przeze mnie, topiąca się w przyciskach konsola centralna wymaga przyzwyczajenia u kierowcy. W najnowszej odsłonie Insignii przemyślano ją nareszcie nieco inaczej, za co należy się Oplowi uznanie. W Astrze niestety musimy się zadowolić dotychczasowym systemem, uwzględniając przy tym brak mini-wyświetlaczy informujących o ustawionej przez nas temperaturze we wnętrzu, które być może rozdzieliłyby obecny tu natłok przycisków.

Pod względem wykonania wnętrza nie możemy wiele zarzucić sedanowi z Rüsselsheim. Materiały sprawiają porządne wrażenie i są dobrze spasowane. Nie unikniemy oczywiście w tej klasie delikatnie skrzypiących po dotknięciu niektórych elementów wykończenia, za to dobre wrażenie podtrzymują spore płaty miękkiego materiału na drzwiach, wszechobecne nici w rudym kolorze oraz przyjemnie “działające” przyciski i pokrętła.

Astra daje wystarczającą ilość miejsca nad głowami, natomiast pasażerom z tyłu może nieco brakować przestrzeni na nogi. O ile w przypadku pokazanym na zdjęciu (przy fotelu kierowcy ustawionym na wzrost około 1,75 m) miejsca jest wystarczająco, o tyle przy osobach o 15 cm wyższych siedzących w jednej osi ta z tyłu może mieć ciasno. Pojemność bagażnika (który, co dziwne, otworzymy tylko przyciskiem na konsoli środkowej lub za pomocą pilota) jest daleka od liderów segmentów B i C (Logan, Rapid, Octavia), a jednocześnie dość standardowa, biorąc pod uwagę głównych konkurentów. 460 litrów to dużo więcej niż w przypadku Focusa, o 20 więcej od Civica, o 10 więcej od Cruze’a i o 8 więcej od nowej Corolli. Z drugiej strony barykady stoją jednak wyraźnie bardziej pakowne sedany – Jetta i Fluence.

Gdzie jest Turbo?
Astra nie pali ani bardzo dużo, ani nawet dużo. Rzekłbym, że zużywa tyle paliwa, ile w przypadku 140-konnego turbobenzyniaka pod maską kompaktowego sedana przewidywałem przed testem. Lżejsza Octavia z silnikiem o podobnych parametrach (1.4 TSI) pokazywała mi nieco lepsze wyniki, ale też jazda w trasie wyglądała wtedy trochę spokojniej. W mieście – delikatny plus na konto Skody, której po prostu o wiele sprawniej szło przyspieszanie do założonej przeze mnie prędkości.

Jeśli już jesteśmy przy dynamice jednostki napędowej – dlaczego o przyspieszeniu od zera do “setki” mówi nam liczba dwucyfrowa (pomijając dziesiąte części)? Nadwaga niestety daje się we znaki nie tylko w większej Insignii, ale i w mniejszej Astrze. Z wyprzedzaniem nie będziemy mieli większych problemów dopiero wtedy, gdy zredukujemy bieg o jeden czy dwa w dół. Samo wrażenie “wgniatania w fotel” po załączeniu się turbiny może i lekko odczujemy, jednak w żadnym stopniu nie przyspieszy to wspomnianych 10,2 sekundy, w jakie osiągane jest 100 km/h ze startu zatrzymanego. Oplowski motor mógłby także ciszej pracować.

Wracając do samego “efektu” dostępności mocy, warto wspomnieć o trybie Sport, w którym w mojej opinii najbardziej wyraźną zmianą jest, do spółki ze zmianą ustawień zawieszenia, reakcja na dotknięcie pedału gazu. W przypadku wspomnianego ustawienia dosłownie wystarczy go tylko musnąć, a samochód od razu zaczyna przyspieszać. O tym, co dzieje się później, przyjemniej się jednak piszę przy 180-konnym oplowskim 1.6 Turbo. Przyciski Sport i Tour na konsoli środkowej decydują ponadto o precyzyjniejszym lub mniej bezpośrednim prowadzeniu oraz bardziej lub mniej sportowej pracy silnika. Zmiany są bardziej zauważalne niż w przypadku konkurencji z koncernu VAG, za co należy się plus.

Dobrze zestrojone…
…zawieszenie nie idzie w parze z nieco ospałym motorem. Jest stosunkowo sztywne i pozwala na przyjemne i pewne pokonywanie zakrętów, choć w precyzyjnej ocenie wyprofilowania zakrętu mogą przeszkadzać dość spore koła, zbyt mocno odizolowujące nas od nawierzchni. Sam układ kierowniczy działa dobrze i z właściwym oporem, szkoda więc, że jego potencjał nie jest do końca wykorzystany. Wspomniana już wielokrotnie przeze mnie spora masa własna auta oczywiście też w tym nie pomaga, choć i tu jest druga strona medalu. Podróżując daleko od granicy przyczepności po prostu czujemy się pewnie i bezpiecznie.

Z tłumieniem nierówności nie ma większych problemów, ale zawieszenie jest mało sprężyste i jeśli już trafimy na dziurę, to wyraźnie ją odczujemy. Z zakresu bezpieczeństwa i wygody podróżowania wspomnę jeszcze o dobrze świecących ksenonach oraz precyzyjnym, działającym z oporem lewarku zmiany biegów. Nie uniknięto co prawda powszechnie znanej, lekko haczącej “dwójki”, ale poza tym mankamentem raczej nie mam się do czego przyczepić.

Pozycja za kierownicą jest wygodna i łatwo dopasować ją do swoich oczekiwań. Oprócz standardowych możliwości regulacji, znajdziemy między innymi regulację odcinka lędźwiowego oparcia czy pochylenia samego siedziska, a także zagłówek z możliwością ustawienia w czterech kierunkach. To samo uświadczymy u pasażera obok. Oba fotele przyzwoicie trzymają w zakrętach, a w dłuższej trasie nie męczą ciała.

Luksus kosztuje
Prezentowany egzemplarz, mimo wykorzystania jednej z tańszych jednostek napędowych dostępnych w Astrze, kosztuje 113 350 złotych. Auto ma już w sobie niemal wszystko, czego możemy w tej klasie wymagać – od potężnego, wartego 5800 złotych pakietu Top Cosmo, przez zawieszenie Flex Ride (3500 zł), kończąc na kilku estetycznych “smaczkach”. Skupmy się jednak na tańszych odmianach.

Na przykład – podstawowa wersja Active sparowana ze 100-konnym, wolnossącym silnikiem benzynowym o pojemności 1.4 kosztuje 61 400 złotych. Na pokładzie znajdziemy między innymi manualną klimatyzację (w poprzedniej generacji Astry brakowało jej w podstawowej odmianie), 4-głośnikowy radioodtwarzacz z CD, ESP, elektrycznie sterowane (i podgrzewane) lusterka oraz szyby z przodu. W wyposażeniu zabraknie natomiast wygodnej obsługi radia z kierownicy, przedniego i tylnego podłokietnika, felg aluminiowych czy świateł do jazdy dziennej w technologii LED.

Spójrzmy wyżej. Wersja Business w najtańszej specyfikacji (benzynowy 1.6, 115 KM) to wydatek rzędu 72 950 złotych. W standardzie dostajemy sportowe fotele, dwa podłokietniki, przyciski sterowania na kierownicy, tempomat, czujniki parkowania z tyłu oraz LEDy w przednich kloszach. Bez dopłaty otrzymujemy także 17-calowe stalowe felgi strukturalne zamiast klasycznych 16-calowych. 78 250 złotych to dolna granica wersji Executive (1.6 115 KM), a dopłata do tańszego diesla (1.7 110 KM) wynosi nieco ponad 10 tys. złotych.

Ceny podstawowej wersji Active mogłyby być więc trochę niższe, z uwagi na pewne braki. Astra Sedan oferuje w zamian szeroką ofertę jednostek benzynowych (od 100 do 180 KM), natomiast w kwestii silników wysokoprężnych, obok 110- i 130-konnych o pojemności 1.7 zabrakło mi dwulitrowego, 165-konnego diesla znanego ze wszystkich pozostałych wersji nadwoziowych Astry. 130-konny motor niestety wyraźnie ustępuje większemu bratu pod względem kultury pracy i dynamiki.

Zalety:
+ udana stylistyka zewnętrzna
+ pewne prowadzenie i dobra praca zawieszenia w zakrętach
+ solidne wyglądające i wykonane wnętrze

Wady:
– nieco rozczarowujące osiągi
– mimo nie najniższych cen, małe braki w wyposażeniu wersji Active
– brak w ofercie 165-konnego diesla znanego z innych wersji nadwoziowych

Podsumowanie:
Astra w wersji sedan weszła na rynek jako ostatnia z wersji nadwoziowych, przyjmując już formę poliftingową. Uwagę klientów zwróci przede wszystkim udaną stylistyką, dobrze wykonanym wnętrzem i pewnym prowadzeniem. Oszczędzających mogą nieco odstraszyć ceny, a ceniących dynamikę rozczarują osiągi i brak 165-konnego diesla, jednak Astra jest produktem kompletnym i solidnym. Czwarta generacja kompaktowego sedana w końcu trzyma fason, nie odbiegając stylistycznie od hatchbacka i kombi, co czyni ofertę jeszcze bardziej atrakcyjną.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaOpel Astra Sedan 1.4 Turbo Executive
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność1364 cm³
Moc maksymalna140 KM (103 kW) przy 4900-6000 obr./min.
Maks. moment obrotowy200 Nm przy 1850-4900 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń460/1010 l
Zbiornik paliwa56 l
Typ nadwoziasedan
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4658/1814/1500 mm
Rozstaw osi2685 mm
Masa własna /ładowność1393/542 kg
Masa przyczepy / z hamulcem680/1400 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,2/4,7/5,6 (test: 9,3/7,7/8,2)
Emisja CO2132 g/km
Prędkość maksymalna207 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,2 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lata/2 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej1.4 Active: 61 400 zł
Cena wersji testowej83 250 zł
Cena egz. testowego113 350 zł