Test

Peugeot 508 RXH - przód

Peugeot 508 RXH

Mateusz Lubczański | zdjęcia: Marcin Bochenek

Pozory mylą

Na dystansie:
740 km

Peugeot 508 RXH był hybrydowym, podniesionym kombi mającym poradzić sobie z dojazdem na działkę. Dokładnie, był. Wersja po liftingu może i wygląda na gotową do pokonywania leśnych duktów, ale najlepiej czuje się na trasie.

Poprzednia odmiana 508 była z nami od 2012 roku, więc drobna kosmetyka była jak najbardziej na miejscu. Elegancka limuzyna otrzymała nowe (nieco większe) światła do jazdy dziennej, które kształtem przypominają ślady pazurów oraz reflektory w technologii LED, składające się z 44 diód. Tak jak w starszej wersji RXH, w testowanym aucie zawieszenie jest podniesione (prześwit to 184 milimetry), a progi, nadkola i zderzaki chronione są plastikowymi nakładkami. Na pierwszy rzut oka rewolucyjnych zmian po prostu nie ma.

Jeden krok do przodu, dwa do tyłu

Cóż, może i z zewnątrz 508 RXH rzeczywiście wygląda bojowo, ale wystarczy bardziej zagłębić się w specyfikację techniczną, aby odkryć, że ten 508 nie zajedzie daleko. Przynajmniej w porównaniu do poprzednika. „Pierwszy” RXH był hybrydą z napędem na 4 koła. Silnik wysokoprężny o mocy 163 koni napędzał przednią oś, a w razie potrzeby tylne koła wchodziły do gry dzięki 37-konnemu motorowi elektrycznemu. W mieście mogliśmy pokonać najwyżej kilka kilometrów na baterii, ale jakby nie patrzeć, literka H w nazwie była w pełni zasłużona. Teraz, po kuracji odmładzającej, nie jest.

Spodziewaliśmy się większej baterii, lepszego zasięgu, być może niższego spalania. Tymczasem 508 RXH po „lifcie” nie jest hybrydą (!) i nie ma napędu na cztery koła (!!). Tak, zrezygnowano z całego układu odpowiedzialnego za dostarczanie mocy na tylną oś. Wiecie, co jest najciekawsze? „Wykastrowana” wersja trafiła do Polski, ponieważ zainteresowanie elektrykiem z dieslem nie należało do, nazwijmy to, największych. W dużej części stoi za tym brak znaczących ulg dla samochodów „eko”. Natomiast w – na przykład- Wielkiej Brytanii, RXH nadal dostępny jest z napędem na obie osie. W stosunku do silnej konkurencji z grupy VAG (Allroad, Alltrack i Outdoor), Peugeot jest w naszym kraju już na starcie w gorszej sytuacji. Ponadto musicie wiedzieć, że starsza, dwulitrowa jednostka HDi ustąpiła miejsca silnikowi BlueHDi o tej samej pojemności, o mocy 180 koni mechanicznych i generującemu 400 niutonometrów przy 2000 obrotach na minutę. Motory BlueHDi wymagają uzupełniania czynnika AdBlue, który zmniejsza ilość szkodliwych tlenków emitowanych do atmosfery oraz pozwala na wychwycenie 99% cząstek stałych. W celu oszczędzania paliwa mamy system start&stop, który zadziała nawet na nierozgrzanym motorze. Bez komentarza.

Wiemy już, że RXH nie zasługuje ani na H (hybrid), ani na X (napęd na cztery koła). A czy jest coś z R (racing)? 508 to stateczna limuzyna, tym bardziej w rodzinnej wersji SW. Przed liftingiem, pomimo tego, że cały układ napędowy oferował 200 koni mechanicznych, uterenowione kombi osiągało setkę w 8,8 sekundy. Po poprawkach stylistycznych, wyrzuceniu baterii i oczywiście zamontowaniu motoru BlueHDi, RXH jest wolniejszy o jedną dziesiątą sekundy. Co ważne, producent twierdzi, że „zwykły” SW jest nieco szybszy od odmiany RXH. Z nabieraniem prędkości nie jest źle, zwłaszcza, że jednostka bardzo przyjemnie „ciągnie” od najniższych obrotów i odwdzięcza się niskim spalaniem. W trasie spokojnie można spalić mniej niż 6 litrów na sto kilometrów, w mieście do tego wyniku trzeba doliczyć około litr. Nie zmienia to faktu, że z nazwy powinna wypaść kolejna literka, ponieważ RXH na „R” po prostu nie zasługuje.

Peugeot 508 RXH - logo RXH

Znaczna część użytkowników „starego” RXH narzekała na skrzynię biegów. Grupa PSA przyjrzała się problemowi i przygotowała zupełnie nową, automatyczną, sześciobiegową przekładnię. Jest lepiej, ale wciąż nie jest idealnie. Brakuje jej płynności znanej z dwusprzęgłowych konstrukcji konkurencji. Co ciekawe, w trybie sport ta przypadłość nie występuje, ale znowu silnik pracuje na znacznie wyższych obrotach. Pozostaje jeszcze kwestia kick-downu. W normalnej eksploatacji wygląda to następująco: wciskamy gaz do końca, po czym czekamy około 2, 3 sekundy na reakcję, a następnie przystępujemy do wyprzedzania. Nie jest to jednak palący problem, a podczas codziennej jazdy skrzynia nie jest zbyt kłopotliwa.

Liczy się wnętrze

RXH, choć w teorii gotowy na podbój lasów i łąk, najlepiej czuje się na autostradzie. Do 140 kilometrów na godzinę nie słychać praktycznie nic – żadnego szumu wiatru czy nieprzyjemnych dźwięków spod maski. Kilkusetkilometrowe trasy nie będą problemem. Zwłaszcza, jeśli wyposażymy Peugeota w skórzane fotele z masażem lędźwi (7 tysięcy złotych) czy 500-watowy system audio JBL (z głośnikiem na desce za 3500 złotych). Miękkie zawieszenie (choć nie aż tak, jak można się tego spodziewać po „Francuzie”) dostarcza mnóstwo komfortu, ale niezbyt sprawdza się w dynamicznych przejazdach przez ostre zakręty. Zwłaszcza, że nawet bez baterii RXH swoje waży – nieco ponad 1600 kilogramów.

Pasażerowie z tyłu również nie będą narzekać – Peugeot oferuje 4-strefową klimatyzację za dopłatą w wysokości 2000 złotych. Zabawny fakt: w tym pakiecie dostaniecie wprawdzie rolety przeciwsłoneczne dla drugiego rzędu siedzeń, ale… tylko w wersji GT. RXH nie oferuje takiej opcji. Niezależnie od wersji wyposażenia, 508 SW to bardzo przestronny samochód. Miejsca z tyłu jest ogromnie dużo (naprawdę), a bagażnik, po wyrzuceniu baterii, ma 667 litrów (do linii dachu). Oczywiście jak na rodzinne kombi przystało, mamy siatkę, haczyki i kilka mniejszych schowków na drobiazgi.

Peugeot 508 RXH - bagażnik

Kokpit nie zmienił się w znacznym stopniu w stosunku do poprzednika. Mamy do czynienia z dobrymi materiałami i niemal idealnym wykończeniem. Cóż, Peugeot aspiruje do bycia bardziej „luksusową” marką w PSA. Czarne plastiki wyglądają korzystnie, przynajmniej do momentu pierwszego dotknięcia, kiedy to zostawimy na nich tłusty ślad. O ergonomii wypada napisać nieco więcej. Przede wszystkim, cieszą wskaźniki temperatury oleju i cieczy chłodzącej na desce rozdzielczej – inni producenci powinni brać przykład z Peugeota. Francuskie szaleństwo w projektowaniu wnętrza ograniczono do usytuowania przycisków od odpalania silnika i hamulca ręcznego na lewo od kierownicy. Do tego można się przyzwyczaić. Irytuje za to brak miejsca na telefon – schowek przy podłokietniku nie mieści 5-calowego smartfona. Nie najlepiej rozwiązano uchwyty na kubki, które to (kubki, nie uchwyty) zasłaniają ekran nawigacji. Sam wyświetlacz jest niewidoczny w słoneczne dni – a to z racji ogromnego okna dachowego, przez które słońce oświetla kabinę.

Kilka słów o systemie multimedialnym – nie jest porażająco logiczny. Oczywiście, po kilku dniach nie będzie sprawiał problemów, ale na początku trzeba się nieźle napocić. Żeby zmienić ustawienia odtwarzania (na przykład na losowy wybór piosenki), trzeba zagłębić się w ustawienia systemu, a nie odtwarzacza – gdzie tu logika? Jeśli jeździliście Citroenem, będziecie czuć się jak w domu, bowiem są to te same multimedia. A to znaczy, że do dyspozycji mamy, na przykład, kalkulator. Jestem naprawdę ciekawy, czy kiedykolwiek ktoś pomyślał stojąc na światłach: „Hmm, podliczyłbym rachunki, ale nie mam pod ręką kalkulatora”. Peugeot wprowadził też system aplikacji informujących o restauracjach, parkingach i stacjach benzynowych. Niestety, brak karty SIM uniemożliwił mi sprawdzenie tych dodatków.

Peugeot 508 RXH - wnętrze

Sztuka wyboru

RXH to najwyższa wersja wyposażenia 508 SW. Cena uterenowionego kombi to 152 900 złotych. W standardzie dostajemy między innymi reflektory LEDowe (ze statycznym doświetlaniem zakrętów), wyświetlacz HUD, półskórzaną tapicerkę, panoramiczny, szklany dach czy 18-calowe felgi. Dopłaty wymaga lakier metalizowany (2400 złotych) lub perłowy (800 złotych więcej). Oprócz wspomnianych wcześniej dodatków (audio i fotele) można jeszcze zamówić elektrycznie zamykaną klapę bagażnika (3200 złotych).

Ale… wersja GT to koszt 148 900 złotych, a w praktyce oferuje ona to samo. Różnice między nimi to naprawdę kosmetyka. Aha, w RXH nie dostaniemy 19-calowych felg, a w GT wymagają one dopłaty 2000 złotych. Czy warto dopłacać za podniesione zawieszenie i plastikowe dodatki? Moim zdaniem nie. Nie dość, że RXH odstaje od konkurencji w kwestii napędu, to jeszcze cenowo przegrywa z wersją GT.

Peugeot 508 RXH - przód/bok

Zalety:
  • elegancki, ale nie krzykliwy,
  • ponadprzeciętny komfort, zwłaszcza w trasie,
  • niskie spalanie.
Wady:
  • brak napędu na obie osie,
  • oferuje w praktyce to samo co GT, za wyższą cenę,
  • ergonomia wnętrza nieco kuleje.

Podsumowanie

Naprawdę chciałem polubić RXH. Nie mogę odmówić mu komfortu, jakości wykończenia czy też ilości miejsca jakie oferuje. Problem polega na tym, że po wyrzuceniu baterii, RXH stał się nieco droższym pakietem wyposażenia. Co więcej, całkowicie pozbawionym sensu. Bez napędu 4×4 – nie wnikajmy już na jakiej zasadzie by działał – nie widzę żadnego powodu by zwrócić na niego uwagę przy poszukiwaniach uterenowionego kombi. Ale! Jeśli szukacie eleganckiej (ale nie krzykliwej!) limuzyny, powinniście zainteresować się 508 w wersji GT. Bo to naprawdę fajne auto.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaPeugeot 508 RXH
Silniksilnik wysokoprężny R4
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1997 cm³
Moc maksymalna180 KM przy 3750 obr./min
Maks. moment obrotowy400 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódPseudo MacPherson
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony245/45 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń550/1108 l
Zbiornik paliwa72 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4828/1864/1525 mm
Rozstaw osi2817 mm
Masa własna /ładowność1650/590 kg
Masa przyczepy / z hamulcem800/1100 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,4/6,1/6,9
Emisja CO2119 g/km
Prędkość maksymalna220 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat
Okresy międzyprzeglądowewg wskazań komputera
Cena wersji podstawowej152 900 zł
Cena wersji testowej152 900 zł
Cena egz. testowego173 400 zł


Podobne testy