Test

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | TEST

Powiew świeżości

Na dystansie:
1151 km

W Wielkiej Brytanii trzy rzeczy są niemal pewne – o piątej pije się herbatę, na mecze chodzi się do pubów, wychylając piwo za piwem, a reprezentując pewne grupy społeczne nie można nie mieć w garażu Range Rovera.

Range Rover przyciąga szerokie grono klientów – od eleganckich panów w idealnie skrojonych garniturach, przez równie gustownych myśliwych w tweedowych marynarkach, przez piłkarzy i ich żony lub dziewczyny, aż po typowego Johna Smitha, który kupując domek za miastem obowiązkowo przesiada się do “Range’a”. Nic więc dziwnego, że producent mocno zdywersyfikował swoją gamę – do klasycznego Range Rovera, nazwijmy go “dużym”, dołączył w 2005 model Sport, czyli nieco mniejszy i lżejszy stylistycznie brat. Ostatnim dzieckiem tej linii jest Evoque, czyli niemalże kompaktowy Range, którego główną klientelą została płeć piękna. Zresztą swój udział w tym projekcie miała Victoria Beckham, co automatycznie podkreśla grupę docelową, do której skierowany został ten model.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

W gamie Range Rovera od dawna brakowało jednak swego rodzaju łącznika pomiędzy Evoque a Sportem. Dwa największe modele celowały w dość bogatą klientelę, konkurując raczej z takimi autami jak Porsche Cayenne, Mercedes GLE/GLS czy Audi Q7. Evoque z kolei stoi gdzieś pomiędzy BMW X1 a X3 czy Audi Q3 a Q5. Luka ta już jednak nie jest niezapełniona – przed Wami Velar, czyli najnowsze dziecko Land Rovera.

Skąd tak dziwna nazwa? Określenie Velar zostało przypisane prototypowi pierwszego Range Rovera, zaprezentowanemu w 1969 roku. Rozwijano je jako “Vee-eight Land Rover” – czyli krótko mówiąc Land Rover z V8-ką pod maską. Zastosowanie jej w przypadku nowości Range Rovera jest na ten moment dość zabawne, gdyż póki co Velar nie ma żadnej V8-ki pod maską, ale zapewne z marketnigowego punktu widzenia całkość brzmiała dorodnie i ciekawie.

Jak narysować pudełko, aby pudełkiem nie było?

Range Rover zyskał wraz z debiutem Evoque’a w 2011 roku charakterystyczny styl, który został zapowiedziany przez studyjny model LRX z 2008 roku. Wszechobecne kanty i kąty proste zostały zastąpione zdecydowanie agresywniejszym, acz wciąż nawiązującym do charakteru marki designem. Każdy kolejny model – począwszy od wspomnianego Evoque’a, przez Sporta aż po dużego Range’a jest swego rodzaju interpretacją tej stylistyki, przekształcając ją na swój własny sposób. Velara można jednak bezapelacyjnie nazwać przełomem.

Tu należą się wielkie brawa dla Land Rovera, gdyż Velar na dobrą sprawę wygląda jak auto studyjne, które przez pomyłkę księgowych wyjechało na drogi publiczne. Niezależnie od miejsca, w którym się znajdziemy, zawsze przyciąga spore grono gapiów lub użytkowników innych Range Roverów, którzy to podchodzą zobaczyć z bliska tę nowość. Unikalny front i tył z bardzo wąskimi i wyraźnie zachodzącymi na błotniki światłami, linia boczna z delikatnymi przetłoczeniami i jedną “kreską” łączącą wszystko w spójną całość, a jednocześnie dzielącą całą sylwetkę na dwie części oraz dość łagodnie poprowadzona tylna szyba sprawiają, że Velar w typowo “SUV-ową” sylwetkę tchnął masę lekkości i zwiewności.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Najpiękniejsza w tym aucie jest jednak dbałość o detale. Wystarczy spojrzeć na klamki, które po zamknięciu auta lub w czasie jazdy całkowicie się chowają, tworząc idealnie gładką powierzchnię boczną. Zbędny bajer? Nic z tych rzeczy – w ten sposób udało się zmnieszyć opory powietrza. Współczynnik Cx dla Velara to zaledwie 0,32, czyli jeden z najlepszych wyników w tym segmencie. Nawet 22-calowe felgi, które w większości przypadków budzą uśmiech politowania na twarzy, w tym przypadku zdają się być niezbędnym elementem dopełniającym całą sylwetkę.

Ta futurystyczna otoczka ma jednak jedną wielką wadę – każda uboższa konfiguracja może sprawić, że Velar straci swój unikalny charakter i będzie wyglądał jak zlepek różnych pomysłów upchniętych na 18-calowych kołach. Widziałem już Velara na takowych felgach i niestety nie wygląda to rewelacyjnie – 20-cali w przypadku tego auta to absolutny mus.

Kokpit jutra

Większość z Was zapewne narzeka na wszechobecne dotykowe ekrany. Coraz częściej zastępują one jakiekolwiek fizyczne przyciski lub pokrętła. Nawet Audi w nowym A8 zrezygnowało z charakterystycznego manipulatora systemem MMI, stawiając wyłącznie na dotyk.

Range Rover Velar Touch Pro Duo

Nie inaczej zagrali brytyjczycy, niemal całkowicie eliminując fizyczne przełączniki z wnętrza Velara – takowych we wnętrzu zostało dokładnie 10, przy czym są to przyciski od elektryki szyb na każdych drzwiach, blokady zamków oraz otwierania elektrycznie sterowanej klapy bagażnika. Cała reszta została przeniesiona do dwóch głównych ekranów – mniejszego, o wymiarach 10,1-cala, znajdującego się na środku konsoli centralnej, oraz większego, lekko pochylonego, będącego zwieńczeniem tunelu środkowego tuż przed deską rozdzielczą. System zyskał nazwę Touch Pro Duo i wedle zapewnień Land Rovera stopniowo zacznie pojawiać się w kolejnych modelach tej marki.

Range Rover Velar Touch Pro Duo

Szczerze? Niech pojawia się jak najszybciej. Touch Pro Duo jest naprawde dopracowaną konstrukcją, która okazuje się być bardzo intuicyjna w obsłudze. Zacznijmy od dolnego ekranu (również 10,1-cala wielkości). Odpowiada on za podstawowe ustawienia auta – klimatyzacji, foteli oraz napędu. pomiędzy kolejnymi głównymi opcjami nawigujemy za pomocą dużych zakładek ulokowanych w górnej części wyświetlacza. “Kafelki” odpowiadające za konkretne ustawienia są duże, dzięki czemu bez problemu trafimy w nie palcem bez odrywania wzroku od drogi. Częścią ustawień możemy operować z kolei za pomocą dwóch dużych pokręteł, które w zależności od wybranej zakładki odpowiadają za temperaturę, siłę podgrzewania lub wentylacji foteli lub ustawienia silnika i skrzyni biegów. Do niektórych opcji można także przejść dzięki specjalnym skrótom, czyli wciskając pokrętło – tak m.in. przełączymy ustawienia temperatury na ogrzewanie/wentylację siedzisk i oparć.

Range Rover Velar Touch Pro Duo

Górna część Touch Pro Duo to z kolei nieco odświeżona wersja topowego systemu znanego między innymi z testowanego niedawno F-Pace’a. Zastosowano tutaj nieco inną, zdecydowanie bardziej minimalistyczną grafikę, która doskonale komponuje się z dolnym ekranem. Z poziomu wyżej ulokowanego wyświetlacza sterujemy nawigacją, systemem audio oraz wszelkimi pozostałymi ustawieniami samochodu, począwszy od oświetlenia ambientowego (dostępne 10 odcieni) aż po konfigurację routera WI-FI czy innych elementów odpowiedzialnych za komfort podróżowania.

Ciekawym patentem jest regulowany kąt nachylenia górnego wyświetlacza – po wyłączeniu auta składa się on na płasko, tworząc równą powierzchnię z deską rozdzielczą. Po uruchomieniu odchyla się zaś pod wybranym przez kierowcę kątem. Jest to przydatne zwłaszcza w słoneczne dni, kiedy to minimalna różnica w nachyleniu sprawia, że czytelność wskazań wyraźnie wzrasta.

Dotykowe przyciski znalazły się też na kierownicy – znalazły się tutaj dwa “czarne” panele po lewej i prawej stronie kierownicy, które to w zależności od wybranych ustawień zmieniają swoje działanie. To chyba jeden z niewielu elementów, które wymagają nieco większego dopracowania – czasami trzeba je mocno wciskać, zaś dotykowa regulacja głośności włącza się z lekkim opóźnieniem.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Trzecim, nieco większym wyświetlaczem są cyfrowe zegary, czyli coś, czego w takim aucie zabraknąć nie mogło. Producent zaoferował tutaj szeroki zakres indywidualizacji przekazywanych danych – począwszy od klasycznych dwóch zegarów (obrotomierz i prędkościomierz) z komputerem pokładowym lub innymi danymi pokazywanymi pomiędzy nimi, przez centralny obrotomierz z cyfrowym prędkościomierzem, wielką mapę z małymi wskazaniami prędkości aż po dane z asystentów bezpieczeństwa.

Pięć z minusem

Na wstępie małe wyjaśnienie – testowaliśmy wersję First Edition, która wyposażona jest w absolutnie wszystko i wykończona materiałami z najwyższej półki Range Rovera. Trudno jest mi powiedzieć jak Velar prezentowałby się w nieco bardziej przyziemnej konfiguracji, gdyż takowej w środku zobaczyć jeszcze się nie da. Testowany egzemplarz to poziom godny większych braci z gamy Range’a, choć łatwo znaleźć kilka elementów, które zdają się być pożyczone nie z Jaguara, a z Taty (słowem wyjaśnienia dla tych, którzy nie są na bieżąco – Hinduska TATA jest właścicielem Jaguara i Land Rovera).

Zarówno boczki drzwi jak i deskę rozdzielczą wykończono skórą. “Krowa” jest niemal wszędzie – zarówno w górnych jak i w nieco niższych partiach, gdzieniegdzie przeplatana całkiem przyzwoitymi plastikami. Jedynym nieporozumieniem jest twardy i bardzo tandetny fragment tuż pod zegarami – źle go spasowano, a w dotyku przypomina starą PRL-owską mydelniczkę. Absolutnym majstersztykiem są za to słupki oraz podsufitka, którą wyłożoną grubą warstwą ciemnoszarej alcantary, niezwykle przyjemnej w dotyku. Jednym z motywów przewodnich wnętrza Velara jest flaga Wielkiej Brytanii – znajdziemy ją w perforacji foteli oraz na obudowach głośników w drzwiach.

Jeśli lubicie bawić się w poszukiwaczy niepożądanych dźwięków, to w Velarze nie będziecie mieli zbyt wiele pracy – jedynym elementem, który lekko skrzypiał były zawiasy drzwi kierowcy.

2+1

Range Rover Velar bazuje w dużej mierze na konstrukcji znanej z F-Pace’a. Na dobrą sprawę można powiedzieć, że jest to jego nieco większy i wyżej pozycjonowany brat. Nadwozie Range’a jest nieco dłuższe, ale rozstaw osi pozostał niezmieniony (2874 mm). Z przodu zarówno kierowca jak i pasażer mogą czuć się jak w najlepszej limuzynie. Duża w tym zasługa fantastycznych foteli – szerokich i wysokich, z fantastycznie wyprofilowanym oparciem i długim siedziskiem (z dodatkową regulacją fragmentu podpierającego uda). Tutaj nawet długa podróż zupełnie nie męczy. Niektórzy nieco narzekają na zbyt cienką kierownicę, ale w zupełności odpowiada ona charakterowi samochodu – nikt tutaj nie będzie bawić się w szaloną jazdę na torze. Sama pozycja za kierownicą przypomina bardziej podniesione kombi niż pełnoprawnego SUV-a. W stosunku do większych braci w Velarze siedzi się znacznie niżej, co wielu osobom może przypaść do gustu. Pokusiłbym się wręcz o stwierdzenie, że siedzi się tutaj minimalnie niżej niż w F-Pace.

Nieco gorzej sytuacja wygląda z tyłu, gdzie za wyższym kierowcą miejsca nie ma zbyt wiele. Tutaj właśnie wychodzi pokrewieństwo z F-Pacem, gdzie przestrzeń na nogi pasażera jest niemal identyczna. Znacznie lepiej poczuje się za to osoba siedząca z prawej strony, za nieco niższą osobą. Dodatkowo oparcie (dzielone w proporcjach 60:40) ma elektrycznie regulowany kąt nachylenia (indywidualnie dla dwóch części kanapy). Bardzo ustawny bagażnik mieści z kolei 632 litry bagażu. Według danych technicznych jest to niby nieco mniej niż w F-Pace, ale subiektywnie kufer Velara zdaje się być znacznie większy. Zapakowanie dwóch dużych walizek i kilku mniejszych bagaży nie stanowi tutaj żadnego problemu.

Technokrata

Jeśli mieliście kiedykolwiek styczność z którymś ze starszych modeli Range Rovera, to doskonale wiecie, że elektronika nie była mocną stroną tych samochodów. Teraz Brytyjczycy próbują nieco zmienić swój wizerunek, stawiając na dopracowane i niezwykle zaawansowane technologie. Tych na pokładzie Velara nie brakuje, choć w pewnych kwestiach model ten pozostaje nieco w tyle za konkurencją.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Jedną z ciekawostek są laserowe światła drogowe, które aktywują się po przekroczeniu 80 km/h w warunkach, w których standardowe LED-y nie są wystarczająco skuteczne (przynajmniej według producenta). Różnicę jest widoczna, choć nie rzuca na kolana – pobocze jest jedynie nieco lepiej doświetlone. Za to nawet zwykłe LED-y doskonale radzą sobie z oświetleniem przestrzeni przed samochodem – jasne, białe światło pada wystarczająco daleko, zaś aktywne doświetlanie zakrętów bardzo pomaga podczas nocnego pokonywania górskich serpentyn.

Poza tym na pokładzie nie mogło zabraknąć aktywnego tempomatu. Sprawdza się on całkiem nieźle, aczkolwiek nie utrzymuje auta na obranym pasie ruchu (system reaguje tylko alarmem na najechanie na linie). Nie jest to wielka wada, aczkolwiek konkurencji z Volvo na czele mogą się już pochwalić tego typu rozwiązaniami.

Range Rover Velar P380 HSE First Edition | fot. Maciej Kuchno

Poruszanie się tak dużym autem po mieście na ogół bywa kłopotliwe – tutaj więc z pomocą przybywa armia czujników i kamer, która ułatwia manewrowanie nawet w najciaśniejszych ulicach. Kamery oferują obraz wysokiej jakości. Kierowca może także dowolnie dobierać obraz z dwóch wybranych kamer (przykładowo przedniej i tylnej, tylnej i lewej-bocznej lub pełne 360 stopni z widokiem “z góry”). Przy parkowaniu pomaga też elektroniczny asystent, który może automatycznie wjechać w miejsce skośne, równoległe i prostopadłe (a także z niego wyjechać).

Osobny akapit należy się również Activity Key, czyli kluczowi-opasce. W swojej formie przypomina on zegarek – zakładamy go na nadgarstek i zapominamy o standardowym kluczu. Może on pozostać w domu lub w samochodzie (jest wówczas deaktywowany). Activity Key aktywny jest przez 30 sekund od wyłączenia auta. Po wyjściu z samochodu trzeba podejść do tylnej klapy i przyłożyć opaskę do anteny ukrytej obok logo Land Rovera. Samochód wówczas zamyka się. Aby go otworzyć należy najpierw wcisnąć przycisk odpowiedzialny za otwieranie bagażnika (aktywuje antenę) i przyłożyć opaskę w to samo miejsce.

Wisienką na torcie umilającą długą podróż jest system audio sygnowany przez Meridiana. W testowanym przeze mnie Velarze zastosowano najwyższą dostępny wariant Signature o mocy 1600W. Dźwięk serwowany z 23 głośników + subwoofera jest czysty, klarowny i bardzo ciepły. Muszę przyznać, że w tej kategorii Velar ląduje w pierwszej piątce moich faworytów, na czele której – niezmiennie – znajduje się Volvo S90.

Komfort ponad wszystko

Wiedząc, że Velar ma sporo wspólnego z F-Pacem, zastanawiałem się, czy odziedziczy po swoim nieco uboższym bracie równie dobry, dość sportowy układ jezdny. Odpowiedź brzmi nie. Na szczęście! Velar nie ma w sobie za grosz wymuszonego sportowego charakteru, lecz oferuje w zamian nieskończone pokłady komfortu. Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się topowa jednostka benzynowa, czyli trzylitrowe V6 wspomagane kompresorem, generujące 380 koni mechanicznych i 450 Nm momentu obrotowego. W zawieszeniu zaś znalazły się pneumatyczne miechy. Zestaw ten na dobrą sprawę zdaje się być nieco kuriozalny – 5,7 sekundy do setki, 250 km/h prędkości maksymalnej i zero “sztucznego sportu”? To na szczęście przemyślana strategia producenta – Velar w zakrętach radzi sobie bardzo dobrze, przypominając jednak w skrajnych sytuacjach, że walka o każdą setną w zakrętach nie jest jego bajką. Przód potrafi lekko wyjechać w niepożądanym kierunku, acz jest to momentalnie niwelowane zarówno przez ESP jak i napęd na cztery koła. Układ kierowniczy jest dość komunikatywny, ale bardzo “leniwy” – jego przełożenie okazuje się być na tyle duże, że czasami na rondzie może nam “zabraknąć rąk” przy dokręcaniu kierownicy o więcej niż 180 stopni.

Velar za to doskonale czuje się na autostradzie, gdzie niezależnie od prędkości oferuje wysoką stabilność oraz ciszę w kabinie (wiatr zaczyna dokuczać dopiero w okolicach 180 km/h!). Pneumatyka sprawnie wybiera wszelkie nierówności (nawet na 22-calowych kołach!) a zapas mocy pod prawym pedałem pozwala na sprawne wyprzedzanie niezależnie od prędkości. Przyzwyczajcie się jednak do specyficznego dźwięku V6-ki – przyjemny ryk miesza się tutaj z bardzo głośną pracą kompresora.

Za przeniesienie mocy na cztery koła odpowiada doskonale znana, 8-biegowa przekładnia produkcji ZF. Skrzynia ta była przez nas wielokrotnie chwalona – zwłaszcza w BMW, a teraz także w Alfie Romeo. Jak widać jednak jej sekretem jest dobrze dopasowane oprogramowanie – a z tym zarówno Jaguar jak i Land Rover/Range Rover mają lekkie problemy. Podczas szybkiej redukcji przekładni zdarza się nieco zaspać i zrzucić przełożenie z wyraźnym opóźnieniem. W mieście z kolei przy dohamowywaniu do świateł oraz poruszaniu się przy niskich prędkościach (np. w korku) pojawia się zauważalne szarpanie, które nieco nie przystoi do charakteru tego auta.

 

Range Rover Velar – według producenta – ma też całkiem niezłe zdolności terenowe. Tych jednak postanowiłem nie sprawdzać, głównie ze względu na 22-calowe felgi, które nawet w lekkim terenie mogą szybko ucierpieć. Zabrałem za to Velara na Kręgielny Trakt, czyli jedną z bardziej zapomnianych i niezwykle zapuszczonych dróg w Górach Stołowych. Pokonanie 7-kilometrowego odcinka zajęło nieco ponad 30 minut – głównie ze względu na walkę z wielkimi dziurami. Przy podniesionym nadwoziu (regulacja w zakresie od 200 do 255 milimetrów) nawet większe nierówności nie stanowią żadnego problemu. Jako ciekawostkę dodam, że Velar jest w stanie brodzić do 600 mm przy standardowym i 650 mm przy pneumatycznym zawieszeniu. W walce w trudniejszych warunkach pomaga system Terrain Response, posiadający szereg ustawień na najróżniejsze nawierzchnie. Na pokładzie znajduje się również system ograniczający prędkość przy zjeździe ze stromych wzniesień.

Wróćmy na chwilę do trzylitrowego V6, a konkretnie do jego apetytu na paliwo, gdyż Velar pod tym kątem potrafi pozytywnie zaskoczyć. W mieście, w zależności od natężenia ruchu, spodziewać się powinniśmy wyników na poziomie od 14 do 21 litrów na każdą setkę. W trasie sytuacja wygląda znacznie lepiej – spokojna podróż w granicach 80-100 km/h zaowocuje wynikami na poziomie 7,8-9,1 litra (duży wpływ ma nachylenie terenu), co można uznać za fantastyczny wynik w aucie ważącym nieco ponad dwie tony. Przy 120 km/h zużycie wzrasta do 9,5-10 litrów, zaś przy 140 będzie to już 11,2-12,5 litra.

Zużycie paliwa: Range Rover Velar P380 HSE First Edition
przy 100 km/h7,9 l/100 km
przy 120 km/h9,5 l/100 km
przy 140 km/h11,3 l/100 km
w mieście16,2 l/100 km

Problem z konkurencją

No właśnie – z kim tak na dobrą sprawę konkurować chce Velar? W gamie Range Rovera – co już wspomniałem – jest on pozycjonowany pomiędzy Evoque a Sportem. Rozstaw osi na poziomie 2874 mm stawia go z kolei na równi z takimi modelami jak Mercedes GLC/GLC Coupe (tutaj wartości są identyczne) czy BMW X4 (minimalnie na korzyść Velara). Patrząc jednak na wymiary zewnętrzne oraz cenę auta można go spokojnie postawić obok niektórych wersji BMW X6 czy Mercedesa GLE. Na dobrą sprawę Range Rover chce więc upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. Gama silnikowa Velara składa się zarówno z jednostek cztero jak i sześciocylindrowych, zaś na szczycie oferty pojawi się niebawem wersja SVR, która zyska najprawdopodobniej silnik V8. Pozwoli mu to ugryźć nieco z jednego i drugiego tortu. Widać to także po wykończeniu i cenach – ten konkretny egzemplarz wyceniono na skromne… 552 470 zł. Tak, za Velara bez problemu zapłacicie ponad pół miliona. Z drugiej strony ceny tego modelu startują z poziomu 240 000 zł, co zdaje się być już dużo bardziej akceptowalną kwotą.

Zalety:
  • fantastyczna, unikalna stylistyka
  • dobrze wykończone wnętrze
  • świetny system inforozrywki
  • wysoki komfort podróżowania
  • stosunkowo niskie zużycie paliwa

Wady:
  • mało miejsca na tylnej kanapie
  • dziwne zachowanie automatycznej skrzyni biegów
  • bardzo wysoka cena (nawet na tle konkurencji)

Podsumowanie

Nie będę kłamać – Range Rover Velar wywarł na mnie niesamowicie pozytywne wrażenie. To bardzo dopracowany nowoczesny samochód, który niejako pokazuje kierunek, w których chce dalej podążać Land Rover. Tutaj nie ma miejsca na nudę i proste rozwiązania. Brytyjczycy wspierani przez hinduski kapitał patrzą w przyszłość, całkowicie zrywając z wizerunkiem nudnych, nieco stetryczałych producentów.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaRange Rover Velar P380 HSE First Edition
Silnikbenz., doładowany mechanicznie, V6, 24 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność2995 cm³
Moc maksymalna380 KM (280 kW) przy 6 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy450 Nm w zakresie 3 500 - 5 000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 8-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódpodwójne wahacze poprzeczne, pneumatyczne
Zawieszenie tyłniezależne, multi-link, pneumatyczne
Hamulcetarczowe wentylowane
Opony265/40 R22
Bagażnik / po złożeniu siedzeń632/1731 l
Zbiornik paliwa63 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4803/2032/1665 mm
Rozstaw osi2874 mm
Masa własna /ładowność1884/630 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie12,7/7,5/9,4
Emisja CO2214 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,7 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądowewedług wskazań komputera
Cena wersji podstawowej234 900 zł
Cena wersji testowej537 000 zł
Cena egz. testowego552 470 zł