Test

Renault Clio R.S. Trophy | fot. Maciej Kuchno

Renault Clio R.S. 220 EDC Trophy | TEST

Rozrabiaka

Na dystansie:
389 km

Długa prosta zakończona kombinacją zakrętów. Lewa ręka intensywnie walczy z łopatką sterującą skrzynią biegów, prawa zaś trzyma wyrywającą się kierownicę. Zbyt szybkie wyjście z łuku kończy się lekką podsterownością, która przez ujęcie gazu zamienia się w cudowną nadsterowność. Supersamochód? Nie, to tylko Renault Clio.

Okej, może nie w takim zwykłe Clio. Jest to bowiem wersja R.S. Trophy – pod tą bardzo szybką nazwą kryje się 220 koni mechanicznych mocy, 6-stopniowa skrzynia EDC z wyraźnie poprawionym oprogramowaniem, bardzo sportowe zawieszenie oraz wisienka na torcie, czyli wydech Akrapovica. Wszystko wskazuje więc na to, że mamy do czynienia z hothatchem idealnym. Nic bardziej mylnego – Clio robi świetne wrażenie, ale do ideały sporo mu brakuje.

Renault Clio R.S. Trophy | fot. Maciej Kuchno

Francuski radykał

Nie trzeba być specjalistą lub jakimkolwiek znawcą motoryzacji aby zauważyć, że Clio R.S. Trophy, delikatnie mówiąc, różni się od swoich standardowych braci. Nawet przeciętny laik spoglądając na nie na ulicy zauważy, że zdecydowanie większy spoiler nad tylną klapą, 18-calowe felgi oraz agresywnie narysowane zderzaki mogą zwiastować samochód wyraźnie szybszy od każdego innego. Podobnie jest w środku – sportowe fotele, czerwone pasy i wielkie łopatki ukryte za kierownicą (z ciekawym obszyciem) wyraźnie odróżniają R.S-a od każdego Traficara w Warszawie. Tutaj na dobrą sprawę brakuje tylko jednej rzeczy – topowych “kubełków”, które może i wymęczą podczas dłuższej podróży, ale też sprawią, że szybka jazda w zakrętach nie będzie przypominała wycieczki na zjeżdżalnie. Standardowe “sportowe” fotele podczas zabawy w łukach zaczynają wymiękać, przez co kierowca lata pomiędzy drzwiami a tunelem środkowym.

Jeśli interesuje Was praktyczność, to informuję, że cztery osoby spokojnie wybiorą się tym autem na wycieczkę (tylko naprawdę krótką, bo zdecydowanie dłuższa podróż z tyłu może zaowocować chęcią odcięcia sobie kończyn dolnych). Bagażnik z kolei mieści przyzwoite 280 litrów bagażu – na weekendowy wypad, zakupy czy przewiezienie większej walizki w zupełności wystarczy.

Delikatne poprawki

Nie będę się tutaj jednak rozwodzić nad wyglądem i wnętrzem Clio – w tej wersji najważniejsze jest to, jak sobie radzi zarówno podczas szybkiej jazdy, ale także w codziennej eksploatacji.

Na początek proste technikalia, czyli “z czym to podano”. Pod maską Clio R.S. Trophy pracuje silnik 1.6 z rodziny TCe Energy, generujący 220 koni mechanicznych (o 20 więcej niż w zwykłym R.S-ie) i 260 Nm momentu obrotowego (z overboostem na 280 Nm). Moc na przednią oś trafia za pośrednictwem 6-biegowej przekładni EDC, które to praca została nieco “przyspieszona” przy debiucie wersji Trophy (nawet do 50% w trybie RACE). Zawieszenie jest o niższe o 20 mm z przodu i 10 mm z tyłu, co dodatkowo pozwoliło poprawić właściwości jezdne. W samej konstrukcji “zawiasu” nie wprowadzono większych zmian – poprawiono nieco zestrojenie celem zachowania możliwie największej stabilności.

Renault Clio R.S. Trophy | fot. Maciej Kuchno

Wsiadamy za kierownicę, prawa noga na hamulec, palec wskazujący wędruje na przycisk startera i… no właśnie, tu zaczynają się schody. Logo Akrapovica, które pięknie pręży się na końcówce wydechu sugeruje, że usłyszymy przyjemnie wulgarną ścieżkę dźwiękową pełną niekulturalnych strzałów. Pudło. Owszem, wydech fajnie warkocze, ale jednocześnie z komory silnika dobiega do nas dość wysoki, lekko wyjący dźwięk, który psuje całą zabawę. Dopiero przy wkręcaniu silnika na obroty i po porządnym nagrzaniu wydechu Akrapovic zaczyna wyraźniej zagłuszać to, co dobiega z przedniej części auta.

Miejski bandyta, przestępca, psychopata

W standardowym trybie Clio R.S. Trophy jest zadziwiająco przyjazne w codziennym użytkowaniu. Twarde zawieszenie może i nieco męczy, a 18-calowe felgi zmuszają do laserowego skanowania wzrokiem aktualnie pokonywanej drogi i przyzwyczajenia się do nagłego slalomu pomiędzy wyrwami i studzienkami, ale pomijając te “drobne” niedogodności mamy do czynienia z naprawdę kulturalnym i wdzięcznym autem. EDC sprawnie i lekko przerzuca biegi, nie drażniąc szarpaniem czy jakimkolwiek nerwowym zachowaniem. Ta delikatna otoczka nie sprawia jednak, że Clio całkowicie traci sportowy charakter. Wystarczy mocniej wcisnąć prawy pedał, aby małe Renault sprawnie wyrwało do przodu, objeżdżając przy tym wiele większych i mocniejszych aut.

Chcąc jednak wycisnąć z niego więcej soków należy skierować palec na przycisk R.S. DRIVE, ukryty między fotelami. Jednorazowe, krótkie naciśnięcie aktywuje tryb Sport. Różnice? Reakcja na gaz jest zdecydowanie szybsza, a skrzynia dłużej przytrzymuje niższe przełożenie, utrzymując silnik w górnym zakresie obrotów. ESP pozostaje jednak ciągle włączone, tak więc tryb ten można uznać za doskonały kompromis do szybkiej jazdy wspieranej jakąkolwiek asystą elektroniki. Wbrew pozorom w Sporcie można wiele zdziałać, gdyż kontrola trakcji potrafi przyjemnie wspomóc przy zbyt szybkim wyjściu z zakrętu lub przesadzonym przeniesieniu masy na przednią oś.

Renault Clio R.S. Trophy | fot. Maciej Kuchno

Clio R.S. Trophy ma jednak jeszcze jeden tryb – RACE. Aby go aktywować należy dłużej przytrzymać wspomniany wcześniej przycisk, trzy razy splunąć przez lewe ramię i liczyć na to, że auto nas nie pokona. RACE wyciąga bowiem z tego auta wszystko co najlepsze. Skrzynia EDC “odcina” tryb pełzania, tak więc po wrzuceniu biegu auto nie zaczyna się samoistnie toczyć – niczym w supersamochodach z najwyższej półki. Elektronika żegna się i wychodzi na przerwę, odcinka wzrasta z 6 500 na 6 800 obrotów, a my zostajemy sam na sam z 220 gotowymi do walki rumakami, ABS-em i naszymi możliwościami.

Start z Launch Control sprawia, iż opony wgryzają się w rozgrzany asfalt, a Clio panicznie poszukuje przyczepności na przedniej osi. Shiftlight wraz z sygnałem dźwiękowym sygnalizują idealny moment do zmiany biegu i… pudło. Trzeba przyzwyczaić się do zauważalnej, choć nieprzesadnie irytującej zwłoki w reakcji na ruch łopatką. Po kilku kilometrach przestaje to być jakimkolwiek problemem, ale pierwsze szybkie przejazdy mogą nieco irytować. Tak czy siak przy wbiciu dwójki znowu na sekundkę pojawia się buksowanie przodu, aby potem sprawnie kolejne “kilometry” wpadały na licznik. Według danych technicznych pierwsza setka pojawia się na zegarach w 6,6 sekundy, lecz w rzeczywistości ten czas w zależności od nawierzchni i warunków może być minimalnie lepszy.

Dojeżdżając z wysoką prędkością do zakrętu zaczynamy mocno deptać hamulec. Tu brawa dla inżynierów – o ile w zwykłym Clio nawet delikatnie muśnięcie środkowego pedału sprawia, że niemal wylatujemy przez przednią szybę, o tyle w Trophy progresja hamulców jest fantastyczna i pozwala na sprawne wyczucie działania całego układu. Tym jednak można ekscytować się dopiero po opanowaniu wyraźnie myszkującego tyłu, który lekko się unosi i zaczyna zamiatać od prawej do lewej. Wejście w zakręt, idealny apex, gaz na wyjściu i… odkrywamy brak mechanicznej szpery. Elektronika robi co może, ale przód chętnie wędruje w dowolnie obranym kierunku. Trzeba o tym pamiętać i stopniowo bawić się prawym pedałem, aby przy szybkiej jeździe nie opuścić przedwcześnie drogi.

Obecność belki skrętnej z tyłu sprawia, iż Clio Trophy zachowało pewną przepiękną cechę charakterystyczną dla wielu francuskich hothatchy – skłonność do nadsterowności przy nagłym ujęciu gazu. Wystarczy jakikolwiek ostrzejszy łuk, aby mały francuz z radością zarzucił kuprem. Wszystko jednak pozostaje pod idealną kontrolą – krótki i precyzyjny układ kierowniczy daje doskonałe czucie zachowania auta i pozwala na szybką reakcję przy minimalnym ruchu rąk.

Dla fanów “obserwacji” pracy silnika i innych podzespołów Renault przygotowało system R.S. Monitor, który na bieżąco przekazuje najważniejsze informacje dotyczące samochodu – takie jak aktualnie wykorzystywany moment obrotowy, wykres pracy silnika czy przeciążenia. Dostępny jest też stoper oraz system pomiaru osiągów (ten jest jednak mało precyzyjny, co zweryfikowaliśmy z RaceLogiciem). Z poziomu R.S Monitora można też między innymi regulować czułość pedału gazu.

Paliwoholik

Wiadomo – kupując hothatcha godzimy się na wiele niedogodności, w tym częste wizyty na stacji benzynowej. W Clio Trophy jednak owa niedogodność staje się irytującą rzeczywistością. Stan punktowy Waszej karty lojalnościowej będzie rósł w zastraszającym tempie, prawa ręka zyska większy biceps od regularnego podnoszenia i odkładania pistoletu, a obsługa stacji przejdzie ekspresowo na “Ty”.

Spokojna jazda w mieście zaowocuje wynikami na poziomie 13-13,5 litra, co można uznać za naprawdę dobre wartości w przypadku tego auta. Jeśli jednak coś zacznie Was świerzbić w prawej stopie i częściej zaczniecie wykorzystywać potencjał tego auta, to poniżej 15 nie zejdziecie. Szybka jazda? 17,18,19 i tak w stronę 22 litrów. W efekcie 45-litrowy zbiornik znika po 200-250 kilometrach.

Dopiero wycieczka poza miasto, gdzie można jechać przez dłuższy czas ze stałą prędkością sprawi, że wartości te staną się nieco bardziej przyziemne. Spokojna podróż “krajówką” odwdzięczy się wynikiem oscylującym w granicach 7,5-8,5 litra, zaś na autostradzie przy 120-150 km/h zamkniemy się w 7,5-9,5 litra.

Renault Clio R.S. 220 EDC TrophyZużycie paliwa
przy 100 km/h6,8 l/100 km
przy 120 km/h7,4 l/100 km
przy 140 km/h8,2 l/100 km
w mieście14,8 l/100 km

Zapłać za radość

Jeśli chcecie wejść w posiadanie Clio R.S., to musicie wyłożyć minimum 92 900 zł. Wersja Trophy wymaga z kolei dołożenia kolejnych 6 500 zł. Dorzućmy do worka jeszcze tego skórzaną tapicerkę, pełny system inforozrywki oraz szereg innych dodatków. W efekcie wypadnie nam cena na poziomie 112 600 zł, co bez wątpienia czyni Clio jednym z najdroższych hothatchy na rynku (produkowanym przez nieco “popularniejszych” producentów). Jest to wysoka cena, aczkolwiek to właśnie w Clio R.S i R.S Trophy otrzymamy dwusprzęgłowy automat, który u konkurencji jest rzeczą nieosiągalną.

Zalety:
  • efektowny wygląd
  • zestrojenie zawieszenia
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • wydech Akrapovica

Wady:
  • skrzynia EDC zabiera sporo przyjemności z jazdy
  • brak szpery i wyraźna tendencja do uciekania przodem
  • wysoka cena
  • równie wysokie zużycie paliwa

Podsumowanie

Z jednej strony Clio R.S Trophy ma wszystko, czego można by oczekiwać od rasowego hothatcha. Jest dobrze brzmiący wydech Akrapovica. Jest świetny układ kierowniczy i mocny silnik. Jest także dwusprzęgłowa skrzynia, która może i odbiera nieco radości z prowadzenia, ale zwiększa skuteczność tego auta. Całość jednak zdaje się być nieco niedopracowana – tak jakby na pewnym etapie prac nad tym autem konstruktorzy zaczęli iść swoimi własnymi drogami, po czym całość złożyli do kupy. Brakuje tutaj mechanicznej szpery, która nieco poprawiłaby zachowanie auta w szybkich zakrętach. Brakuje też nieco mechanicznego “feelingu”, który pozwoliłby na lepsze wyczucie auta.  Czy konkurencja jest lepsza? To już indywidualna kwestia. Moim zdaniem Clio Trophy jest na tyle specyficzne, że nie każdemu przypadnie do gustu. Może lepsze wrażenie robiłoby z klasyczną, manualną skrzynią biegów? Trudno powiedzieć. Może też Renault chciało zachować “bezpieczny dystans” od swojej gwiazdy działu Renault Sport, czyli Megane R.S.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaRenault Clio R.S. 220 EDC Trophy
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1618 cm³
Moc maksymalna220 KM (162 kW) przy 6050 obr./min.
Maks. moment obrotowy260 Nm (+20) przy 2000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony205/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń280/1146 l
Zbiornik paliwa45 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4090/1732/1420 mm
Rozstaw osi2589 mm
Masa własna /ładowność1204/507 kg
Masa przyczepy / z hamulcemb.d kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie5,1/7,6/5,9
Emisja CO2135 g/km
Prędkość maksymalna235 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h6,6 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 20 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowejR.S. 200: 92 900 zł
Cena wersji testowejTrophy: 99 400 zł
Cena egz. testowego112 600 zł