Test

Renault Megane Grandtour 1.2 TCe BOSE

Coraz lepiej

Na dystansie:
421 km

Kompaktowe auto z przestronnym wnętrzem i przepastnym bagażnikiem. Cała garść nowoczesnych rozwiązań, które umilają i ułatwiają codzienną eksploatację. Wszystko to opakowane w świetnie wyglądające nadwozie. Czy coś tutaj mogło pójść nie tak?

Renault zdecydowanie nie ma szczęścia. Jakość samochodów tej marki można zobrazować piękną sinusoidą, gdzie po słabszym modelu niemal zawsze przychodził lepszy, który zyskiwał znowu nieco gorszego następcę. Tak przynajmniej było do niedawna, gdyż Francuzi postawili grubą kreskę, która miała wyznaczać nowy początek i nową jakość ich produktów. No właśnie…

Zaczęło się groźnie – najpierw pojawił się nieco kosmiczny Espace, zaś nieco później Laguna odeszła w niepamięć, a zastąpił ją świetnie wyglądający Talisman. Pożegnano koncepcję liftbacka, zastępując go klasycznym sedanem. Wiadomym było, że całkowicie nowa konstrukcja nie uniknie chorób wieku dziecięcego. Te niestety rozlały się po pozostałych “nowościach”. Problemy, które doskwierały Espace’owi i Talismanowi zaczęły trapić także nowego Kadjara. O przygodach, które spotykały właścicieli tych aut można napisać osobny artykuł. Krótko mówiąc – działo się dużo złego. Na szczęście krok po kroku, miesiąc po miesiącu samochody te stawały się coraz lepsze. Niestety – wszystkiego wyleczyć się jeszcze nie udało, przez co odrobina dziecięcej złośliwości dopadła też Megane.

Pojawia się więc pytanie – gdzie na tej sinusoidzie zagości czwarte wcielenie kompaktowego Renault? Poprzednik okazał się być stosunkowo niezawodnym i dobrym autem. W przeciwieństwie do drugiej generacji, nazywanej żartobliwie żelazkiem (w wersji hatchback) prezentował znacznie bardziej zachowawczy, wręcz nijaki design. Nie przeszkodziło to jednak w odniesieniu rynkowego sukcesu – model ten stał się między innymi ulubieńcem flot. Czy nowe Megane będzie w stanie kontynuować dobrą passę?

Nowoczesna

Wprowadzony wraz z Talismanem nowy język stylistyczny Renault to bez dwóch zdań jedna z najlepszych rzeczy, które przytrafiły się tej marce w ostatnich latach. Megane wykorzystuje wiele założeń zapożyczonych od starszego brata. Wśród nich są charakterystyczne światła przednie z “wąsami”, w które wkomponowano ledy do jazdy dziennej. Jest to dość kontrowersyjny element, który być może nie każdemu przypadnie do gustu, ale bezapelacyjnie nadaje Megane unikalnego charakteru, dzięki czemu model ten wyraźnie wyróżnia się na tle konkurencji. Idąc dalej jest tylko ciekawej – linia boczna została wyeksponowana dwoma wyraźnymi przetłoczeniami. Jedno z nich znajduje się w dolnej części drzwi, zaś ciekawym zwieńczeniem jest wyraźne wyeksponowanie tylnego błotnika. Motywy te przechodzą płynnie w tylne lampy oraz załamania na tylnym zderzaku. Linia szyb zyskała zaś ciekawe połączenie w postaci czarnego panelu na słupku C. W testowej odmianie BOSE wszystko to okraszono chromami oraz 18-calowymi felgami (opcjonalne), które szczelnie wypełniają nadkola i nie sprawiają, iż auto wygląda jak paker na chudziutkich nóżkach. Oczywiście taki rozmiar kół nie jest idealnym wyborem na polskie drogi, ale o tym nieco później.

Te wszystkie nowoczesne motywy znajdziemy także we wnętrzu, choć tutaj widać, iż księgowi mieli sporo do powiedzenia. Większa część kokpitu jest niemal wspólna z większym Talismanem czy Espace’m – centralna konsola z systemem R-Link oraz panel klimatyzacji to jeden element, który w tych trzech autach. W tych autach zastosowano także niemal identyczny zestaw cyfrowych zegarów (różnice są naprawde znikome). Różnice znajdziemy na tunelu środkowym – między innymi zabrakło tutaj charakterystycznego dźojstika ułatwiającego obsługę systemu. Pozostał tutaj jedynie przełącznik trybów jazdy Multi Sense, który oddaje w ręce kierowcy cztery opcje – Comfort, Neutral, Sport oraz Perso (umożliwiający własną konfigurację siły wspomagania czy reakcji silnika na gaz).

Renault odrobiło także lekcje z materiałów wykończeniowych. Deska rozdzielcza oraz boczki Megane wyłożono miękkimi plastikami – twarde elementy ukryto w niższych partiach (te niestety nie robią najlepszego wrażenia). Fotele wykończono z kolei ekologiczną skórą łączoną z materiałem (w opcji dostępna “pełna skóra” za 5 500 zł). Są one świetnie wyprofilowane i doskonale sprawdzają się podczas dłuższych podróży – zarówno długość siedzisk, pochylenie górnej części oparcia jak i (całkiem przyzwoite!) trzymanie boczne zasługując na solidną piątkę.

Przestronność to mocna strona nowego Megane Grandtour, choć pewnych błędów Francuzi nie uniknęli. Z tyłu wygospodarowano sporo miejsca na nogi, choć komfort podróżowania psuje kanapa, która jest umiejscowiona dość nisko. Nie udało się za to wyleczyć z przypadłości od lat trapiącej auta tej marki, czyli braku przestrzeni na stopy – przy opuszczonym fotelu najzwyczajniej w świecie nigdzie ich nie wciśniemy.

Na szczęście przy bagażniku nikt nie majstrował – zachowano ustawny kształt, choć pojemność może nieco zawieść. Standardowo kufer pomieści 521 litrów bagażu, zaś składając tylną kanapę zwiększymy tę przestrzeń do 1504 litrów. Przy złożonym drugim rzędzie nie powstaje również żaden próg, choć nie uzyskamy również idealnie płaskiej podłogi.

Złośliwość rzeczy martwych

Przez lata największym problemem Renault była elektronika, która – delikatnie mówiąc – uwielbiała płatać figle. Jak widać problem ten dopadł i nowe modele – wspomniany we wstępie Talisman czy Espace to pierwsze modele z nowej rodziny, które przyniosły najwięcej problemów. Megane jednak nie jest od nich wolne. Nie są to rzeczy, które unieruchomiły auto, ale na pewno utrudniały jego eksploatację. Pierwszym z nich było notoryczne zawieszanie się systemu R-Link2 w wersji z ekranem o przekątnej 8,7 cala. Po kilku dniach bezproblemowej eksploatacji ekran główny zgasł na dobre – trwało to kilka godzin. Po tym czasie powrócił do świata żywych, aczkolwiek moduł Bluetooth wysiadł na dobre. Co ciekawe identyczny problem spotkał mnie w Talismanie w ubiegłym roku.

A szkoda, bo (pomijając te elektroniczne wpadki) R-Link2 to jeden z przyjemniejszych systemów multimedialnych w swojej klasie. Obsługa jest stosunkowo prosta dzięki wielkim kafelkom, przenoszących nas do odpowiednich funkcji. Zaletą jest też możliwość indywidualizacji głównego ekranu, dzięki czemu możemy dobierać interesujące nas informacje.

Problem niemocy

Pod maską testowanego egzemplarza znalazła się jednostka 1.2 TCe generująca 130 koni mechanicznych i 205 Nm momentu obrotowego (dostępnego od 2 000 obrotów na minutę). Moc na koła wędrowała za pośrednictwem 6-biegowej manualnej skrzyni biegów. Teoretycznie patrząc na dane techniczne trudno jest się tutaj do czegoś przyczepić. Owszem, przeciwnicy downsizingu pewnie ponarzekają na małą pojemność silnika, ale – ku chwale inżynierów z Renault – zachowano cztery cylindry, dzięki czemu kultura pracy tej jednostki jest na wysokim poziomie.

Niestety ten wysoki poziom nie przekłada się na dynamikę. Silnik 1.2 TCe cierpi na sporą turbodziurę – jeśli zmienicie bieg zbyt wcześnie, trafiając w “dołek” poniżej 2 000 obrotów, to auto niemal umiera, z trudem nabierając prędkości. W ów “dołek” trafić jest łatwo – spora różnica pomiędzy długością kolejnych (długich) przełożeń sprawia, że auto trzeba najpierw wkręcić na dość wysokie obroty, aby przy zmianie biegów wylądować w okolicach 2 000 obrotów. Jak zapewne domyślacie się, taka zabawa kończy się dość wysokim zużyciem paliwa. W przypadku tego silnika trzeba przygotować się na zużycie paliwa w granicach 8,5-11 litrów w mieście (ogromny wpływ ma tutaj płynność ruchu). W trasie zaś ciężko jest zejść poniżej 6,8 litra, choć osiągnięcie i takiego wyniku to spore wyzwanie. Średnie zużycie z testu zamknęło się w 9,4 litra. Trzeba też dodać, że warunki panujące wówczas nie należały do najprzyjaźniejszych – temperatura oscylowała w okolicach dziesiątej kreski poniżej zera. Porównując jednak te wartości z wynikami z testu wersji hatchback łatwo zauważyć, iż różnice nie są wielkie. Osiągi? Pierwsza setka pojawia się na zegarach w 11 sekund, zaś katalogowa prędkość maksymalna to 197 km/h. W praktyce jednak nie będzie chcieli przekraczać 140 km/h, głównie ze względu na niewspółmiernie rosnący apetyt na bezołowiową 95. Bak mieści 47 litrów paliwa (w praktyce są to około 43-44 litry plus rezerwa), tak więc na jednym zbiorniku przejedziemy niecałe około 450 kilometrów w mieście i 550 w trasie.

Zapomnij o miękkości

Renault już dawno pożegnało się z miękkimi zawieszeniami i gumowymi układami kierowniczymi. Aktualne wcielenie Megane kroczy ścieżką wytyczoną przez poprzednika – postawiono tutaj na zdecydowanie większą precyzję prowadzenia oraz wyższą sztywność. Układ kierowniczy jest dość komunikatywny, choć najlepiej sprawdza się w ustawieniu Sport. W “Comforcie” lekkość jest wręcz nieznośna i irytująca na dłuższą metę – nawet w mieście. Zawieszenie z kolei jest bardzo sprężyste – wszelkie nierówności są sprawnie wybierane, nawet na 18-calowych felgach. Co prawda tył nieco podskakuje na poprzecznych nierównościach, ale to urok zastosowanej w tym modelu belki skrętnej. Szybka jazda w zakrętach nie jest jednak obca kompaktowej “Renówce” – auto pozostaje bardzo stabilne, dopiero w krytycznych momentach ujawniając lekką nadsterowność, która momentalnie “zbijana jest” przez ESP.

Nieco mniej ciepłych słów można powiedzieć za to o pracy lewarka skrzyni biegów. Skok pomiędzy kolejnymi przełożeniami przypomina wycieczkę z Europy do Afryki, zaś moment “wbicia” biegu można określić mało wyrazistym – niekiedy odruchowo upewniałem się, czy lewarek faktycznie powędrował we właściwe miejsce.

Bezpiecznie

Testowana przez nas wersja BOSE posiada na pokładzie w zasadzie wszystkie dodatki przydatne w codziennej eksploatacji. Znajdziemy tutaj między innymi komplet poduszek powietrznych, szereg systemów wspomagających kierowcę a także wielu “asystentów”, dostępnych opcjonalnie jedynie w tym poziomie wyposażenia. (Lane Assist, aktywny tempomat, AEBS) oraz elementy przydatne w codziennej eksploatacji (kamera cofania, komplet czujników). Podczas nocnych podróży można docenić również światła LED (dostępne w pakiecie z wyświetlaczem HUD za 4 000 zł), które co prawda nie rzucają na kolana (snop światła jest dość krótki), ale sprawdzają się znacznie lepiej niż chociażby wiele “ksenonów” z konkurencyjnych aut.

Tanio, ale zauważalnie… inaczej

Cennik Megane Grandtour otwiera kwota 63 900 zł, co czyni z kompaktowego Renault jedną z najtańszych propozycji w tym segmencie. Za niemal identyczne pieniądze dostaniemy jedynie Astrę Sports Tourer (63 800 zł). Wybierając zaś testowaną przez nas wersję BOSE, którą w zasadzie można nazwać topową, gdyż w Megane nie występuje odmiana Initiale Paris, zostawicie w salonie minimum 86 600 zł. Dodając do tego kilka niezbędnych dodatków (bez szaleństw oczywiście) zamknięcie się w kwocie 90-92 tysiące złotych. Testowy egzemplarz wyceniono na 108 000 zł. Na pokładzie znalazły się jednak wszystkie dostępne opcje, tak więc kwota ta nie jest specjalnie wygórowana – przykładowo Volkswagen Golf będzie droższy o minimum 15 tysięcy złotych przy porównywalnym wyposażeniu.

Podsumowanie

Renault Megane Grandtour to specyficzna propozycja w tym segmencie. Nie jest to samochód, który wygrywa przestronnością lub zastosowanym silnikiem. Jego zaletą jest za to dobrze skalkulowana cena, wysoki komfort podróżowania oraz bardzo przyjemne wnętrze. Pozostaje trzymać kciuki za Francuzów i ich walkę z elektroniką – jeśli wszystkie choroby wieku dziecięcego zostaną wyleczone, to będzie to zdecydowanie jedna z ciekawszych propozycji w tym segmencie. Nie wybierajcie tylko jednostki 1.2 TCe – poczekajcie na nadchodzące 1.6 TCe, które sprawdzi się znacznie lepiej, a zapewne nie będzie kosmicznie wycenione.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaRenault Megane Grandtour 1.2 TCe BOSE
Silnikt.benz, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1198 cm³
Moc maksymalna97 kW (130 KM) przy 5500 obr./min.
Maks. moment obrotowy205 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny McPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/40 R18
Bagażnik / po złożeniu siedzeń521/1504 l
Zbiornik paliwa47 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4626/1814/1447 mm
Rozstaw osi2712 mm
Masa własna /ładowność1293/540 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie6,8/4,5/5,3 (TEST: 9,4/7,3/8,3)
Emisja CO2119 g/km
Prędkość maksymalna197 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,5 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km
Cena wersji podstawowejSCe 115 Life: 63 900 zł
Cena wersji testowej87 900 zł
Cena egz. testowego102 500 zł