Test

Renault Twingo 0,9 TCe Intens

Dwa w jednym?

Renault Twingo w zaledwie kilka dni udowodniło, że jest udanym samochodem. A w zasadzie dwoma samochodami w jednym. Żaden z nich nie jest bez wad, ale w ogólnym rozrachunku Twingo ma w sobie „coś”.

Twingo potrafi złapać za serce swoją niebanalną urodą. Nie jest może nadzwyczajnie ładny, ale potrafi być “uroczy” w odpowiedniej konfiguracji. Nasz egzemplarz, wyposażony w pakiet Sport nie należy do najbardziej ekstrawaganckich, ale białe nadwozie z czarnymi i czerwonymi wstawkami i szesnastocalowymi felgami nadaje małemu “mieszczuchowi” trochę bardziej sportowego charakteru. I to jest w nim fajne. Wystarczy zmienić kolorystykę i dodatki, żeby pokazać zupełnie inny samochód dla zupełnie innego klienta.

Udany projekt

Kontynuację czarno-czerwonej stylistyki na zewnątrz znajdziemy w środku. Jest ono prosto, ale ciekawie zaprojektowane, a w zestawieniu z biało-czerwono-czarnymi fotelami, czerwonym schowkiem i dodatkami na desce rozdzielczej – tworzy przyjemne otoczenie dla kierowcy i pasażera. Gdy zajmiemy miejsce za kierownicą, zauważymy dwie rzeczy. Po pierwsze, jak na w sumie bardzo mały i tani samochód, pozycja za kierownicą jest niezła, a fotele naprawdę wygodne. Nie są to może fotele kubełkowe idealnie trzymające w zakrętach, ale są naprawdę bardzo przyjemne podczas codziennej, nawet dynamicznej jazdy. Nie powinny męczyć także w trasie, choć generalnie Twingo nie zostało zaprojektowane do “połykania kilometrów”. Druga rzecz, choć być może dla niektórych nieistotna, to… gdzie jest obrotomierz?! Przed kierowcą znajduje się tylko półokrągły prędkościomierz i mały ciekłokrystaliczny ekran będący jednocześnie wskaźnikiem poziomu paliwa i komputerem pokładowym. Obrotomierza nie ma i nie będzie. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Mamy za to, na konsoli środkowej, bardzo fajnie działający dotykowy system R-Link, z przyjemnym interfejsem i łatwą obsługą. Znajdziemy w nim wszystko co potrzebne “do szczęścia” – bluetooth, rozbudowany komputer pokładowy, radio z USB czy nawigację. Ta ostatnia sygnowana jest przez TomTom, jednak w naszym, całkiem świeżym egzemplarzu… mapy miały już dwa lata i nie obejmowały bardzo wielu dróg, które zdążyły powstać od tamtego czasu. Do dyspozycji użytkownika jest też jednostrefowa, automatyczna klimatyzacja. Ze względu na porę roku testu liczymy, że latem sprawdza się świetnie. Bo zimą nagrzanie wnętrza zajmuje zdecydowanie za długo.

W kategorii “jakość” Twingo nie wyróżnia się niczym specjalnym spośród samochodów konkurencji. Owszem, jest ciekawiej wystylizowane, ale nieco plastikowe. Na szczęście dość porządnie spasowane i podczas testu nic nie skrzypiało. Warto za to zwrócić uwagę na kilka ciekawostek w przedniej części kabiny. Między dźwignią zmiany biegów, a ścianą grodziową znajduje się praktyczna czerwona półeczka, np. na telefon. Po bliższym przyjrzeniu okazuje się, że półeczka jest pokrywką schowka na drobiazgi, a ten… jest demontowany, skrywając pod spodem uchwyty na napoje. Druga rzecz to schowek przed pasażerem, który… zmienia się w torebkę. Można go po prostu wyciągnąć, wyjąć ze środka pasek i mieć pudełkowatą, oryginalną torebkę. Faktem jest, że ten element jest skierowany głównie do pań, ale cenimy pomysł i jego wykonanie.

Praktyczność Twingo cierpi za to na tylnej kanapie. Pomijam już fakt, że tylne szyby są zaledwie uchylne – u konkurencji jest podobnie. Ale dla dwójki pasażerów tylnego rzędu będzie po prostu ciasno. Zarówno na nogi, jak i, chyba przede wszystkim, nad głową. Osoby powyżej 170 cm będą miały nieznośnie mało miejsca, a kolejne 3 – 5 cm wzrostu będzie u większości powodować zapieranie się o podsufitkę.

Sporo miejsca jest za to w bagażniku. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Twingo z tyłu ma… silnik. “Pod maska”, zresztą tylko zdejmowaną, a nie otwieraną, znajdziemy jednak wyłącznie dostęp do płynów eksploatacyjnych, a miejsce na bagaże przewidziano tradycyjnie, pod tylną klapą, nad silnikiem. Nie wpływa to jednak na ustawność i wielkość bagażnika. Zarówno Fiat Panda, jak i 500-ka, francusko – japońskie trojaczki dysponują mniejszą przestrzenią ładunkową – do Renault zmieścimy 219 litrów, a po rozłożeniu siedzeń pojemność bagażnika powiększa się do 980 l. Nieco więcej “łyka” miejska konkurencja VAG, jednak tylko w przypadku minimalnej pojemności bagażnika. A ponadto w Renault kufer jest dużo bardziej ustawny i łatwiej dostępny.

Tyle z “cech wspólnych” obu testowanych samochodów. Jeśli jesteście ciekaw naszej kompleksowej opinii, czytajcie dalej. Jeśli nie, wybierzcie sobie odpowiedni podtytuł, w zależności od tego, czego oczekujecie od samochodu.

Szukacie idealnego “mieszczucha”:

Jeśli szukacie po prostu dobrego samochodu miejskiego, zapraszam do Twingo. Jednostka 0,9 TCE o mocy 90 KM wystarcza w zupełności. Myślę, że nawet bazowy silnik 1.0 będzie odpowiedni. Trzycylindrowy motor nie brzmi najlepiej, a przy przyspieszaniu również niezbyt cicho, ale zapewnia naprawdę dobrą dynamikę nie tylko w mieście. Potrafi też bez najmniejszych kompleksów nadążać na trasie ekspresowej, czy autostradzie. Do wykorzystania pełnej dynamiki trzeba będzie jednak użyć często dźwigni zmiany biegów. Na szczęście pracuje lekko i łatwo można opanować jazdę Renault. Dynamika dość mocno spada po wciśnięciu trybu “Eco”, który jest jednak nieodzowny dla osiągnięcia sensownych wyników zużycia paliwa. 0,9 TCE jest nieco paliwożerne i wymaga wprawy nauka jazdy z taką płynnością, żeby skądinąd malutki samochodzik palił  w mieście poniżej 7 l/100km. W trasie można zejść i poniżej “piątki”, ale polecam to tylko tym, którzy w życiu nigdzie się nie spieszą i mają sporo cierpliwości.

Układ kierowniczy w Twingo jest w sam raz do miejskich manewrów. Pracuje bardzo lekko i przyjemnie. Samochód jest przy tym nieprzyzwoicie wręcz zwrotny. Spora w tym zasługa konstrukcji bazującej na Smarcie (silnik z tyłu, niewielki rozstaw osi, możliwość sporego skrętu kół). 8,65 metra średnicy zawracania to naprawdę fantastyczny wynik. Dokładamy do tego bardzo dobrą widoczność, kamerę cofania i mamy samochód, któremu niestraszne żadne wąskie uliczki i żadne parkowanie. W “kopertę” wjeżdża tak łatwo, że aż można się zdziwić. Zawraca w takich miejscach, że mniej miejsca potrzebują tylko zaprawieni w bojach miłośnicy obracania samochodu “na ręcznym”. Czy można chcieć czegoś więcej w miejskim samochodzie?

Trochę komfortu! Tzn. nie jest tak, że Twingo jest go zupełnie pozbawione. Da się nim jeździć i nawet bez bólu pleców. Ale w kategorii “miejski samochód” zawieszenie powinno być nieco bardziej miękko zestrojone. Tutaj podczas przejeżdżania po studzienkach czy torach tramwajowych, mała “renówka” podskakuje dość nerwowo. Za to prowadzi się bardzo stabilnie. Jeśli ktoś obawia się samochodu z tylnym napędem jako potencjalnie trudniejszego w prowadzeniu, zwłaszcza na śliskiej nawierzchni to pragnę Was uspokoić. Po pierwsze, tył jest tutaj “dociśnięty” silnikiem, więc oś, która mogłaby “uciekać” na śliskim, ma nieco lepszą przyczepność. Po drugie, ESP działa bardzo szybko i bezbłędnie, gasząc wszelkie próby samodzielności tyłu Twingo w zarodku tak małym, że ciężko Wam będzie zauważyć, że samochód chciał zrobić coś głupiego. Mały “Francuz” ma też całkiem skuteczne hamulce – wytracanie prędkości idzie naprawdę nieźle.

Liczycie na “hothatchową” frajdę z jazdy:

Od razu mówię – to nie jest miniaturowy hothatch. Kilku rzeczy mnie brakuje. Ale skierowałem się w tą stronę z porównaniami, ponieważ… Twingo świetnie jeździ. Trzycylindrowy silnik turbo nie jest mistrzem oszczędności, potrafi spalić nawet “dziewiątkę” w mieście, ale przyspiesza naprawdę żwawo. Spora w tym zasługa niewielkiej masy. 10,6 sekundy do 100 km/h to całkiem przyzwoity wynik. Ale Twingo robi wrażenie elastycznością i chęcią przyspieszania przy wyższych prędkościach. Przelot na poziomie 130 – 140 km/h na autostradzie to dla Renault żaden problem. Trzeba tylko uważać na boczny wiatr, bo wąskie i wysokie Twingo tego nie lubi. Poza tym – jest wystarczająco stabilne, żeby jeździć nim szybko. Do dynamicznego wyprzedzania będzie trzeba popracować pięciobiegowym “manualem” – chodzi lekko, i ma minimalnie za długie drogi prowadzenia drążka, żeby uznać pracę skrzyni jako “sportową”. Z drugiej strony jednak, spełnia swoje zadanie i pozwala na wykorzystanie w pełni 135 Nm momentu obrotowego. Gdyby silnik w tym samochodzie miał ze 30 KM więcej, byłby bardzo fajną kontynuacją poprzedniego Twingo RS – nie wątpię, że jeździłby szybciej i zapewne lepiej.

To wszystko przez konstrukcję i sztywność samochodu. Silnik wiszący nad osią napędzaną dodaje sporo do przyczepności, choć oczywiście psuje rozkład mas. Ale Twingo w zakrętach radzi sobie bardzo dzielnie, “wklejając się” od połowy łuku po wciśnięciu pedału gazu. Dorzucamy do tego ponadprzeciętną zwrotność i mamy samochód, który aż chce się ostrzej potraktować na krętej drodze. Zawieszenie jest dość sztywne, na tyle żeby samochód nie wychylał się na łukach. Układ kierowniczy jest nieco zbyt lekki, ale wystarczająco precyzyjny i przekazuje kierowcy odpowiednią ilość informacji, żeby samochodem jeździło się przyjemnie przy wykorzystaniu pełni mocy. W razie czego na pewno pomogą hamulce – mimo bębnów z tyłu, białe Twingo w miarę szybko i precyzyjnie zwalnia.

Tych, którzy widząc równanie “niska masa + manualna skrzynia biegów + tylny napęd” muszę rozczarować. Po “=” nie znajdziecie ani słowa “drift” ani “jazdy bokiem”. ESP w Twingo działa szybko i precyzyjnie, zabijając każdą, najmniejszą nawet próbę uślizgu osi. I nie da się go wyłączyć, ani nawet ograniczyć.

Sensowna wycena?

56 250 zł – dokładnie tyle kosztuje testowane Twingo. Z jednej strony, na pewno nie jest to niska kwota za tak mały samochód. Z drugiej strony… ma większość potrzebnych do szczęścia rzeczy. Od tempomatu, przez radio, po nawigację i automatyczną klimatyzację. Przydałyby się jeszcze podgrzewane siedzenia, możliwość otworzenia bagażnika nie tylko z pilota, czy kilku asystentów (choćby w opcji, żeby można było zestawić z konkurentami). Ale mamy w tej cenie również lakier, duże (jak na ten segment) felgi, kilka naklejek, które zawsze swoje kosztują. Twingo 0,9 TCE Intens bez dodatków jest o 10 tys. zł tańsze. Inne samochody w klasie kosztują dość podobnie, jeśli chodzi o cenę, więc jeśli podoba wam się Twingo, spokojnie możecie sprawdzić je w salonie.

 

Zalety:
  • niesamowita zwrotność
  • dobre prowadzenie
  • niezła dynamika
  • wygodne fotele
  • spory bagażnik
  • sprawnie działający R-Link
  • niebanalna stylistyka i spore możliwości indywidualizacji

Wady:
  • dźwięk silnika
  • mało miejsca z tyłu
  • bagażnik otwierany tylko z pilota
  • wysokie spalanie
  • sztywne zawieszenie nie każdemu będzie pasować
  • wolne nagrzewanie wnętrza

Podsumowanie

Jeśli zastanawiacie się, dlaczego w ogóle spojrzałem na Twingo jak na małego hothatcha, powinniście się nim przejechać. Ten wóz naprawdę daje frajdę z jazdy. Prowadzenie małego “Francuza” jest jego mocną stroną. Podobnie jak zwrotność – tu konkurencją może być tylko “krótki” Smart Fortwo. Architektura podwozia z silnikiem z tyłu i napędem na tył też okazuje się nie mieć zbyt wielu wad. Bagażnik jest dość przestronny a samochód nie będzie sprawiał problemów tym, którzy nie są pasjonatami motoryzacji, z wysokimi umiejętnościami. Można Renault zarzucić, że jest za sztywne na miejski samochód, albo za słabe i zbyt “zabezpieczone” jak na usportowiony samochód – czyli że jak “coś jest do wszystkiego, to jest do niczego”. Ale moim zdaniem, to naprawdę udane autko z wieloma mocnymi cechami, niezbyt wygórowaną ceną i dużą dozą charakteru.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaRenault Twingo 0,9 TCe Intens
Silnikt. benz., R3, 12 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy
Pojemność898 cm³
Moc maksymalna66 kW (90 KM) przy 5 500 obr./min.
Maks. moment obrotowy135 Nm przy 2 500 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, pięciobiegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłoś De Dion
Hamulcetarczowe/bębnowe
Oponyprzód: 185/50 R16, tył: 205/45 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń219/980 l
Zbiornik paliwa35 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/4
Wymiary (dł./szer./wys.)3595/1647/1557 mm
Rozstaw osi2492 mm
Masa własna /ładowność990/392 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie4,9/3,9/4,3 (w teście 7,5/6,5/7,0)
Emisja CO299 g/km
Prędkość maksymalna165 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h10,8 s
Cena wersji podstawowej(1.0 Life) 36 400 zł
Cena wersji testowej45 800 zł
Cena egz. testowego56 250 zł