Test

Seat Leon ST Cupra 290 | fot. Krzysztof Grabek

Seat Leon ST Cupra 290 DSG

Okrutnik

Na dystansie:
598 km

Sąd uznaje autora testu za winnego i skazuje go na tydzień zimowych męczarni za kierownicą Seata Leona ST Cupra. Kara skazanego będzie polegać na przeżywaniu tortur psychicznych wynikających z towarzyszącej skazanemu świadomości potencjału drzemiącego w testowanym aucie i jednoczesnej niemożności wykorzystania go. Wyrok jest prawomocny.

Czy jazda sportową odmianą hiszpańskiego kompaktu to naprawdę taka gehenna? Otóż nie. Wstęp do tego testu jest rozbudowaną hiperbolą, choć niepozbawioną krzty prawdy. Rozwinę ten wątek jednak później, by nie zdradzić Wam wszystkiego na początku. Zacznijmy od krótkiego wprowadzenia. W połowie grudnia do naszej redakcji trafił „żylasty Hiszpan” w praktycznej wersji zachęcającej do rychłego założenia rodziny. Na pierwszy rzut oka to samochód, który może wywoływać wyłącznie pożądanie. Cierpi on jednak na pewien syndrom, o którym wspomnę przy wrażeniach z jazdy.

Seat Leon ST Cupra 290 | fot. Krzysztof Grabek

Torreador

Seat Leon ST Cupra byłby świetnym agentem, jest bowiem zwinny, a przy tym nie rzuca się specjalnie w oczy. Leon Cupra to „Hiszpan”, który regularnie chodzi na siłownię nie po to, by prężyć muskuły, ale po to, by utrzymywać stale idealną, szczupłą i atletyczną figurę. Zwarta, wydłużona sylwetka kombi podoba mi się nawet bardziej od krótszego hatchbacka i nie jestem w tym poglądzie odosobniony. Te same, co w hatchbacku są natomiast poprawnie oświetlające drogę (zaznaczam: nie rewelacyjnie) pięciokątne reflektory wykonane w technologii LED, dzięki którym Leon prezentuje się prestiżowo. Z której strony i pod jakim kątem byście na Leona nie spojrzeli, dostrzeżecie kłębiące się w nim sportowe ambicje. To akurat nie jest domeną wyłącznie smakowicie podanej wersji Cupra. Najmocniejsza w palecie hiszpańskiego kompaktu wersja nie zdradza swojego kipiącego temperamentu, wyraźnie odcinając się od pozostałych odmian. Niemniej, kilka kluczowych elementów sprawia, że jesteśmy w stanie ją odróżnić od „cywilnych” Leonów. Mowa tu o m.in. pozbawionych lamp przeciwmgłowych większych wlotach powietrza wyciętych w przednim zderzaku, dyfuzorze oplatającym dwie owalne końcówki wydechu i 19-calowych obręczach ze stopów metali lekkich „obutych” w niskoprofilowe opony. By nikt nie miał wątpliwości, na jaką wersję spogląda, literki układające się na pokrywie bagażnika w wyraz „LEON” ustąpiły miejsca wypukłemu napisowi „CUPRA”.

Seat Leon ST Cupra 290 | fot. Krzysztof Grabek

Testowany przeze mnie egzemplarz był wyjątkowo krzykliwy i wzbudzał dużo większe zainteresowanie od skromniej prezentującej się standardowej Cupry – dodatkowe spojrzenia obserwatorów zawdzięczał pakietowi Orange Line. Pakiet ten sprawia, że dzięki wyrazistym dodatkom potencjał opisywanego auta mamy podany jak na dłoni. Zgodnie z jego nazwą obramowanie osłony chłodnicy, obudowy lusterek bocznych, fragmenty 19-calowych kół i wreszcie wspomniany już napis „CUPRA” zdobiący klapę bagażnika pokryto kontrastującym z grafitową barwą nadwozia lakierem nazwanym Cup Racer Orange. Niektórzy z Was uznają ten dodatek za zbyt ordynarny, plastikowy, a może wręcz kiczowaty, lecz inni z przyjemnością wyłożą dodatkowe 1 000 zł, by wyróżnić się w tłumie. Od siebie dodam tylko, że Leon ST Cupra w takiej konfiguracji prezentuje się w rzeczywistości dużo lepiej, niż na zdjęciach i trzeba się liczyć z zaczepkami na światłach.

Sportowy asceta

Wnętrze sportowego kombi nie urzeknie Was polotem, ani zaskakującymi kształtami – przyciągnie raczej prostotą i ergonomią typową dla aut koncernu VAG. W momencie rynkowego debiutu deska rozdzielcza spotkała się z krytyką niektórych odbiorców, nie odnajdywano w niej bowiem tej samej zadziorności, co w stylistyce zewnętrznej pojazdu. Proste kształty i materiały Seat przekuwa jednak w zaletę, bo wszystkie kluczowe funkcje i sterujące nimi przyciski lub pokrętła udało się logicznie porozmieszczać. Dzięki temu obsługa zorientowanego na kierowcę kokpitu jest dziecinnie łatwa. Ekran systemu infotainment o przekątnej wynoszącej 6,5 cala odstaje trochę in minus od obecnych standardów, ale jego rozmiar jest tak naprawdę wystarczający – nie każde auto musi mieć obudowany konsolą środkową tablet. Minusem może być też umiejscowienie pilota do obsługi aktywnego tempomatu – bliskość manetki do sterowania światłami powoduje, że przez nieuwagę można błysnąć komuś długimi. Poza tym nic nie powinno Wam sprawić kłopotu.

Co ciekawe, mimo bliskiego pokrewieństwa ze Skodą Octavią i Volkswagenem Golfem hiszpański brat nie dzieli z nimi takich rzeczy, jak przełączniki multimediów czy ekran nawigacji. Zdecydowanie nie da się znaleźć tu tylu powiązań z rodzeństwem, co w przytoczonych powyżej modelach. Octavia dużo bardziej inspiruje się Golfem, a Leon zachowuje swój indywidualny styl. Widać to zwłaszcza po zegarach z „wiszącymi” jak w Alfie Romeo wskazówkami. A skoro już o nich mowa, to prędkościomierz Cupry wyskalowano do 300 km/h, choć w rzeczywistości prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 250 km/h. Niemniej, na młodszych chłopcach z pewnością zrobiłoby wrażenie, gdyby spacerując po parkingu i zaglądając do wnętrz samochodów, natknęli się na taką liczbę na „gablocie”. Wygrana w konkursie na najszybsze auto w stanie spoczynku gwarantowana!

Seat Leon ST Cupra 290 | fot. Krzysztof Grabek

 

 

Nie przeoczycie też emblematów z charakterystyczną dla Cupry flagą umieszczonych w zegarach, na kierownicy i w okolicy drążka automatycznej skrzyni biegów. Wciśnięcie przycisku z flagą wprowadza do wnętrza Cupry wyczuwalną sportową nutkę – czy to przez czerwone podświetlenie boczków drzwi (niestety tylko z przodu), czy też ryk silnika wydobywający się z… głośników. Dźwięk wydechu rozczarowuje, jest zbyt mało soczysty, jak na samochód o niemal 300 KM. Z kolei to, co sączy się z głośników jest przesadzone, nieprzyjemnie dudni w głowie i na dłuższą metę tylko denerwuje. Choć przed nieświadomymi pasażerami można zaszpanować „rasowością” swojego pojazdu. Sportowy klimat we wnętrzu Cupry wytwarzają jednak głównie specyficzne semi-kubełkowe fotele. Dlaczego specyficzne? Nie są to typowe „kubły”, ale trzeba im oddać, że potrafią właściwie zająć się ciałem i doskonale wywiązują się z powierzonego im zadania podtrzymywania podróżnych w trakcie pokonywania zakrętów. Są przy tym dość obszerne, a siedzisko jest długie, dzięki czemu żona nie będzie narzekać na komfort w trakcie podróży. Komfortem podróży można zresztą “zarządzać”, wybierając jeden z czterech trybów jazdy: Comfort, Sport, Cupra i Indywidualny. Nawet w trybie komfortowym Leon nie zamienia się w wersalską kanapę, jednak wyczuwalnie łagodniej obchodzi się z kręgosłupami podróżnych, a przy tym nie traci nic ze swojej zwinności.

A skoro o użytkowaniu przez rodzinę mowa, to trzeba powiedzieć, że Leon ST Cupra nie wywiązuje się gorzej ze swojej rodzinnej roli od cywilnych „kombiaków”. Na przestrzeń trudno tu narzekać – jest jej całkiem dużo i w przedniej części kabiny, i w tylnej, zwłaszcza jak na auto kompaktowe. Osobom z tyłu może przestać być wygodnie, jeśli zasiądzie przed nimi wyjątkowo rosły kierowca, bądź pasażer. Z kolei otwierany elektrycznie szklany dach zabiera trochę miejsca na głowy, ale wciąż pozwala na zajęcie wygodnej pozycji. Bagażnik rodzinnego sportowca jest taki sam, jak w innych Leonach ST – jego pojemność wynosi zadowalające 587 litrów, a po złożeniu siedzeń wartość ta wzrasta do 1470 litrów. Jest więc mniejszy niż np. w siostrzanej Octavii (610 litrów), ale na rodzinne wypady powinien wystarczyć. Wówczas przydadzą się takie udogodnienia jak dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, podgrzewane siedzenia, nawigacja, aktywny tempomat czy system odczytujący znaki drogowe.

Obudzona bestia

Po przekręceniu kluczyka w tradycyjnej stacyjce (tak, tak – nie uświadczymy tu systemu KeyLess), Leon powita Was przyjemnym podbiciem obrotów i pomrukiem komunikującym gotowość do akcji. „Wiszące” jak w Alfie Romeo wskazówki wykonają pełen obrót i powrócą do punktu wyjściowego. Obrót ten pokazuje kierowcy, do czego ma dążyć w kolejnych etapach znajomości z autem… Prowokując kierowcę, samochód sam się doprasza ostrego traktowania. Nic dziwnego, pod maską Cupry niecierpliwi się bowiem 290-konna jednostka benzynowa wspierana przez turbosprężarkę. Dwulitrowy silnik TSI z bezpośrednim wtryskiem dzięki obecności turbo potrafi wykrzesać z siebie aż 350 Nm osiąganych w zakresie 1 700 – 5 800 obr./min. Prędkość maksymalną ograniczono do 250 km/h, a osiągnięcie ze startu zatrzymanego 100 km/h to dla rodzinnego sportowca kwestia 6 sekund… Pod warunkiem, że jest sucha nawierzchnia. Jesteście pewnie ciekawi dlaczego, więc spieszę z odpowiedzią. Kończąca swoją karierę rynkową Cupra sprzed modernizacji może przekazywać moc wyłącznie na koła przednie. Napędu na cztery koła nie ma nawet w opcji, co dziwi zwłaszcza, gdy weźmie się pod uwagę fakt, że Skoda umożliwia dopłacenie za „czterołapa” w Octavii RS. Nie do każdego silnika – to fakt.

I tu dochodzimy do przykrej kwestii. Syndrom „ośki” dał mi w kość w trakcie testu. Jazda tym samochodem po mokrej nawierzchni to nieustanne oglądanie dyskoteki rozkręcanej na zegarach przez szalejącą lampkę kontroli trakcji. Nawet przy spokojnym obchodzeniu się z pedałem gazu ciężko ruszyć Leonem bez buksowania kół. Narowisty charakter jednostki napędowej sprawia, że w takich warunkach auto gubi trakcję także na trzecim biegu! W efekcie wykorzystanie potencjału silnika, zawieszenia i fantastycznego progresywnego układu kierowniczego jest w naszym klimacie niemożliwe przez ponad połowę roku. Jest to o tyle przykra sytuacja, że Leon Cupra naprawdę potrafi utrzeć nosa niejednemu chętnemu do sprawdzenia się. Kiedy już wymieli wszystko co możliwe i złapie tak agresywnie poszukiwaną przyczepność, na prostej mało kto go dogoni. A za sprawą blokady dyferencjału przedniej osi ciężko jest go dogonić także w zakrętach. Blokada ta przenosi moc na zewnętrzne koło, gdy samochód wchodzi w zakręt, a przez to poprawia trakcję, zapobiegając podsterowności. I rzeczywiście działa, bo auto przyjemnie składa się w zakrętach. Mokra nawierzchnia potrafi jednak odebrać sporą część przyjemności z prowadzenia Leona… Szczęśliwe, przy okazji liftingu Cupra ST otrzymała napęd na wszystkie koła. Problem z głowy? Sprawdzimy przy najbliższej okazji!

Seat Leon ST Cupra 290 | fot. Krzysztof Grabek

Silnik w testowym egzemplarzu był sparowany z automatyczną, 6-biegową skrzynią DSG. Takie połączenie ma „plusy dodatnie i plusy ujemne”, powinno jednak spodobać się kierowcom ceniącym przy przyspieszaniu każdy ułamek sekundy (tutaj zyskuje się dokładnie 0,1 s w porównaniu z „manualem”). Nawet przy ostrożnym obchodzeniu się z pedałem gazu, automat rwie do przodu jak szalony, co w połączeniu ze wspomnianym syndromem „ośki” i zimową aurą doprowadzało mnie momentami do szewskiej pasji. Kick-down nie stanowi dla DSG najmniejszego problemu – szybkość redukowania biegów i natychmiastowość reakcji jest wciąż godna podziwu. W trybie sportowym ma się wrażenie, że automat wręcz za długo trzyma niższe przełożenie, wkręcając silnik na wysokie obroty. W codziennej jeździe spokojnie wystarcza podstawowe przełożenie „D” – zawsze można ratować się łopatkami, obracającymi się, niestety, razem z wieńcem doskonale leżącej w dłoniach kierownicy obszytej perforowaną skórą. W praktyce, narwany charakter Leona Cupra łatwiej poskromić chyba z wykorzystaniem skrzyni manualnej – takie rozwiązanie będzie na pewno tańsze, a przy tym zadowoli osoby delektujące się ręczną zmianą przełożeń.

Obowiązek dziennikarski nakazuje mi przytoczyć spalanie podawane przez producenta, ale zamiast tego powiem, że… Dysponując taką mocą i tak zestrojonym samochodem praktycznie nie da się osiągnąć wyników deklarowanych przez Seata. W moim przypadku na jeszcze większą niekorzyść zadziałała zimowa aura, która sprawiła, że na 30-kilometrowym podwarszawskim odcinku przy karkołomnych wręcz wyrzeczeniach udało mi się wypracować wynik na poziomie 9,1 l/100 km. Była to najmniejsza średnia wartość, jaką zobaczyłem w trakcie testu na ekranie komputera pokładowego. Spalanie w mieście? Utrzymuje się na poziomie około 12 l/100 km, choć nie ma problemów ze sprowokowaniem komputera do wyświetlenia wyniku o 2 litry wyższego… Średnia z całego testu oscylowała wokół 11 l/100 km, co nie jest tak złym wynikiem, jak na możliwości tego samochodu. Jest to jednak wynik daleki od tego z katalogu, usprawiedliwiony jedynie srogimi zimowymi warunkami panującymi w trakcie testu.

Testowaną przez nas Cuprę można jeszcze dorwać w wyprzedaży rocznika 2016, choć na stronie internetowej polskiego dystrybutora pojawił się już katalog poświęcony wersji poliftingowej z rocznika produkcyjnego 2017. Wyprzedaże sprawiły, że 290-konną Cuprę ST z DSG wyceniono na 134 000 zł. Konkurenci? W zasadzie ciężko o takich, bo inne przednionapędowe kombi nie są tak mocarne. Właściwie gdyby nie 250-konny Ford Focus ST Kombi, to Cuprze ST mogłoby zagrażać jedynie rodzeństwo. To trochę naciągani konkurenci, bo Octavia RS Combi jest w stanie wykrzesać z siebie tylko 230 KM, a mocniejszy, szybszy i droższy Golf R Variant ma napęd na wszystkie koła.

Zalety:
  • skutecznie działający mechaniczny “dyfer”
  • precyzyjny układ kierowniczy
  • wciąż świeża sylwetka
  • udane połączenie sportowego charakteru z rodzinną rolą

Wady:
  • mimo wszystko wysokie spalanie
  • brak możliwości zamówienia napędu 4×4
  • przeciętne materiały na boczkach drzwi

Podsumowanie

Jesteś zawadiaką, którego nieoczekiwanie zaskoczyła dorosłość i nawet nie wiesz, kiedy tak rozrosła Ci się rodzina? Wspaniale – ten samochód jest dla Ciebie! Seat Leon ST Cupra tak samo dobrze sprawdza się w roli fabryki adrenaliny, jak w roli środka transportu dla rodziny. Szkoda, że jeszcze do niedawna nie można go było dostać z napędem wszystkich kół. Nic straconego – Seat wysłuchał klientów i przy okazji modernizacji całej palety Leona wyposażył nową Cuprę ST w stosowny napęd.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaSeat Leon ST Cupra 290 DSG
Silnikbenzynowy, turbo, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1984 cm³
Moc maksymalna290 KM (213 kW) przy 5900-6400 obr./min.
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1700-5800 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe w./tarczowe
Opony235/35 R19
Bagażnik / po złożeniu siedzeń587/1470 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4535/1816/1451 mm
Rozstaw osi2620 mm
Masa własna /ładowność1466/504 kg
Masa przyczepy / z hamulcem630/1500 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,5/5,5/6,6 (TEST: 12,4/9,1/10,8)
Emisja CO2154 g/km
Prędkość maksymalna250 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h5,9 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowe15 tys. km
Cena wersji podstawowej1.2 TSI Reference ST: 67 100 zł
Cena wersji testowej134 000 zł
Cena egz. testowego162 447 zł