Test

Skoda Yeti Monte Carlo 2.0 TDI 170 KM 4×4

Na tropie mitycznego stworzenia

Na dystansie:
670 km

W zamierzchłych czasach, gdy byłem świeżo upieczonym kierowcą, uważałem czeskie samochody za byle jakie i niewarte uwagi. Z pewnością spowodowane było to faktem, że tylko takie Skody były wówczas w moim zasięgu finansowym. Czas jednak pokazał, że pogląd ten można z łatwością zmienić, nawet prowadząc samochód, który nazywa się Yeti.

Od samego początku cieszyłem się na test Skody Yeti Monte Carlo. Nie dlatego, że jestem fanem Skody i nie dlatego, że podoba mi się model Yeti, którego nazwę uważam za dość niefortunną. Cała moja radość dotyczyła tej konkretnej wersji – Monte Carlo.

Jakie skojarzenia może przywoływać ta nazwa? Powiedziałbym, że bogate. Samochód nazwany na cześć jednej z dzielnic Monako, która słynie z kasyn i plaż, musi przecież odznaczać się niebywałym luksusem i przepychem. Z drugiej jednak strony, czy Fabia Monte Carlo pasuje do tego otoczenia? Niezupełnie – tak samo jest w przypadku Yeti.

To, co rzuca się w oczy
Skoda Yeti sama w sobie nie należy do samochodów najładniejszych. Prawdopodobnie też nie jest kupowana przez klientów ze względu na wygląd. To w końcu samochód, który ma być przede wszystkim praktyczny, i którym nie będzie strach zjechać z asfaltu, by przedostać się przez drobne nierówności czy jakieś większe błoto.

Z wersją Monte Carlo jest jednak inaczej. Od samego początku niemałe wrażenie robi zestawienie kolorystyczne, którym ten samochód może się pochwalić. Czerwony lakier może się podobać (nie tylko dlatego, że czerwone auta są szybsze…), a szczególnie w odpowiednim kontraście z ciemnymi elementami – a tych jest tu całkiem sporo. Yeti zyskał bowiem czarną ramkę grilla, czarne osłony lusterek, czarny dach, czarny spojler na przednim zderzaku, czarne relingi dachowe, czarny dyfuzor i czarne progi drzwi. Wszystkie te elementy idą w parze z przyciemnionymi tylnymi szybami oraz czarnymi felgami w rozmiarze 17 cali. Teoretycznie jest to bardzo prosty zabieg upiększający, w praktyce jednak – bardzo rzadko stosowany.

Do tego dochodzi oczywiście szereg wyjątkowych dla tej wersji detali. Należą do nich chociażby oznaczenia Monte Carlo na błotnikach czy listwach progowych. Niczego sobie jest też ozdobna końcówka wydechu, a stalowe nakładki na pedały dają wrażenie, że jedzie się samochodem z górnej półki. A jakby tego było mało, to nasze oczy nacieszyć może tapicerka z eleganckim przeszyciem czy wykończenie imitujące karbon. Wszystkie te drobne przyprawy nadają całej potrawie właściwej pikanterii.

Myśląc jednak o Monte Carlo jak o dzielnicy Monako, można będzie przyczepić się do wielu elementów – szczególnie wewnątrz. Karbon bowiem pozostaje podróbką, a zdecydowanie dominującym w środku materiałem jest surowy plastik, który nie daje już poczucia tego kasynowego prestiżu. Należy na to jednak spojrzeć jak na pozytyw.

Yeti pozostaje bowiem samochodem, który z założenia ma służyć, a nie wyglądać. Łatwiej zatem będzie doczyścić plastikowe elementy od skórzanych czy materiałowych.

To, czego nie widać
Pod maską testowanego egzemplarza zagościła najmocniejsza w gamie silnikowej jednostka napędowa. Dwulitrowy diesel z rodziny TDI rozwija maksymalną moc 170 koni mechanicznych, co w połączeniu z napędem na cztery koła pozwala rozwinąć maksymalną prędkość 201 km/h. Nie zalecałbym jednak sprawdzania, czy jest to prawda, bo przy wyższych prędkościach Yeti staje się wyjątkowo “wiatroczuły”. Wynika to ze sporego prześwitu i wysokiego nadwozia o takim, a nie innym kształcie. Wiatr boczny może więc dawać się we znaki, a przy tym spalanie zaczyna rosnąć niemiłosiernie – ale o tym za chwilę.

Serce Skody pozwala też na rozpędzenie się do pierwszej setki w przeciągu 8,4 sekundy w przypadku manualnej skrzyni biegów. Uważam to za wynik dobry i wiarygodny. Faktycznie kiedy trzeba, to wystarczy mocniej docisnąć pedał gazu, a samochód natychmiast odskakuje z miejsca, w którym jeszcze chwilę temu stał. Warto dodać, że masa własna pojazdu wynosi blisko 1,5 tony – jest więc naprawdę nieźle.

Manualna skrzynia biegów posiada sześć przełożeń, które powinny zadowolić zarówno kierowców noszących cięższe obuwie, jak i tych którzy jeżdżą o tak zwanej kropelce. Przełożenia są dosyć elastyczne, co z jednej strony ułatwia (i uprzyjemnia) proces przyspieszania, a z drugiej pozwala na wygodną jazdę miejską na wysokim biegu, oczywiście celem obniżenia spalania. Sam lewarek również chodzi sprawnie.

I w końcu spalanie, które rodzi mieszane uczucia. Jeśli tylko wczujemy się w realia stale rosnących cen paliwa (choć ostatnio nie wygląda to najgorzej) i postanowimy jeździć oszczędnie, to możemy osiągnąć zadowalające wyniki. Zgodnie z danymi producenta, Yeti w cyklu miejskim potrzebuje 7,1 litra oleju napędowego na 100 kilometrów. Prawda jest jednak taka, że wynik ten można poprawić – jeśli wyłączy się klimatyzację, pedał gazu traktuje się jak francuskiego pieska, a do świateł dojeżdża się hamując silnikiem i najlepiej tak, by dalej się toczyć w momencie zmiany światła na zielone. Jeżdżąc w ten sposób przez cały dzień (krótkie odcinki, kilka spraw do załatwienia), udało mi się zejść do wartości 5,8 litra.

Załóżmy jednak, że nie da się w ten sposób jeździć cały czas, a i nie kupuje się samochodu z napędem na cztery koła i 170 końmi pod maską, by walczyć o spalanie poniżej 6 litrów. Jeżdżąc po mieście stylem “normalnym”, a więc bez zbędnego przyspieszania, ale też i używając zapasu mocy, kiedy przyjdzie taka potrzeba – można osiągnąć wynik podany przez producenta, chyba że większość czasu spędza się w korkach – wówczas oczywiście będzie wyższy.

Jest jednak też ciemna strona spalania w Skodzie Yeti z dwulitrowym dieslem. O ile dynamiczna jazda miejska i spalanie około 9 litrów nie jest jeszcze złym wynikiem, o tyle w trasie już poszaleć zbytnio nie można. Producent mówi w tym momencie o zużyciu rzędu 4,9 litra. Czy jest ono możliwe do uzyskania? Tak, ale jadąc maksymalnie 70 km/h. Umówmy się, że samochód ten nie należy do najbardziej aerodynamicznych konstrukcji jakie widziała ludzkość, a więc nie będzie dla nikogo zaskoczeniem, że powyżej “setki” zaczyna palić podobnie, jak w mieście, a z każdą kolejną “dziesiątką” na liczniku wynik ten się tylko pogarsza.

Co więcej można powiedzieć o silniku i skrzyni? Pracują bardzo kulturalnie, a sama jednostka napędowa nie umniejsza komfortu jazdy dźwiękami dochodzącymi spod maski – chyba, że naciśniemy na pedał gazu mocniej, wówczas spodziewać możemy się solidnego ryknięcia (jak na auto tej klasy, nie odwołujmy się do pojazdów sportowych).

Prawdziwe zaskoczenie
O ile sam wygląd Skody Yeti Monte Carlo przywołuje u mnie pozytywne emocje i sprawia, że wciąż nie mogę się na nią napatrzeć – przeciwnie do zwykłego Yeti, o tyle nie to jest największym zaskoczeniem i pozytywem tego auta.

Przy powstawaniu modelu Yeti założenie było proste – zbudujmy samochód funkcjonalny. I taki właśnie jest Yeti, także w kasynowej, czerwonej odmianie. Napęd na cztery koła, połączony ze sporym prześwitem i przyciskiem offroad pozwalają na bezpieczne przejechanie przez niejedną kałużę, a także dają możliwość bezstresowego poruszania się po polnych drogach, które dawno nie były wyrównywane – jeśli mieszka ktoś za miastem. Nie jest to oczywiście terenówka, więc przeprawy przez większe bagno, czy w wariancie ekstremalnym – nawet jezioro, bym nie próbował.

Zastosowane wewnątrz materiały pozwalają na łatwe wyczyszczenie samochodu z ewentualnych zabrudzeń, czujniki parkowania ułatwiają manewrowanie w ciasnych i zatłoczonych miejscach, a dwustrefowa klimatyzacja oraz szyberdach (panoramiczny dach z możliwością “zdjęcia” połowy powierzchni) dbają o komfort termiczny kierowcy i pasażerów. Do tego dochodzi system multimedialny z nawigacją (ekran trochę za mały, a zielona kolorystyka niekoniecznie współgra z designem wersji Monte Carlo) i wielofunkcyjna kierownica.

Można co prawda narzekać na mały bagażnik, bo ten faktycznie nie znalazłby się wysoko w rankingu pojemności. Można w nim zmieścić bowiem 416 litrów bagażu, z czego sporo “w górę”, a nie “w głąb” pojazdu. Jeśli jednak zajdzie potrzeba, to można złożyć tylne siedzenia, by uzyskać dodatkowe 1300 litrów pojemności. Jeśli więc duży bagażnik nie jest priorytetem – nie powinna być to wielka dolegliwość.

Wygodnym dodatkiem okazać się może asystent parkowania, który potrafi zaparkować samochód zarówno równolegle do krawężnika, jak i prostopadle, pomiędzy innymi samochodami. To, co zarzuca się często tego typu rozwiązaniom, to możliwość popełnienia błędu przez komputer, co mogłoby się zakończyć stłuczką. Sprawdziłem, jak patent ten spisuje się na pokładzie Yeti. Werdykt? Zazwyczaj działa. Raz tylko zdarzył mi się incydent, że auto postanowiło zaparkować w miejscu Golfa trzeciej generacji i dwukrotnie poprawiało jeszcze swoją pozycję, by precyzyjniej w niego wjechać. Najwidoczniej nie przypadł mu do gustu. Dla tych, którzy nie mieli okazji korzystać z takiego systemu informacja jest prosta – ciekawa rzecz, którą można zaszpanować przed znajomymi, ale nie jest ani “debiloodporna”, ani szczególnie ułatwiająca życie (bo cały proces trwa dłużej niż zwyczajne parkowanie) – chyba że po prostu nie umiecie wykonać tego podstawowego manewru.

Komfort jazdy z kolei oceniłbym jako przeciętny. Sportowe fotele z przodu pozwalają na wygodne podróżowanie, ale tylna kanapa mogłaby być nieco lepsza. Wysokie osoby będą zadowolone z miejsca na głowę, a z tyłu powinno być wystarczająco dużo miejsca na nogi. Z wnętrza kabiny można też z łatwością dostać się do bagażnika – kładąc środkową część kanapy, która jednocześnie może służyć jako stolik z podłokietnikami i miejscami na napoje. Kwestią komfortu zatem jeździ się nieźle, ale nie rewelacyjnie. Jest jednak coś, co czyni ten samochód na swój sposób wyjątkowym.

Prawdziwą perełką jest tutaj zawieszenie. Wielu z Was zapewne ciągle nie przekonałem do tego samochodu, bo w końcu “to dalej Skoda i co z tego, że ładnie wygląda”. Żeby jednak zrozumieć jego istotę, trzeba się nim przejechać – ale nie wystarczy przez chwilę po parkingu. Sekret bowiem, jak wspomniałem, kryje się w zawieszeniu. Auto może nie jest dzięki niemu wygodne jak limuzyna, czy też nie trzyma się nawierzchni jak samochody sportowe (trochę nim buja, co chyba nikogo nie dziwi). Ciężko jednak o lepszy samochód na polskie drogi i przekonają się o tym tylko ci, którzy sprawdzą jak zawieszenie w Skodzie Yeti wybiera nierówności w asfalcie przy wyższych prędkościach, a także jak pokonuje progi zwalniające (tych ostatnich właściwie nie zauważa). Jest to oprócz prezencji auta główny powód, dla którego można się w nim prawdziwie zakochać.

Wszystko ma jednak swoją cenę
Dla wielu badaczy i pasjonatów przyrody z pewnością bezcennym byłoby zobaczenie Yeti na własne oczy. My mamy jednak zadanie to nieco ułatwione, bo Skoda skonstruowała cennik, w którym wszystko wyłożone zostało nam na talerzu. Yeti w wersji Monte Carlo startuje od 83 850 zł i jest to cena, jaką trzeba zapłacić za wariant wyposażony w jednostkę 1.2 TSI o mocy 105 koni mechanicznych i z napędem 4×2. Za najmocniejszego benzyniaka (1.8 TSI 160 KM 4×4) trzeba natomiast zapłacić nieco więcej, bo 103 100 zł. Fani diesla z kolei będą musieli nastawić się na wydatek rzędu przynajmniej 96 550 zł za jednostkę 2.0 TDI o mocy 110 koni mechanicznych.

Wersja, która wzięła udział w naszym teście, to natomiast wariant prawie najdroższy – 2.0 TDI o mocy 170 koni mechanicznych z napędem 4×4. Kosztuje ona 114 600 zł i droższa jest od niej jedynie wersja wyposażona w przekładnię DSG (122 500 zł).

Pozostaje zadać sobie podstawowe pytanie – czy to dużo? Malkontenci z pewnością powiedzą, że jak na Skodę to zdecydowanie za dużo – ale mentalnie większość z nich pozostała na etapie modelu Felicia. Nie są to natomiast duże pieniądze, jeśli będziemy rozpatrywać Yeti Monte Carlo w kategoriach miejskiego SUV-a o niecodziennej i przyjemnej aparycji. Nie jest to także dużo kątem zwykłego Yeti, który z analogicznym wyposażeniem kosztuje zaledwie 2-3 tysiące mniej – a wizualnie oferuje zdecydowanie mniej.

Dla kogo przeznaczony jest taki samochód? Myślę, że dla osób, które cenią praktyczne i wygodne auta, a które lubią się także pokazać nie wydając przy tym fortuny na Porsche. Nie jest to oczywiście właściwe porównanie, ale sami sobie odpowiedzcie – jak często krwistoczerwony Yeti pojawia się w Waszym życiu? No właśnie!

Zalety:
  • świetny wygląd,
  • zawieszenie dedykowane na polskie drogi,
  • dobra dynamika jazdy,
  • niskie spalanie, gdy jeździ się z głową.
Wady:
  • nazwa pozostaje niefortunna,
  • trochę za mały bagażnik,
  • wewnątrz chciałoby się trochę lepszego wykończenia,
  • wysokie spalanie przy dużych prędkościach.

Podsumowanie:
Można nie być fanem Skody i można przy tym nabijać się z nieco niefortunnej nazwy tego modelu. Prawda jest jednak okrutna, bowiem Yeti Monte Carlo prezentuje się naprawdę dobrze i jednocześnie równie dobrze jeździ – a dopłata za indywidualność i drapieżny charakter jest w zasadzie śmieszna. Chcesz się wyróżnić, a nie stać Cię na prestiżowego SUV-a? Mam dobrą wiadomość – to jest samochód właśnie dla Ciebie.

Podobne artykuły

Dane techniczne
Dane techniczne producentaSkoda Yeti Monte Carlo 2.0 TDI 170 KM 4x4
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni Common Rail
Pojemność1968 cm³
Moc maksymalna170 KM (125 kW) przy 4200 obr./min
Maks. moment obrotowy350 Nm przy 1750-2500 obr./min
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/50 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń416/1760 l
Zbiornik paliwa60 l
Typ nadwoziaSUV
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4222/1793/1671 mm
Rozstaw osi2578 mm
Masa własna /ładowność1465/645 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/2100 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,1/4,9/5,7 (test: 7/6,5/6,8)
Emisja CO2149 g/km
Prędkość maksymalna201 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h8,4 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądowe-
Cena wersji podstawowej1.2 TSI 4x2: 83 850 zł
Cena wersji testowej114 600 zł
Cena egz. testowego136 100 zł


Podobne artykuły

Podobne testy