Test

Toyota Auris 1.6 D-4D Comfort

Pan regularny

Na dystansie:
743 km

Większość ludzi na naszej wspaniałej planecie korzysta z telefonów komórkowych. Wybór tych małych mobilnych urządzeń jest ogromny – od podstawowych modeli zapewniających wyłącznie podstawowe funkcje aż po przenośne komputery, bijące na głowę laptopy sprzed zaledwie kilku lat. Posiadacze takiego sprzętu często przywiązują się do nich z najróżniejszych powodów – od stylistyki aż po system operacyjny. Wybierając następcę swojego codziennego asystenta kierują się więc ściśle nakreślonymi potrzebami. Z drugiej strony stoi producent, który odpowiada na zapotrzebowanie swoich klientów, przygotowując dla nich produkt idealny. Czujecie tą zależność? Nie inaczej jest w przypadku nowego Aurisa, który jest dokładnie tym, czego większość nabywców oczekuje od przedstawiciela segmentu C.

Auta Toyoty od zawsze charakteryzowały się przyzwoitą jakością, opakowaną w przeciętne stylistycznie nadwozie. Nie można było mu nic zarzucić, ale nie było to również dzieło sztuki rzucające na kolana. Ba, myślę, że większość osób nawet nie zwraca na nie uwagi. Dzięki temu jednak doskonale spełniają swoją rolę pojazdu sprawnie przemieszczającego kierowcę i pasażerów z punktu A do punktu B. Proste?

Halo, czy wszystko ok?

Sprawa nieco skomplikowała się w 2012 roku, kiedy to na rynek wkroczyła druga generacja Aurisa. Japończycy chcieli nieco wybić się z tłumu – przepisem na sukces miało być stosunkowo ciekawe jak na Toyotę nadwozie nowego kompaktu. Pomysł ten okazał się strzałem w dziesiątkę – charakterystyczna stylistyka przypadła do gustu klientom, szybko wpuszczając Aurisa do czołówki sprzedaży w swoim segmencie. Swoje trzy grosze dorzuciła do całego tematu odmiana kombi, której niezwykle brakowało w poprzedniku, oraz dobrze wyceniona odmiana hybrydowa, będąca jednym z częstszych wyborów w przypadku tego auta. Teraz Toyota poszła za ciosem – w tym roku na rynek wjechał odświeżony Auris, który jeszcze bardziej eksponuje swoje walory stylistyczne, łącząc je z pewną dozą zadziorności, której byśmy się po nim nie spodziewali.

toyota-auris-d4d-5

Przód z wyraźnie podciętymi lampami oraz nowym zderzakiem sprawił, iż odmłodzona Toyota wydaje się nieco szersza od swojej poprzedniej wersji. Tył zaś wzbogacono o lampy z odświeżonym wzorem oraz technologią LED. To by było na tyle. Zapewne zadajecie sobie pytanie skąd te ochy i achy, które wygłosiłem w poprzednim akapicie. Otóż sprawa jest prosta – te proste zabiegi stylistyczne niesamowicie poprawiły wizerunek Aurisa, czyniąc go jedną z najatrakcyjniejszych ofert w swojej klasie na rynku. Naprawdę – Toyocie należą się ogromne brawa za kawał rewelacyjnej roboty. Oczywiście w przypadku testowego egzemplarza udział w tym sukcesie mają pakiety, które „robią” auto – 17-calowe felgi, przyciemniane szyby, przeszklony dach czy też LED-owe lampy przednie to tylko garstka z bogatego wyposażenia Aurisa.

Chwała temu, który wpuścił kogoś kompetentnego do wnętrza. Co prawda dość prosta i standardowa deska rozdzielcza nie zyskała żadnych elementów przyprawiających o szybsze bicie serca, lecz otrzymała w zamian delikatny szlif, dzięki któremu prezentuje się naprawdę nieźle. Zegary w tubach? Czemu nie! Panel klimatyzacji z „lotniczymi” przyciskami? Dobry pomysł! Komputer pokładowy z kolorowym wyświetlaczem? Ekstra – tym bardziej, że wszystkie informacje są przekazywane w jasny i klarowny sposób, a przełączanie pomiędzy kolejnymi opcjami (a tych tutaj nie brakuje) jest sprawne i intuicyjne. Materiały? Bardzo dobre (szczególnie patent z przeszyciem deski rozdzielczej), choć w mniej widocznych miejscach pojawiają się dużo gorsze plastiki. Tak naprawdę w kokpicie praktycznie wszystko jest tam, gdzie być powinno. Prawie, bo to, co stało się z mikrofalówką lub jak kto woli systemem infotainment to horror z piekieł. Powód jest kuriozalny – o ile dotykowe przyciski nie są irytujące (choć mogą przypominać wyposażenie kuchni), o tyle zastąpienie pokrętła od głośności przyciskami powinno być karane dożywotnim przestawianiem intensywności dźwięku każdemu użytkownikowi tego auta na świecie. Wszystko to za sprawą sporej skali głośności w systemie audio Aurisa – zauważalna różnica w dźwięku to około 20 jednostek, co wymaga szybkiego wciskania przycisku na panelu lub na kierownicy.

toyota-auris-d4d-15

Dogodną pozycję za kierownicą znajdzie tutaj w zasadzie każda osoba. Regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica pozwala na łatwe odnalezienie idealnego ustawienia, zarówno dla niskich jak i wysokich osób. Szklany dach nie ogranicza wyraźnie miejsca nad głową, choć z tyłu osoby mające więcej niż 180 cm wzrostu mogą czuć pewien dyskomfort związany z bliskością rolety. Jedyny element, który niezmiennie potrafi uprzykrzyć życie w japońskich autach to minimalnie zbyt krótkie siedziska foteli. Na szczęście wada ta rekompensowana jest przyjemnym dla oka obiciem oraz wysokim komfortem podróżowania. O trzymaniu bocznym oczywiście nie da się w tym przypadku zbyt wiele napisać, ale z drugiej strony nie jest to rzecz, dla której wybiera się Toyotę.

Ekspres Tokio-Monachium

W tym miejscu pragnę poinformować wszystkich, iż więcej narzekań w zasadzie nie będzie. Jeśli liczyliście na efektowną wtopę Toyoty, to musicie poczekać na test innego modelu tej marki – gdyż choćbym chciał i szukał, to nie znajdę nic, co nie sprawdza się w tym aucie. Na pewno złego słowa nie można powiedzieć na temat nowej jednostki napędowej. Ma ona 1600 centymetrów sześciennych pojemności i pochodzi ze stajni… BMW. Zapewne najstarsi Japończycy przewracają się w swoich grobach na samą myśl o takiej współpracy, choć gdyby zobaczyli i poczuli efekty tej kombinacji, to szybko zmieniliby swoje zdanie. Legitymujący się mocą 112 koni mechanicznych i momentem obrotowym 270Nm diesel z Monachium doskonale zgrywa się z charakterystyką Aurisa. Wedle oficjalnych danych, na pierwszą setkę trzeba czekać 10,5 sekundy, zaś licznik zatrzyma się na wartości 195 km/h. W praktyce subiektywne odczucia są dużo lepsze – przyspieszenie oraz dynamika są więcej niż zadowalające. Co ciekawe, charakterystyka rozwijania mocy w tym silniku pozwala na regularne zaglądanie w wyższe rewiry obrotomierza, co nie jest często spotykane w motorach wysokoprężnych. Maksymalna moc rozwijana jest przy 4000 obrotów na minutę i aż do tej wartości silnik chętnie przyspiesza. Turbodziura? Praktycznie niewyczuwalna, głównie za sprawą dobrze zestopniowanego i sprawnie pracującego 6-biegowego manuala.

auris (1 of 2)

To, co najbardziej zaskakuje w przypadku diesla to jednak nie jego możliwości, a kultura pracy i… spalanie. Wibracje praktycznie nie występują, a typowy dla żywiących się „czarnym paliwem” diesli klekot – choć wyraźny na zewnątrz – w środku jest ledwo słyszalny, niezależnie od stopnia nagrzania silnika. Co ciekawe, dźwięk nie narasta wraz z prędkością – na liczniku równie dobrze może być 40 i 140 km/h, a pasażerowie będą mogli swobodnie rozmawiać. Natomiast jeśli chodzi o konsumpcję paliwa to jest ono nadzwyczaj niskie. W zakorkowanej Warszawie z trudem dobijałem do wyniku oscylującego powyżej 7,1 litra na sto kilometrów. Wystarczyło jednak wyskoczyć ze ścisłego centrum na dłuższe proste, aby wartości te były jeszcze niższe. Na trasie spalanie wahało się od 3,7 do 5,5 litra – wszystko zależało od torturowania prawego pedału. Rekord? 3,1 litra (z komputera) na dystansie około 24 km. Czapki z głów!

Jeśli chodzi o możliwości Aurisa związane z jego podwoziem, to… są one typowe dla Toyoty. Na szczęście Japończycy nie zdecydowali się wepchnąć możliwie najtwardszego zawieszenia po to, aby pochwalić się fikcyjnym sportowym prowadzeniem. W zamian otrzymujemy należyty komfort połączony z przyzwoitą precyzją prowadzenia. Aby wyprowadzić Aurisa z równowagi trzeba się naprawdę postarać. Co prawda w łukach pokonywanych z pedałem w podłodze możemy spodziewać się płużenia przodem, lecz wymaga to naprawę wysokich prędkości i – nie ukrywajmy – pewnej dozy idiotyzmu ze strony kierowcy. Układ kierowniczy również nie zapewnia odczuć rodem z modelu GT86, choć o odizolowaniu od drogi mówić nie możemy. Po prostu jest komfortowo i przyjemnie, czyli tak jak powinno być.

toyota-auris-d4d-34

Japoński kompakt dostał też nieco prezentów od swoich starszych i większych kolegów. Mowa tutaj głównie o układach bezpieczeństwa, takich jak ostrzeganie przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu (LDA), układ rozpoznający znaki drogowe (RSA), układ reagowania przed zderzeniem (PCS) czy też automatyczne światła drogowe (AHB). Te ostatnie współpracują z nowymi, LED-owymi lampami przednimi. Dotychczas były one stosowane wyłącznie w Priusie i najbogatszym hybrydowym Aurisie – teraz także trafił on do innych wersji silnikowych. System ten dopracowywany już od pewnego czasu przez inżynierów z Toyoty i Lexusa sprawdza się naprawdę dobrze. Rzucane przez nie światło jest jasne i dobrze oświetla zarówno drogę przed kierowcą, jak i ciemne pobocza. Wspomniane wcześniej automatyczne światła drogowe rozpoznają nadjeżdżające z naprzeciwka auta z odpowiednim wyprzedzeniem, o terenie zabudowanym i oświetlonym nie wspominając. Ciekawostką może być fakt, że podobnie jak w testowanym niedawno przez redaktora Napieraja Avensisie nie uświadczymy tutaj czujników cofania – zastąpiono je fabrycznie stosowaną kamerą. Na ogół nie jestem zwolennikiem tego rozwiązania, lecz w tym przypadku absolutnie nie tęskniłem za klasycznymi piszczącymi czujkami. Po pierwsze obraz z kamery jest bardzo wyraźny, a samo urządzenie zamocowano tak, że doskonale przedstawia nam obraz zza auta. Po drugie lusterka boczne (elektrycznie składane) są przeogromne i trudno w nich nie zauważyć jakiejś przeszkody lub utrudnienia.

Ile kosztuje spokój? 

Na koniec to, co lubimy najbardziej, czyli cena. Testowy egzemplarz to odmiana Comfort, doposażona w rewelacyjny czerwony metaliczny lakier (dodatkowo 2 300 zł), pakiet Style (4 500 zł), pakiet Tech (4 500 zł) oraz pakiet Skyview (tak dla odmiany 4 500 zł). Zestaw ten dodatkowo doposażono w nawigację Toyota Touch2 wartą jedyne 2 500 zł. W sumie wychodzi nam kwota 108 700 zł, która na pierwszy rzut oka może wydawać się niezwykle wysoka – w końcu to wciąż tylko kompaktowa Toyota. Wystarczy jednak szybki rzut oka po cennikach konkurencji, aby przekonać się, iż wcale nie jest tak drogo. Porównywalnie wyposażony Volkswagen Golf z silnikiem 1.6 TDI 110 koni (niestety z 5-biegową skrzynią) to wydatek rzędu 109 200 zł. Nieco taniej wychodzi jedynie Opel Astra (103 950 zł), lecz tutaj nie znajdziemy części udogodnień z zakresu bezpieczeństwa.

Zalety:
  • wysoki komfort podróżowania;
  • rewelacyjne wyciszenie wnętrza;
  • niskie spalanie.
Wady:
  • nieco zbyt krótkie siedziska foteli;
  • przeciętna jakość niektórych plastików;
  • irytująca obsługa systemu Touch2.

Podsumowanie:

Trzeba przyznać, że Toyota jest w dobrej formie. Odświeżony Auris jest przyjemny dla oka, na pokładzie posiada wszystko, co przydaje się w codziennej eksploatacji, a do tego trudno znaleźć w nim cokolwiek, co potrafiłoby irytować na dłuższą metę. Z drugiej strony nie liczcie na osiągnięcie wyższego stanu podniecenia siadając za kółkiem tego wozu. To po prostu świetne “daily” na każdą okazję.

Podobne artykuły



Podobne artykuły

Podobne testy