Test

Toyota GT86 2.0 Prestige

Wiem, czego chcę

Na dystansie:
526 km

Toyota GT86 to z całą pewnością auto nie dla każdego. Więc właściwie dla kogo? Jaki sens ma zakup auta, które właściwie w żadnej dziedzinie nie wygrywa z konkurencją? No, może w jednej… Ale na ten temat już nieco pisaliśmy. Czy w pełnym teście również będzie tak różowo? Przekonajmy się.

Tym razem nie ma taryfy ulgowej. Nie ma ustawionych pod GT86 odcinków lotniska w Sochaczewie, gdzie mieliśmy okazję po raz pierwszy poznać możliwości „nowego oblicza Toyoty”. Czy ów model poradzi sobie równie dobrze w podejmowaniu wyzwań dnia codziennego? Czy podczas stania w korku również wywoła uśmiech na twarzy? Codzienna eksploatacja potrafi bowiem ukazać…

…Ciemne strony Toyoty
Bo jak inaczej nazwać bzyczącą na nawet niewielkich nierównościach listewkę pod systemem Toyota Touch? Ciekawi mnie, czy to po prostu wada fabryczna testowanego egzemplarza, czy jednak jakiś błąd w projekcie. Tak czy inaczej, owa listewka (pierwszy element pod ekranem) była bardzo irytująca, psując komfort akustyczny wnętrza, które – poza tym wyjątkiem – zostało bardzo dobrze spasowane.

Co do użytych materiałów, tu też nie jest idealnie. Plastik wokół kolumny kierownicy jest koszmarnej jakości i strasznie się brudzi. Niby mało istotny element, ale na tle bardzo dobrych materiałów w pozostałych częściach kabiny wypada mizernie i rzuca się w oczy. Może nie tak bardzo, jak ta nieszczęsna listwa, ale jednak. Kiepsko wygląda również zaślepka w miejscu stacyjki (kluczyk w kieszeni, odpalamy przyciskiem). A gałka skrzyni biegów nie powinna się kręcić.

Poza tym…
…zastrzeżeń do wnętrza brak. Dużo miękkich materiałów i bardzo dobra ergonomia sprawiają świetne wrażenie. Design również przyzwoity – plastikowa wstawka na desce rozdzielczej nie jest – jak twierdzą niektórzy – imitacją kompozytu węglowego, lecz elementem powtarzającym kształt będący czymś w rodzaju „motywu przewodniego” we wnętrzu Toyoty. Podobny wzór znajdziemy m.in. w tle zegarów, na (opcjonalnych) fotelach z alcantary, na dywanikach, na panelu klimatyzacji… Jest więc ładnie i konsekwentnie.

Gdy wsiądziecie, a raczej wpadniecie w ten kubełkowy fotel, nie będziecie chcieli z niego wysiąść. Nie żebym komuś źle życzył, ale będę polował na fotele z nienadających się do naprawy egzemplarzy. Trzymanie boczne bardzo dobre, wygoda przy dłuższych podróżach również. Do tego siedzimy bardzo blisko asfaltu. Pięknie! Z tyłu natomiast siedzenia są raczej symboliczne. Dwie niewielkie dziewczyny się jednak zmieszczą, a przebywanie blisko lubiącej się wychylać tylnej osi potęguje wrażenia. Tak – możecie sprawić, że będą krzyczeć!

Wygląd zewnętrzny GT86…
…krzyków już nie wywoła, ale zainteresowanie wzbudził. Ilekroć czerwona Toyota podjeżdżała w pobliże klubów i innych tego typu miejsc, szybko zbierała się grupka ludzi pytająca o auto. Gdy na pytanie: „Co tam siedzi pod maską?”, odpowiadałem, że 2-litrowy, wolnossący bokser o mocy 200 KM, niektórzy nie kryli zawodu. Czy GT86 naprawdę wygląda na więcej?

Nie wiem na ile wygląda, wiem jednak, że bardzo mi się podoba. Przód nie pozostawia złudzeń – mamy do czynienia ze stuprocentowym Japończykiem. Do tego nisko i szeroko, muskularne nadkola i tył z ciekawymi światłami nawiązującymi do 2000GT, zwieńczony symbolicznymi końcówkami wydechu o średnicy 86 mm każda. Swoją drogą, nie tylko lampy łączą GT86 z 2000GT.

Produkowany w latach 1967 – 1970 model był 2-osobowym coupe o mocy 152 KM. Jego osiągi to 8,4 sekundy do 100 km/h i 220 km/h prędkości maksymalnej. To było przeszło 40 lat temu. Najwyraźniej nic się od tamtego czasu nie zmieniło, bo GT86 (według producenta) przyspiesza do „setki” w 7,6 s i rozpędza się do 226 km/h. I to jest dla wielu pewnego rodzaju psychologiczną barierą, bo za podobne, a nawet mniejsze pieniądze można mieć szybszego hot-hatch’a. Ciężko się z tym nie zgodzić.

Jest jeszcze jeden problem – opony. Rozumiem ideę łatwości osiągnięcia limitu, ale powiedzmy sobie szczerze – to może być niebezpieczne. Sytuacje awaryjne nierzadko wymagają porządnego wsparcia ze strony opon. Tu jest go naprawdę niewiele. Tracą na tym również hamulce, które wcale nie są takie słabe – winę zrzuciłbym na opony. Kiedy pada, nie próbujcie nawet dotykać przycisków mieszających w systemach bezpieczeństwa – można sobie zrobić krzywdę.

Tak naprawdę…
…to nie do końca zgadzam się z tym, co sam napisałem. To cały obiektywizm, jaki jestem w stanie Wam zaoferować, ale ocenianie tego auta taka miarą ma na prawdę niewiele sensu. Niby to wszystko prawda – przyspieszenia nie rozrywają kobietom biustonoszy, a opony potrafią zawodzić, gdy wymagamy od nich zbyt wiele. Sam silnik brzmi groźnie tylko w najwyższym zakresie obrotów, choć z zewnątrz jest nieco lepiej. Ale istotą tego auta i kryterium jego oceny są zupełnie subiektywne odczucia kogoś, kto nim jeździł, sprawdził je w każdych warunkach i poczuł to wszystko na własnej skórze. To jest fantastyczny samochód.

Dynamika jazdy to prawdziwa fabryka endorfin. Gdy przednie koła osiągną już właściwą temperaturę (czyli po pokonaniu pierwszego zakrętu), można poczuć efekty starań Toyoty i Subaru o nisko położony środek ciężkości i dużo frajdy z jazdy. Ciekawy jest system VSC Sport, który jest dobrą alternatywą dla nieco zbyt agresywnej stabilizacji toru jazdy. VSC włącza się dopiero wtedy, gdy wychylenie tyłu będzie znaczne, co może skutkować obróceniem auta. W takiej sytuacji system da nam kopniaka, przywołującego tył do porządku. Można też przytrzymać przycisk po lewej stronie przez 10 sekund, co zupełnie wyłączy systemy bezpieczeństwa, do czego absolutnie nie namawiamy…

Serię zakrętów atakuję z góry. Widząc opadającą w dół trasę, mogę planować z wyprzedzeniem. Pierwszy zakręt pokonuję więc szeroko, by optymalnie wejść w drugi – jest szybko. Kierownica z szybkością komputerów NASA przekazuje mi pokaźne pakiety danych o stanie nawierzchni – dobrej i przyczepnej. Kolejne łuki są nieco wolniejsze. I tak w pierwszym z nich, po lekkim muśnięciu gazu, gdy silnik wzbił się na 5 tys. obrotów, Toyota zatańczyła. Tył wyrwał się spod kontroli i konieczna okazała się kontra. Niewielka i dobrze leżąca w dłoniach kierownica pozwoliła pociągnąć tył „do linii”, a następnie idealnie trafić w „moment załapania”, dzięki czemu zdławiłem potencjalnie niebezpieczny poślizg w zarodku.
Samochód daje naprawdę fantastyczne czucie, które można wykorzystać do bardzo szybkiej jazdy. Lecz należy pamiętać, że pomimo mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu typu TorSen (swoją drogą Toyota jest właścicielem tego patentu od 2003 roku) cały czas trzeba uważać, bo GT86 wykorzysta każdą chwilę nieuwagi i wyrwie się spod kontroli. Ale co w przypadku, kiedy nie mamy ochoty na opanowanie poślizgu?

Drift…
…to drugie imię GT86. Uroczyście apeluję o stworzenie driftingowej serii wyścigowej z Toyotą GT86 w roli głównej. Jest do tego stworzona. Moc 200 KM daje możliwość dymienia na dwóch pierwszych biegach, co jest swego rodzaju zabezpieczeniem – drifting z wyższymi prędkościami to wyższa szkoła jazdy, wymagająca cojones ze stali szlachetnej, klatki bezpieczeństwa, porządnego kasku i odpowiednio przygotowanego toru wyścigowego. Jeśli jednak wejdziecie w posiadanie tego wspaniałego, drogowego samochodu, jakim jest GT86 i macie dostęp do jakiegoś wyłączonego z ruchu drogowego placu czy lotniska, zabierzcie go tam. Nawet na dwóch pierwszych biegach można pojechać pełnoprawnym, tłustym driftem. Tego nie potrafią hot-hatch’e.

Gdy opadną emocje, a paliwo po „bocznym” spalaniu równym 50 l/100 km stanie się towarem deficytowym, docenicie komfort, jaki to auto jest w stanie zaoferować podczas spokojnej jazdy. Pod względem wygody Toyocie GT86 nie dorówna żaden sportowy samochód za takie pieniądze. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że przechyły nadwozia są mniejsze, można więc było zastosować bardziej komfortowe ustawienia. Jest przyjemnie, podobnie jak po spojrzeniu na wartość średniego spalania podczas jazdy poza miastem. Zupełnie normalna jazda drogami ekspresowymi i krajowymi sprawiła, że komputer wskazał spalanie równe 6,8 l/100 km. Super! W mieście jest nieco gorzej, ale wynik w granicach 10 litrów też nie jest najgorszy, jak na 2-litrowego „wolnossaka”, prawda? Normy UE zrobiły swoje…

Co dostajemy…
…w wyjściowej cenie 129 900 zł za wersję Sol? Świetną, manualną skrzynię, która pozwala na błyskawiczne zmiany biegów i wykorzystanie pełnego potencjału silnika, czego nie można się spodziewać po automatycznej, którą poznaliśmy przy okazji testu Subaru BRZ

Właściwie wszystko, co potrzebne dostajemy już w standardzie. Na przykład system multimedialny Toyota Touch z bluetooth i 6-cioma głośnikami, które potrafią wydobyć z siebie na prawdę soczyste brzmienia. Jedyne opcje, jakie można sobie dokupić to lakier metallic (3000 zł), świetną nawigację Touch&Go (3210 zł) i automatyczną skrzynię (7000 zł). W przyszłości będzie można dokupić również Pakiet Aero, lecz wielkie skrzydło z tyłu budzi u mnie mieszane uczucia. Tak czy inaczej, pakiet nakładek na przedni zderzak, progi oraz DUŻY spoiler na tylnej klapie ma kosztować 8000 zł. Jest też droższa wersja wyposażenia Prestige, która dodaje bardzo miłą w dotyku alcantarę na fotelach oraz funkcję ich podgrzewania. Cena droższej wersji to 136 900 zł.

Plusy:
+ kręcący się do 8 tys. obrotów bokser
+ bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy
+ szpera
+ całokształt radosnych właściwości jezdnych
+ dobre materiały, ergonomia oraz komfort we wnętrzu

Minusy:
– opony świetne do zabawy, ale potrafią zawodzić
– kilka niewielkich niedoróbek we wnętrzu
– niezbyt powalające dane liczbowe

Podsumowanie:
To nie jest performance car, tylko pojazd do zabawy. Nie powala liczbami, lecz ujmuje emocjami. To samochód dla tych, którzy dobrze wiedzą, czego chcą – i z pewnością się nie zawiodą.

Za użyczenie auta dziękujemy firmie Carter Sp. z o.o., Gdańsk, Al. Grunwaldzka 260.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota GT86 2.0 Prestige
Silnikbenzynowy, bokser, 4 cyl., 16 zaw.
Typ zasilania paliwemwtrysk bezpośredni
Pojemność1998 cm³
Moc maksymalna200 KM (147 kW) przy 7000 obr./min.
Maks. moment obrotowy205 Nm przy 6400 obr./min.
Skrzynia biegówmanualna, 6-biegowa
Napędtylny
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłpodwójne wahacze
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony215/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń243 l
Zbiornik paliwa50 l
Typ nadwoziacoupe
Liczba drzwi / miejsc2/4
Wymiary (dł./szer./wys.)4240/1775/1285 mm
Rozstaw osi2570 mm
Masa własna /ładowność1240/- kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie10,4/5,4/7,8 (test: 10,8/6,8/9,6)
Emisja CO2181 g/km
Prędkość maksymalna226 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h7,6 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowej2.0 Sol: 129 900 zł
Cena wersji testowej136 900 zł
Cena egz. testowego139 900 zł