Test

Toyota Hilux SR5 2.4 D-4D | fot. Maciej Kuchno

Toyota Hilux SR5 2.4 D-4D 4×4

Specjalista od brudnej roboty

Na dystansie:
679 km

Niech Was nie zwiedzie ciekawa stylistyka. Nie kierujcie się też niebanalnie narysowanym wnętrzem, bogatym wyposażeniem i “luksusowymi” dodatkami. Toyota Hilux to pełnoprawny wół roboczy, który pod nowoczesnym płaszczem kryje stare sprawdzone rozwiązania.

Hilux za rok będzie obchodzić 50 urodziny. Pół wieku obecności na rynku pozwoliło użytkowej Toyocie zbudować ugruntowaną opinię. Zapytajcie kogoś o trwałe, niezawodne, wręcz niezniszczalne auto. Niemal odruchowo większość osób odpowie “Hilux”. Samochód ten służył niemal wszędzie i wszystkim. Kochany jest w Europie, Australii i Afryce. Trzy grosze do budowy legendy Hiluxa przyłożył znany i lubiany program Top Gear, gdzie Clarkson, Hammond i May niemal całkowicie zdewastowali egzemplarz produkowany w latach 1983-1988, a on pomimo zatopienia, przysypania gruzem i upadku z dużej wysokości wciąż pozostawał na chodzie. Lepszej reklamy Toyota wymarzyć sobie nie mogła.

Czasy jednak nieco się zmieniły. Pickupy zaczęły zyskiwać nieco więcej ludzkiego, bardziej przystępnego oblicza. Część właścicieli zamieniła bowiem gumiaki na eleganckie mokasyny, nie zmieniając jednak przyzwyczajeń związanych z samochodem. Niektórzy producenci podchwycili temat, wszczepiając pickupom sporą cząstkę luksusowych SUV-ów . Taki kierunek przyjął przykładowo Volkswagen, który w Amaroku (mówimy o wersji po liftingu) postawił na mocną wysokoprężną V6-kę, lepsze materiały wykończeniowe i bogate wyposażenie. Podobnie prezentuje się nowa Navara, która to zyskała znacznie więcej codziennej użyteczności. Hilux niejako poddał się tej modzie, choć tknęła ona głównie jego aparycję.

Dobrze ubrany

Poprzednia generacja Hiluxa była prostsza wizualnie. Można śmiało powiedzieć, że wiało od niej nudą – model ten nigdy nie miał przyciągać swoją stylistyką. Wraz z aktualną, ósmą generacją użytkowej Toyoty nieco się to zmieniło. Z zewnątrz postawiono na atrakcyjne linie (zwłaszcza z przodu), które to upodobniły Hiluxa do pozostałych modeli oferowanych przez japońskiego producenta. Zastosowano tutaj zasadę keen look, która towarzyszy wszystkim nowym modelom tej marki. Ostro zarysowane ledowe lampy z ciemnymi kloszami, masywny chromowany grill oraz wyraźnie zaakcentowane przetłoczenia na masce okazały się strzałem w dziesiątkę. W naszym egzemplarzu pojawiły się również dodatkowe reflektory dalekosiężne, idealnie sprawdzające się przy rozświetlaniu drogi podczas nocnych wypraw. Dopiero za tylnymi drzwiami zaczyna się klasyczny twardziel – paka zwieńczona otwieraną pokrywą ujawnia prawdziwy charakter tego modelu.

Nowy Hilux został przeprojektowany pod kątem zapewnienia możliwie największej przestronności przestrzeni ładunkowej. Szerokość paki wzrosła do 1 645 mm, choć jej długość przy podwójnej kabinie wciąż pozostaje na poziomie 1,5 metra. Typowe dla takich aut “wrota”, czyli masywna klapa zyskała mocniejsze zawiasy, pozwalające na utrzymanie nawet 100 kg ciężaru. Oznacza to, że możemy na niej postawić jakieś większy przedmiot lub nawet usiąść czy stanąć. Ładowność wynosząca jedną tonę może i nie stawia Hiluxa w czołówce, aczkolwiek pozwala na przewiezienie naprawdę sporych i masywnych przedmiotów. Producent opcjonalnie oferuje również specjalny wzmocniony hak (2 767 zł). Warto też zwrócić uwagę na to, że bez problemu pociągniemy przyczepę o masie do 3,2 tony. Testowy egzemplarz zyskał także praktyczną zabudowę, osłaniającą przestrzeń bagażową. Posiada ona otwierane szyby (tylną oraz boczne), zaś sama przestrzeń ładunkowa została zabezpieczona czarnym plastikiem. Ile kosztuje taka przyjemność? Otóż lakierowana pod kolor nadwozia zabudowa to wydatek rzędu 9 267 zł, zaś dodatkowe 1 939 zł pochłonie “wykładzina”. W sesji zdjęciowej zestawiliśmy go z wersją posiadającą roletę paki – taka opcja jest nieco tańsza (7 667 zł).

Twardo, ale przyjemnie

Zasiadając za kierownicą nie będziemy raczej w stanie wyrazić swojego zachwytu, ale też nie poczujemy przesadnego zniesmaczenia. Hilux wita przyjemną dla oka deską rozdzielczą, która traci dopiero przy bezpośrednim kontakcie z naszymi palcami. Plastiki, które tutaj zastosowano są twarde i łatwo się rysują, aczkolwiek na dłuższą metę przestaje to przeszkadzać, bowiem pickup Toyoty nie stara się rywalizować ze swoimi “luksusowymi” konkurentami. Na pokładzie mimo wszystko nie zabrakło bogatego wyposażenia. Znajdziemy tutaj system inforozrywki Toyota Touch2 Go, automatyczną klimatyzację (jednostrefową) podgrzewane fotele pokryte eko-skórą czy komputer pokładowy z kolorowym wyświetlaczem – czyli w zasadzie wszystko, czego dusza zapragnie. Przednie siedziska są bardzo komfortowe, choć mogłyby zapewniać nieco więcej podparcia pod udami. Z tyłu zaś komfortowo podróżować będą nawet wyższe osoby, aczkolwiek przestrzeń na ich nogi jest mocno uzależniona od ustawienia przednich foteli. Warto wspomnieć, iż stosunkowo “pionowo” ustawione oparcie kanapy nie męczy nawet na dłuższą metę, głównie za sprawą miękkiego wykończenia, pozwalającego na wygodne ułożenie pleców.

Toyota postawiła również na użyteczność – ilość schowków i uchwytów miło zaskakuje. Z przodu znalazły się cztery cupholdery (z czego dwa wysuwają się z lewej i prawej strony na styku z drzwiami), dwa duże zamykane schowki przed pasażerem oraz potężna skrytka w podłokietniku. Umożliwia to na wygodne ulokowanie wszystkich podręcznych przedmiotów. Lewy uchwyt na kubek z kolei świetnie sprawdza się w roli… miejsca na telefon komórkowy – zwłaszcza większe smartfony ulokujemy tam bez ryzyka wypadnięcia podczas skręcania, hamowania lub przyspieszania.

Sygnał do pracy

W ofercie Hiluxa ósmej generacji dostępny jest póki co tylko jeden silnik – jednostka 2.4 D-4D generująca 150 koni mechanicznych. W testowym egzemplarzu spięto ją z 6-biegowym automatem Super ECT. Tuż po uruchomieniu do naszych uszu dobiega charakterystyczny surowy warkot diesla. To typowa cecha dużych, czterocylindrowych diesli Toyoty – ich brzmienie nie należy do najprzyjemniejszych. Jednostki te nie były jednak tworzone z myślą o serwowaniu kierowcy i pasażerom unikalnej ścieżki dźwiękowej. Tutaj liczy się wysoki moment obrotowy dostępny w zasadzie “od dołu”. Podczas jazdy, tuż po nagrzaniu silnika wyraźny warkot zanika. Dopiero wizyta w górnym zakresie obrotomierza powoduje wzrost hałasu w kabinie. Co ciekawe podczas jazdy z wyższymi prędkościami szum powietrza nie jest przesadnie natarczywy, a auto dzielnie trzyma się swojego pasa, niechętnie poddając się bocznym podmuchom.

Osiągi 150-konnej jednostki są zaskakująco dobre – pierwsza setka pojawia się na zegarach w 12,8 sekundy, zaś realna prędkość maksymalna to nieco ponad 180 km/h. Wartości też można uznać za w pełni satysfakcjonujące. Równo 400 Nm momentu obrotowego dostępne jest w zakresie od 1600 do 2000 obr./min. – czyli w sam raz do jazdy z pełnym załadunkiem lub ciężką przyczepą. Skrzynia leniwie przeskakuje między kolejnymi przełożeniami, możliwie długo utrzymując samochód w optymalnym zakresie obrotów. Osoby stawiające na ekonomię mają do dyspozycji także tryb Eco, przygaszający reakcję na gaz oraz przeciągajcy wyższe biegi. Co ciekawe automatyczna przekładnia jest znacznie lepszym wyborem w sytuacji, w której pickup Toyoty będzie często poruszał się po mieście. Powód jest prosty – manualna przekładnia ma niezwykle długie przełożenia, co na dłuższą metę może męczyć i irytować. Dodatowo dopłata do “automatu” nie jest przeraźliwie wielka – wynosi niecałe 5 000 zł.

Nieźle prezentuje się również zużycie paliwa. W mieście zwykle obracać się będziemy w okolicach 10,5-11 litrów na sto kilometrów. W trasie paradoksalnie wynik ten nie będzie dużo mniejszy – chyba, że podróżujemy drogami krajowymi nie przekraczając 80 km/h. Wówczas bez problemu osiągniemy wartości na poziomie 8-9 litrów.

Asfalt? Ok, ale…

Hilux wbrew pozorom nie należy do aut, które kochają jazdę po asfalcie. Co prawda w stosunku do poprzednika wprowadzono dużo zmian – m.in. rama została usztywniona o 20%. Lekki tył (bez załadunku) w połączeniu z napędem na “jedyną słuszą oś” powoduje, iż nawet na suchej nawierzchni łatwo zerwać przyczepność. Nie jest to jednak dużym problemem, gdyż momentalnie wtrąca się ESP oraz kontrola trakcji. Układy te można nieco uśpić (w przypadku ustawienia napędu 2H) lub całkowicie wyłączyć (przy zapiętym “czterołapie). Hilux jadący na pusto lubi też nieco podskakiwać – proste resory piórowe w połączeniu ze sztywnym mostem nie zaliczają się do kategorii wyrafinowanych konstrukcji, lecz w tego typu aucie sprawdzają się na medal. Układ kierowniczy nie należy do precyzyjnych i zapewniających doskonałe czucie samochodu. Można go bardziej nazwać “sterem nadającym kierunek”. Można do tego szybko przywyknąć – Hilux nie zachęca do szybkiej jazdy, zarówno na prostych jak i w zakrętach. W porównaniu do swoich konkurentów ma nawięcej surowego, roboczego charakteru.

Z daleka od utwardzonych nawierzchni Hilux czuje się za to jak ryba w wodzie. W piachu, błocie i śniegu czuje się jak ryba w wodzie – nawet na zwykłych drogowych oponach. Duża w tym zasługa sprawnego napędu na cztery koła (można go dołączyć także w trakcie jazdy, do prędkości 50 km/h) oraz szeregu systemów, które wspomagają kierowcę podczas jazdy w terenie. Downhill Assist Control utrzymuje stałą prędkość od 5 do 7 km/h przy zjazdach ze stromych wzniesień. Z kolei jego przeciwieństwo – Hill-start Assist Control pomaga bezproblemowo ruszyć nawet na mocno pochyłym podłożu.

Montowany w Hiluxie napęd na cztery koła połączony jest z reduktorem oraz blokadą tylnego mostu. Zestawiając to z nieco lepszym niż seryjne ogumieniem powinno pozwolić na walkę z trudniejszym terenem. Przy prześwicie wynoszącym 293 mm, kątach natarcia i zejścia 31 i 26 stopni oraz głębokości brodzenia 700 mm pickupem Toyoty możemy zapuścić się w miejsca, które dla wielu aut pozostaną niedostępne. Dodatkowo producent (oraz szereg zewnętrznych firm) oferuje masę dodatków, które ze “zwykłego” pickupa potrafią zrobić rasową terenówkę.

Zatrudnij mnie

Kwotą 132 637 zł cennik modelu Hilux otwiera bazowa wersja DLX. Jest ona dość skromnie wyposażona, standardowo posiada wyłącznie na tylną oś, a z zewnątrz wyróżnia się nielakierowanymi zderzakami. Odmiana ta zapewne przypadnie do gustu osobom, które wykorzystywać będą to auto w typowo użytkowym charakterze – przykładowo na budowie lub w firmie.

Półkę wyżej stoi testowana odmiana SR5. Tutaj ceny startują od 149 980 zł za wersję z przekładnią manualną. Standardowo otrzymamy stosunkowo bogate wyposażenie (automatyczna klimatyzacja, ledowe światła, szereg systemów wspomagających kierowcę). Wybierając wersję z automatem musimy wyłożyć już 154 974 zł. Jeśli jednak interesuje Was “nasz” samochód, wyposażony w wysoką zabudowę paki i szereg dodatków, to musicie wydać minimum 186 347 zł. Nie jest to mało, aczkolwiek na pokładzie znajdzie się wszystko, czego dusza zapragnie. Dla porównania Nissan Navara będzie minimalnie droższy, zaś do Amaroka dopłacić musielibyśmy kolejne… 50 000 zł!

Nie oznacza to jednak, że Hilux należy do tanich pickupów – nic z tych rzeczy. Przykładowo ceny świetnego Forda Rangera startują z poziomu 98 277 zł za podstawową odmianę XL Single Cab z dieslem 2.2 TDCI, zaś topowa odmiana Wildtrak, testowana przez nas kilka miesięcy temu, to wydatek rzędu 187 919 zł, czyli minimalnie więcej od Hiluxa. Za tę kwotę Ford zaoferuje nam jednak nieco przestronniejszą kabinę, większą pakę oraz mocniejszy silnik.

Zalety:
  • uniwersalny roboczy charakter
  • moment obrotowy dostępny od 1600 obr./min.
  • dopracowany napęd na cztery koła
  • bogate wyposażenie
  • szereg dodatków pozwalających na dopasowanie auta do własnych potrzeb
  • ciekawa stylistyka
Wady:
  • przeciętna przestronność paki
  • momentami nerwowe zachowanie na asfalcie
  • głośna praca silnika na zimno

Podsumowanie

Nie, to nie jest kolejny luksusowy pickup. Hilux twardo trzyma się swoich założeń – to sprawny kompan do pracy w trudnych warunkach. Owszem, rozpieszcza wyposażeniem i komfortową kabiną, aczkolwiek pod nadwoziem wciąż kryje użytkowego twardziela.

 

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota Hilux SR5 2.4 D-4D 4x4
Silnikdiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwemcommon-rail
Pojemność2393 cm³
Moc maksymalna150 KM (110 kW) przy 3400 obr./min.
Maks. moment obrotowy400 Nm w zakresie 1600-2000 obr./min.
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódpodwójne wahacze, sprężyna śrubowa
Zawieszenie tyłzztywny most, resory piórowe
Hamulcetarcz. went./bębnowe
Opony265/65 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeńb.d l
Zbiornik paliwa80 l
Typ nadwoziapickup
Liczba drzwi / miejsc4/5
Wymiary (dł./szer./wys.)5330/1855/1815 mm
Rozstaw osi3085 mm
Masa własna /ładowność2075/1040 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750/3200 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie8,2/6,3/7,0 (TEST: 10,8/8,9/10,3)
Emisja CO2185 g/km
Prędkość maksymalna170 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h12,8 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 / 3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowejDLX 2WD: 132 637 zł
Cena wersji testowejSR5: 149 980 zł
Cena egz. testowego186 347 zł


  • goostav234

    Realny prześwit Hiluxa to nieco ponad 22 cm, a nie 293 mm. Po prostu, Toyota podaje wysokość do progów, a nie do przedniego zawieszenia/głowy tylnego mostu.

  • o WOW! Uwielbiam tego typu samochody – smoki. No i ta prezentowana przez Ciebie ma piękny kolor. Aż napatrzeć się nie mogę.

  • Samochód jest pierwsza klasa, wujek ma ten model i cały czas chwali 🙂