Test

Toyota Land Cruiser 3.0 D-4D

Olbrzym oswojony

Na dystansie:
1238 km

Redaktor Skarbek parę miesięcy temu ostro katował tak zwaną prawdziwą terenówkę, czyli Land Rovera Defendera. Ani słowem się jednak nie zająknął o tym, że nawet w najtrudniejszym terenie Anglik ma konkurencję. Od ładnych kilkudziesięciu lat pola dotrzymuje mu Toyota Land Cruiser.

Afrykańskie Parki Narodowe korzystają z produktów byłego protektora. „Zwykła” Afryka jeździ „czterołapami” z Japonii. Historia tego pojedynku sięga 1954 roku, kiedy Japończycy wprowadzili swój samochód pod nazwą Land Cruiser do produkcji. Najsłynniejsza chyba generacja powstała w roku 1960 i oferowano ją przez kolejne 24 lata, a na rynku brazylijskim jeszcze 17 lat. To o czymś świadczy.

Oczywiście, nawet legendarny model nie mógł oprzeć się trendom oswajania terenówek i obecnie wiele dzieli go od pierwszych konstrukcji znanych pod tą nazwą. W warunkach bardziej krajowych sprawdziłem, co zostało jeszcze ze starych, dobrych czasów niezniszczalnej Toyoty. Przed domem stanął więc pięciodrzwiowy czarny olbrzym serii 120, napędzany nowym trzylitrowym dieslem z systemem Common Rail.

Postawisz mu się?
4715 mm, 1875 mm, 1895 mm. W takich liczbach zamyka się testowany Land Cruiser. Długość nie robi może nadzwyczajnego wrażenia, ale w zestawieniu z szerokością, wysokością i rozmiarem kół przestaje mieć znaczenie. Stojący przy samochodzie człowiek ma wrażenie, że to niewielki blok mieszkalny, do tego na kołach.

Sam kształt samochodu to dobrze znane połączenie krągłości i klasycznego kanciastego designu terenówki. Przyzwyczailiśmy się już do niego, w końcu model 120 debiutował sześć lat temu. Wielkie przednie światła, chromowana atrapa, potężne koła z oponami 265/65 R17 i umieszczone wysoko tylne światła. To wszystko robi wrażenie, choć oczywiście daleko mu do klimatu i stylu Defendera. Za to w bryle terenówki widać typową japońską „kreskę”.

Toyocie nie można jednak wybaczyć jednej rzeczy. Testowana wersja wyposażeniowa X nie posiada koła zapasowego na tylnej klapie, a pod podłogą. Wyraźny ukłon w stronę klientów, dla których szczytem jazdy terenowej będzie postawienie samochodu w okolicach zakopiańskich Krupówek. Przedni i tylny zderzak są lakierowane, progi dostały szerokie stopnie. To również wymogi XXI-wiecznego podejścia do samochodu 4×4. Punkt dla Land Rovera, u niego taką rolę pełni Discovery. Z drugiej strony, dzięki temu nasz olbrzym nie sprawia w normalnej rzeczywistości wrażenia, jakby przybył z innego świata.

A nie szkoda go?
Pora zajrzeć do środka. Po otworzeniu szerokich drzwi… odgadujemy już, jaki cel przyświecał producentom, którzy umieścili stopnie na progach. Bez tego wspięcie się do zawieszonego wysoko nad ziemią (22 cm w najniższym punkcie!) wnętrza byłoby wyjątkowo trudne i niewygodne. Pomocne również są uchwyty na słupkach A i B z obu stron. Gdy już wejdziemy do środka, okazuje się, że nasz punkt widzenia zmienił się znacznie. Widoczność w każdą stronę przypomina nieco patrzenie z wieży obserwacyjnej. Naprawdę niewiele jest samochodów osobowych, gdzie siedzi się wyżej bądź podobnie.

Do dyspozycji mamy aż 7 miejsc, jednak dzielona „kanapa” w bagażniku jest wybitnie awaryjna, a pozycja na niej jest ze wszech miar niewygodna. Za to fotele i drugi rząd to inna bajka. Kierowca i pasażer mają do dyspozycji obszerne, elektrycznie regulowane fotele pokryte beżową skórą, do tego podgrzewane. Z tyłu obszerna kanapa z regulowanym pochyleniem oparcia, wykończona tym samym materiałem. Powiało luksusowym SUV-em, a nie prawdziwą terenówką, zwłaszcza, że pod względem ilości miejsca mało co się może równać z Land Cruiserem. Bagażnik również nie zawiedzie naszych oczekiwań, chyba, że uprzemy się, by jechać w 7 osób. Jednak lepiej jest złożyć oparcia, podnieść fotele, albo wyjąć je całkowicie i mieć do dyspozycji 623 litrów (przy 7 miejscach 193 l) pojemności.

Przed kierowcą rozpościera się deska rozdzielcza, po której mocno widać wiek konstrukcji. Tutaj designerów zabrakło. Natomiast trzeba przyznać, że mimo zastrzeżeń co do jakości plastików (łatwo je za to umyć), wszystko jest spasowane w sposób perfekcyjny. Gorzej z ergonomią. Niektórych przełączników – np. wspomnianego wcześniej ogrzewania foteli próżno szukać pod ręką. Schowane są tak daleko, że wymagają albo szympansiej ręki, albo dużej pomocy pasażera.

Oswajania „woła roboczego” ciąg dalszy. Na konsoli środkowej znajdziemy 8-calowy wyświetlacz dotykowy, który pozwala nam sterować dwustrefową klimatyzacją, radiem (obsługa również na kierownicy), nawigacją czy systemem audio z 9 głośnikami. To nie wygląda na spartańskie warunki. No chyba, że za takie uznamy radio na kasety. Nad dużym ekranem jest jeszcze mały komputer pokładowy, pokazujący wysokość, średnie zużycie paliwa czy… kierunek świata, w którym jedziemy.

W schowku jest za to niespodzianka. Praktycznie go brak, gdyż jest zajęty przez zmieniarkę na 6 CD i odtwarzacz DVD. Tak, dobrze widzicie. We flagowej, legendarnej terenówce Toyoty znalazło się miejsce dla monitorów wbudowanych w zagłówki, dvd, portu dla słuchawek i klimatyzacji dla tylnego rzędu siedzeń. Świat się kończy.

Pracuś
Mama zawsze mówiła – jak chcesz terenówkę, to z dieslem. No to wziąłem z dieslem. D-4D w Land Cruiserze ma cztery cylindry, trzy litry pojemności i osiąga 173 KM przy 3400 obr/min. Wraz z potężnym momentem obrotowym wynoszącym 410 Nm daje to siłę, która potrafi pociągnąć dwutonowego kolosa. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje przyzwoite 11,2s. Jednak cyferki nie oddają rzeczywistości. Dynamiczna próba startu kończy się tym, że po wciśnięciu pedału gazu do oporu, Land Cruiser zrywa się z głośnym rykiem, przód unosi się znacznie, a samochód pokonując opory związane z aerodynamiką tankowca wystrzeliwuje do przodu. I biada temu, kto nie zjedzie z pasa przed nadciągającą Toyotą.

Także i później swoimi rozmiarami samochód sobie sam toruje drogę, co jest bardzo przyjemnym dodatkiem do jazdy. Bo ta ostatnia, zwłaszcza na trasie, to tak czy inaczej sama przyjemność. Land Cruiser sunie bardzo dostojnie z dowolną prędkością, a do naszych uszu dobiega jedynie przytłumiony i nienatarczywy dźwięk silnika oraz, przy prędkościach autostradowych, zaczyna pojawiać się szum powietrza. Nasze krajowe bezdroża raczej rzadko posiadają dwa pasy ruchu, ale i to nie powinno sprawić nam problemów, gdyż nie posiadające respektu przed wielkim 4×4 ciężarówki można naprawdę bezstresowo wyprzedzić. Fakt, skrzynia myśli chwilkę, ale mimo iż nie jest to najnowsza konstrukcja, radzi sobie nad wyraz dobrze, zapewniając duży komfort podczas podróży.

Japończycy w prospekcie deklarują, że Land Cruiser w trasie spali 7,5 litra oleju napędowego na każde przejechane 100 km. Uwierzyliście w to? Ja nie. I słusznie, zużycie paliwa poniżej 10 litrów jest możliwe tylko wtedy, gdy poruszamy się z prędkościami do 80-90 km/h. W warunkach mieszanych, autostradowo-drogowo-górskich, realne jest 10,6-11,2 l/100km. Przy takich wartościach zaskakuje na plus spalanie w mieście, gdyż minimalnie przekracza 12 litrów. To naprawdę całkiem imponujący wynik, jak na taki samochód.

Clou programu
Nie samym silnikiem człowiek żyje. Do czego w ogóle nadaje się duża Toyota poza długimi trasami? Z pozycji kierowcy zwraca uwagę szeroki tunel środkowy. Dźwigienki, pokrętła, przełączniki. Poza drążkiem automatycznej skrzyni druga dźwignia, pozwalająca na użycie reduktora, przycisk blokady centralnego mechanizmu różnicowego, a ponadto przełączniki wysokości zawieszenia oraz twardości amortyzatorów. W praktyce oczywiście najczęściej używa się tego ostatniego. W mieście odradzam użycia trybu „Comfort”. Na drogach miejskich, najeżonych torami, dziurami, studzienkami i leżącymi policjantami Land Cruiser rozbuja się jak transatlantyk w czasie sztormu – torebki dla pasażerów mogą okazać się niezbędne.

Z drugiej strony, na trasie komfortowe ustawienia mogą być o tyle zdradliwe, że z powodu silnego tłumienia nierówności możecie nie zwrócić uwagi, że przejechaliście po jakimś zbłąkanym Seicento, które wpadło pod koła. Tryb „sport” poprawia nieco sytuacje, gdyż różnica w odczuwaniu nawierzchni, po której przyszło nam jechać, jest zauważalna. Sama nazwa zresztą jest mocno na wyrost, bo samochód nadal buja się na boki i o szybkim pokonywaniu zakrętów należy zapomnieć. Zresztą, tak naprawdę to po co szybko pokonywać zakręty skoro… można je ściąć.

Kąt natarcia 32 stopnie, zejścia 27, zdolność pokonywania wzniesień 42 stopnie i głębokość brodzenia wynosząca 70 cm. Te parametry, godne prawdziwej legendy bezdroży, nie są tylko chwytem reklamowym. Podczas kilkudniowej wyprawy w polskie góry przekonałem się, że naprawdę ciężko jest znaleźć teren, w którym Land Cruiser zaprotestuje. Fakt, długi rozstaw osi dyskwalifikuje go w kilku miejscach, ale zarówno górskie potoki, kamieniste szlaki jak i błotniste trakty nie robią na nim najmniejszego choćby wrażenia.

Jeśli samochód nie chce jechać, to dociśnijcie po prostu mocniej gaz – ruszy i dowiezie was tam, gdzie chcecie. A jak będziecie chcieli stamtąd zjechać, to pomoże wam oczywiście seryjny system kontroli prędkości zjazdu. Zawieszenie (w tym pneumatyczne tylnej osi) jest oparte oczywiście na ramie, więc nie ma co obawiać się o sztywność nadwozia. Wielkie opony dodatkowo pomagają w pokonywaniu terenu. Czasem tylko trzeba się mocniej złapać wspomnianych wyżej uchwytów na słupkach, żeby nie zjechać z fotela. I broń Boże w takiej sytuacji nie wieźcie nikogo w trzecim rzędzie siedzeń, chyba, że naprawdę go nie lubicie. Nigdy wam nie zapomni takiej przejażdżki.

Teren, mimo znacznych ustępstw na rzecz jazdy po szosie, to żywioł tego samochodu. Specyficzna z kolei jest jazda po mieście tym mastodontem. Zajmuje prawie cały pas, zawsze widać, gdzie zaczyna się korek, w którym stoimy, a na parkingu… zaczyna się zabawa. Gdyby nie czujniki cofania połączone z naprawdę świetną kamerą, to parkowanie tyłem zaliczano by do sportów ekstremalnych. I tak nie należy do najłatwiejszych, gdyż tak naprawdę potrzebne jest półtora miejsca parkingowego, żeby zmieścić tam Land Cruisera. Z pomocą przychodzi układ kierowniczy, który choć nieco „gumowy” w trasie, to w mieście pozwala sprawnie i bez wysiłku kręcić się po parkingu. Również hamulce, w zestawieniu z pracą, którą mają do wykonania, nie będą budzić zastrzeżeń, jednak z powodu wspomnianej wyżej charakterystyki zawieszenia ostre wytracanie prędkości skutkuje sporym nurkowaniem przodu.

Co to w zasadzie jest? I za ile?
Testowa Toyota to najbogatsza odmiana X. Zapłacimy za nią niemal 200 tysięcy złotych (198 500 zł), ale wyposażenie jest kompletne. Dodatki dostępne do X-a są raczej dla tych, którzy będą trzymali się dróg asfaltowych. Dokupić możemy zatem lakier metalik (4000 zł) oraz zestaw audio JBL, z 11 głośnikami, subwooferem i wzmacniaczem (4200 zł). Dla tych, którzy chcą bardziej szaleć po bezdrożach i nie zależy im na skórzanej tapicerce, DVD, 7 miejscach, czy drewnianych wykończeniach, są jeszcze cztery uboższe wersje wyposażeniowe dla wersji 5-drzwiowej i trzy dla 3-drzwiowej. Te ostatnie z ręczną skrzynią i trzylitrowym silnikiem wysokoprężnym zaczynają się od 135 tysięcy złotych.

SUV-y to moda. Są ekskluzywne, duże, mają napęd na cztery koła i tak naprawdę to nigdy w życiu nie będą widziały terenu. Stąd pytanie, czy Land Cruiser to SUV, czy prawdziwa terenówka. Japończycy rozpaczliwie próbują zachować właściwości legendarnej terenówki, jednocześnie nie tracąc klientów, którzy uparli się, żeby zastąpić tym modelem swoje limuzyny. I trzeba przyznać, że całkiem zgrabnie im się to udaje. 120-ka w długiej wersji może robić zarówno jako „zwykły” samochód, jak i dawać mnóstwo radości z jazdy terenowej. Mnogość elektroniki sprawia co prawda, że 120-ka raczej nie będzie produkowana przez 30 lat i użytkowana w każdych możliwych warunkach, ale dla miłośników jazdy terenowej pragnących jednocześnie trochę komfortu jest w 100 % wystarczająca.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota Land Cruiser
120 X 3.0 D-4D
Silnikturbodiesel, R4, 6 zaw.
Typ zasilania paliwembezpośredni, Common Rail
Pojemność2982 cm³
Moc maksymalna127kW (173KM) @ 3400 obr./min
Maks. moment obrotowy410 Nm @ 1600-2800 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 5-biegowa
Napęd4x4
Zawieszenie przódwielowahaczowe
Zawieszenie tyłpneumatyczne TEMS
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony265/65 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń193 / 620 l
Zbiornik paliwa87 l
Typ nadwoziakombi
Liczba drzwi / miejsc5 / 7
Wymiary (dł./szer./wys.)4715 / 1875 / 1895 mm
Rozstaw osi2790 mm
Masa własna /ładowność2190 / 660 kg
Masa przyczepy / z hamulcem750 / 2800 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie11,6/7,5/9,0 (test: 12,3/10,4/11,4)
Emisja CO2243 g/km
Prędkość maksymalna175 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,2 s
Gwarancja mechaniczna3 lata lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 30 tys. km lub co rok
Cena wersji testowej198 500 zł
Cena egz. testowego198 500 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze7180
Stylistyka810
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/3030
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1315
Funkcjonalność910
Jakość710
Układ jezdny / komfort6280
Układ kierowniczy710
Skrzynia biegów810
Zawieszenie710
Silnik810
Osiągi810
Hamulce810
Komfort810
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6880
Cena1620
Wyposażenie1820
Zużycie paliwa1720
Wrażenia z jazdy910
Ocena wg autora810
Podsumowanie201240
A jakby tak rzucić to wszystko i wyjechać w Bieszczady?