Test

Toyota Yaris Hybrid 100 Dynamic

Jazda pod prąd

Na dystansie:
697 km

Na sygnalizatorze zapala się zielone światło. Ruszam delikatnie, we wnętrzu roznosi się charakterystyczny odgłos pracy silnika elektrycznego, od razu zagłuszony szumem toczących się opon. Zerkam na palącą się kontrolkę EV oraz ekran pokazujący przepływ energii do przednich kół. Jadę Yarisem Hybrid.

Nie ma żadnych wątpliwości – Toyota to koncern, który zdominował rynek samochodów hybrydowych. Mając „na karku” 15 lat doświadczeń w ich budowaniu, może pozwolić sobie na szeroką gamę modeli – od Toyoty Prius po luksusowego Lexusa LS. Tym razem połączenie silnika spalinowego i elektrycznego trafiło do najmniejszej z hybryd na rynku – Toyoty Yaris. Czy jednak miejski hatchback potrzebuje takiego napędu? No i najważniejsze pytanie – do kogo adresowane jest to auto?

Przede wszystkim chyba nie do tych, którzy chcą oszczędzać. Wiem, że brzmi to zaskakująco, jeśli mówimy o samochodach hybrydowych, ale trudno nazwać kogoś oszczędnym, kto kupuje podstawowego Yaris Hybrid w odmianie Terra za 66 100 złotych. Za najbogatszą wersję Dynamic trzeba zapłacić aż 72 900 złotych. Dla porównania dodam, że bazowy Yaris z klasycznym silnikiem spalinowym kosztuje w promocji 36 900 zł (benzynowy 1.0 3d Terra), natomiast za najdroższego zapłacimy 60 800 zł (wysokoprężny 1.4 D-4D 5d Luna). Różnica kolosalna, w wypadku topowych odmian sięgająca 12 000 złotych.

Z wyższej półki
Czy więc tylko napęd hybrydowy – na pierwszy rzut oka „kawał” skomplikowanej technologii, którą potrafią „ogarnąć” tylko Japończycy oraz naukowcy z NASA – tak mocno winduje cenę niewielkiego Yarisa? Okazuje się, że nie. Yaris Hybrid kusi na powitanie przede wszystkim bogatym wyposażeniem. Już w bazowej odmianie Terra znajdziemy m.in. dwustrefową automatyczną klimatyzację, radio CD MP3 z 6 głośnikami, elektrycznie regulowane lusterka oraz podnoszone szyby przednie, a także komplet systemów bezpieczeństwa (stabilizacji toru jazdy i kontroli trakcji) i poduszek powietrznych (wraz kurtynami i kolanową).

Testowy Dynamic zaoferuje ponadto tapicerkę z elementami skórzanymi oraz pokrytą skórą kierownicę, 16-calowe felgi aluminiowe, tempomat, czy też system multimedialny Toyota Touch wraz z kamerą cofania. Za 2100 zł możemy ten ostatni rozbudować m.in. o nawigację (Toyota Touch&Go), natomiast za 2400 zł dokupić Pakiet VIP&Vision obejmujący panoramiczny dach oraz przyciemniane tylne szyby. Jednym słowem: na bogato, zwłaszcza w klasie niewielkich samochodów miejskich.

Stylistycznym uzupełnieniem każdego Yarisa Hybrid będą dynamicznie stylizowany przedni zderzak (niczym ze sportowych pakietów Lexusa F Sport), reflektory z ciemnymi wkładami i diodami do jazdy dziennej oraz wywołujące nieco kontrowersji tylne lampy, także wyposażone w LED-y i czarne wykończenie. Biały perłowy lakier (2900 zł) i 16-calowe felgi aluminiowe pozwalają sądzić, że testowy Yaris to coś więcej niż szybki środek transportu przedstawiciela handlowego. Jeszcze te błękitne logo Toyoty na masce i tylnej klapie…

Niebieski zamiast zielonego
Właśnie niebieski stał się przewodnim kolorem hybrydowej Toyoty. Znajdziemy go więc na naprawdę wygodnych i przyzwoitych fotelach, które w wersji Dynamic posiadają materiałowo-skórzaną tapicerkę, na poręcznej i wielofunkcyjnej kierownicy przeszywanej niebieską nicią (a także na dźwigni hamulca ręcznego i… niewygodnym podłokietniku dla kierowcy), na przycisku uruchamiającym silnik, czy wreszcie na zegarach, w których na początku może przerazić brak… obrotomierza. W końcu niebieski króluje także na dźwigni zmiany biegów – dodajmy: automatycznej, bezstopniowej.

Poza tymi kilkoma elementami wnętrze hybrydowej Toyoty jest identyczne jak w klasycznej odmianie benzynowej lub wysokoprężnej. Mamy więc poprawne spasowanie, nieco twardych plastików, ale o ciekawej fakturze, całkiem niezłą ergonomię i kilka praktycznych schowków. Mamy też wspomniane bogate wyposażenie – seryjna dwustrefowa klimatyzacja wciąż budzi zaskoczenie w tej klasie, podobnie jak opcjonalny zaawansowany multimedialny system Toyota Touch&Go. Do klasycznych funkcji – odtwarzania radia, muzyki z CD czy USB czy pokazywania właściwej drogi na mapie, dołączono kamerę cofania, rozbudowany komputer podróży (w hybrydzie pokazujący m.in. pracę napędów), a także możliwość połączenia się z internetem.

Do bogactw hybrydowej Toyoty nie pasują mi jednak dwie rzeczy: jedynie szyba kierowcy z funkcją automatycznego opuszczania oraz staroświecki „patyk” w zegarach, służący do obsługi komputera pokładowego. Przydałaby się też impulsowa obsługa dźwigni kierunkowskazów, tak popularna już w wielu autach. Poza tymi mankamentami warto pochwalić inżynierów Toyoty za fakt, że wnętrze hybrydowego Yarisa jest tak samo przestronne jak i „klasycznego”. Schowanie baterii pod kanapę nie ograniczyło zarówno miejsca w drugim rzędzie (jest wygodnie, aczkolwiek wyższym pasażerom może przeszkadzać bliskość sufitu), jak i bagażnika – wciąż mieści przyzwoite w klasie 286 litrów. Ucierpiał jedynie zbiornik paliwa – zmniejszony o 6 litrów ma pojemność zaledwie 36 l.

Gdzie te oszczędności?
Zanim ruszę hybrydowym Yarisem z miejsca, na początku trudno wyczuć, czy już mogę jechać, czy jeszcze na coś czekać. Wciśnięcie błękitnego przycisku Power skutkuje tylko i wyłącznie pojawieniem się napisu „Ready” na wyświetlaczu zegarów. Żadna wskazówka nie drgnie, bo nie ma obrotomierza – zamiast niego mam wskaźnik systemu hybrydowego, pozwalający na bieżąco monitorować pracę napędu elektrycznego (ładowanie, jazda ekologiczna, jazda dynamiczna).

Dźwignię bezstopniowej automatycznej przekładni E-CVT przestawiam na pozycję D i ruszam. Perłowy Yaris powoli zaczyna się toczyć, ale wyjazd z miasta należy do dość szybkich i muszę docisnąć pedał gazu. Do silnika elektrycznego (a w zasadzie dwóch tworzących zestaw) o mocy 61 KM dołącza niezauważalnie i bardzo płynnie jednostka benzynowa – 75-konny motor o pojemności 1,5 litra. Razem tworzą duet o mocy 100 KM i przynajmniej w teorii muszą sprawnie rozpędzić ważącego 1150 kg Yarisa.

W teorii to niecałe 12 sekund, ale nie zdecydowałbym się na pełne przyspieszenie w tym aucie. Raz, że w Yarisie Hybrid stawiam na oszczędność, a wyświetlone przed chwilą nieco ponad 4 l/100 km mocno mnie usatysfakcjonowały, a dwa, że przyjemność dodawania gazu jest bardzo wątpliwa, głównie za sprawą bezstopniowej przekładni. Zasada jest prosta – im mocniej dociskam pedał przyspieszenia, tym silnik na wyższych obrotach i głośniejszy. Każde większe dodanie gazu powoduje, że zamiast oszczędzać paliwo i korzystać z napędu elektrycznego, to właśnie motor benzynowy gra główne „skrzypce”, a pomaga mu alternatywny, czerpiący swoją energię z niklowo-metalowo-wodorkowych baterii.

Mimo wszystko Yarisa prowadzi się pewnie. Zawieszenie to udany kompromis między sztywnością a komfortem, którego sprzymierzeńcami są niski środek ciężkości (dodatkowy ciężar akumulatorów) oraz opony o szerokości 195 mm. Bardzo przyzwoicie spisują się także hamulce, które dodatkowo podczas zjazdów z wzniesień można wspomóc włączeniem trybu B na przekładni. Wówczas system HSD (Hybrid Synergy Drive, jak Toyota nazywa swój układ hybrydowy) będzie także szybciej regenerował energię w akumulatorach. Zastrzeżenia mogę mieć co najwyżej do układu kierowniczego, który mógłby być bardziej komunikatywny.

Blisko 300 km, pokonane w tempie 60-110 km/h, spowodowało, że silnik elektryczny miał mało pracy, a zdecydowanie więcej benzynowy. Spalanie w granicach 4,5-5 l/100 km nie rzuciło mnie na kolana, zwłaszcza że wynik o litr mniejszy można uzyskać samochodem kompaktowym z dieslem pod maską. Jedyna nadzieja, że w zakorkowanej metropolii – a więc raju dla samochodów hybrydowych – „błękitny” Yaris pokaże swoje prawdziwe oblicze.

Cudów nie oczekuję…
Na sygnalizatorze zapala się zielone światło. Ruszam delikatnie, we wnętrzu roznosi się charakterystyczny odgłos pracy silnika elektrycznego, od razu zagłuszony szumem toczących się opon. Zerkam na palącą się kontrolkę EV oraz ekran pokazujący przepływ energii do przednich kół. Jadę Yarisem Hybrid. Za darmo. Uczucie bardzo dziwne, potęgowane przez padający deszcz… Dlaczego? Yaris posiada jedną wycieraczkę, z powodzeniem „zamiatającą” całą przednią szybę. Skojarzenia z tramwajem – chyba jak najbardziej na miejscu. Dojeżdżam do kolejnych świateł. Elektryczne „uuuuu” ustaje i znowu panuje cisza we wnętrzu. Aż chce się poszukać przycisku otwierania drzwi i wpuścić pasażerów na przystanku.

Hybrydowa jazda po mieście – dodatkowo wspomożona przez tryb oszczędzania Eco i EV (wymuszony tryb elektryczny) – kończy się po ok. 2 kilometrach (z prędkością dochodzącą nawet do 60 km/h), bo na tyle starczają akumulatory. Umiejętna, ekonomiczna jazda pozwala na ładowanie ich i wykorzystywanie na bieżąco, ale rekordy zużycia paliwa z salonów Toyoty na poziomie 2-2,5 l/100 km można sobie wsadzić między bajki. Owszem, co z tego, że podczas 20 minut jazdy nie włączy się silnik benzynowy, jak po tym czasie energia się wyczerpie i znów nasza „ukochana” hybryda zacznie konsumować drogocenne paliwo z niewielkiego zbiorniczka paliwa.

Muszę jednak przyznać, że realne uzyskanie przeze mnie zużycie paliwa z miasta na poziomie 4,2 l/100 km (z przejechanym blisko 150 km) pozwala uwierzyć w sens tego auta. To więcej niż sugeruje producent (3,4 l/100 km, a w wersji na 15-calowych kołach nawet 3,1), ale wciąż rewelacyjny wynik, dzięki któremu zasięg 36-litrowego zbiornika rośnie do ponad 800 km.

Korzyści z posiadania hybrydy
Wspomniana wcześniej kosmiczna technologia hybrydowa okazuje się znacznie bezpieczniejsza i pewniejsza od klasycznych rozwiązań znanych z jednostek spalinowych. Yaris Hybrid nie ma rozrusznika, alternatora, paska klinowego i tradycyjnego sprzęgła, Toyota twierdzi, że klocki i tarcze hamulcowe wymienia się co 100 tys. km (dzięki systemowi odzyskiwania energii podczas hamowania silnikiem), natomiast układ hybrydowy ma 5 lat (z limitem 100 tys. km), a baterie 10 lat gwarancji.

Czy Yaris Hybrid jest więc autem godnym zakupu? Oczywiście, ale warunek musi być jeden – musisz dużo jeździć po mieście. Dzienne przebiegi rzędu 100 km spowodują, że po ok. 3 latach zwróci Ci się różnica, jaka dzieli Yarisa hybrydowego od benzynowego. Pytanie tylko, kim musiałbyś być, żeby robić takie przebiegi po samym mieście? Kurierem? Nie, za małe auto. Rozwozicielem pizzy? Nie stać Cię na taki wydatek. Taksówkarzem? Skąd, lepiej kupić znacznie przestronniejszego Priusa…

Plusy:
+ ekologiczny napęd
+ możliwość przejechania 2 kilometrów na samym silniku elektrycznym
+ niskie zużycie paliwa
+ znakomita płynność uruchamiania się napędów
+ bardzo bogate wyposażenie
+ pewne właściwości jezdne
+ 5-letnia gwarancja na układ hybrydowy

Minusy:
– przydatność układu hybrydowego tylko w mieście
– mocno przeciętna dynamika na trasie
– bezstopniowa skrzynia biegów
– wysoka cena
– wątpliwa opłacalność zakupu w polskich warunkach

Podsumowanie:
Jeśli jeździsz dużo na trasie – kup Yarisa z silnikiem diesla. Jeśli dużo jeździsz po mieście (dalej nie wiem po co…) – kup Yarisa Hybrid. Jeśli jeździsz normalnie – kup Yarisa z silnikiem benzynowym. Dopóki nie ma w naszym kraju żadnych ulg związanych z zakupem/użytkowaniem samochodów hybrydowych (pilotażowy program w Krakowie coś ucichł…), trudno znaleźć jakieś poważne argumenty przemawiające za zakupem tak małego i tak drogiego auta, ale mimo wszystko – bardzo oszczędnego.

Poza tym zapominamy o jednej, bardzo ważnej kwestii – auta hybrydowe nie zostały stworzone głównie z myślą o oszczędnej jeździe. One mają służyć przede wszystkim ochronie środowiska, dlatego w Stanach Zjednoczonych hybrydy są tak modne, bo Amerykanie chcą być „trendy green”. W Polsce wciąż patrzymy przez pryzmat oszczędności. Owszem, przyjemnie jest jechać na „elektryku”. Ale energia kończy się szybko – po 2 kilometrach jazdy znów hybrydowy Yaris będzie spalał tak drogocenną „bezołowiówkę”…

Dane techniczne
Dane techniczne producentaToyota Yaris Hybrid 100 Dynamic
Silnikbenzynowy, R4, 16 zaw.
+ elektryczny
Typ zasilania paliwemwtrysk wielopunktowy + baterie
Pojemność1497 cm³
Moc maksymalnabenz.: 75 KM przy 4800 obr./min. el.: 61 KM przy 6000 obr./min.
Maks. moment obrotowybenz.: 111 Nm przy 3600-4400 obr./min.
el.: 169 Nm
Skrzynia biegówautomatyczna, bezstopniowa
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłbelka skrętna
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony195/50 R16
Bagażnik / po złożeniu siedzeń286/768 l
Zbiornik paliwa36 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)3905/1695/1510 mm
Rozstaw osi2510 mm
Masa własna /ładowność1150/415 kg
Masa przyczepy / z hamulcem-/- kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie3,4/3,7/3,7 (test: 4,2/4,5/4,4)
Emisja CO285 g/km
Prędkość maksymalna165 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h11,8 s
Gwarancja mechaniczna3/5 lat lub 100 tys. km
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat/3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km lub co rok
Cena wersji podstawowejHybrid 100 Terra: 66 100 zł
Cena wersji testowej72 900 zł
Cena egz. testowego80 300 zł