Test

Volkswagen Golf VI 2.0 TDI-CR 140 KM Highline

Powrót króla

Na dystansie:
1731 km

Złe wieści dla konkurencji. Szósta odsłona Golfa wraca w wielkim stylu. Niemcy zaaplikowali do swojego sztandarowego modelu jakość Audi. Ponadto sposób, w jaki jeździ ten Volkswagen sprawia, że na nowo należy zdefiniować emocje towarzyszące prowadzeniu się auta kompaktowego.

Właśnie minęło 35 lat odkąd z taśm produkcyjnych zjechała pierwsza generacja popularnego Volkswagena. Był tak rewolucyjny, że określenie „klasa Golfa” stało się synonimem dla słowa „kompakt” w świecie motoryzacji. Kolejne generacje kontynuowały tę wysoką pozycję, ale konkurencja nie zostawała daleko w tyle. Do dziś.

Przyznam, że nigdy nie pałałem specjalną sympatią do Golfa. Pomijając nietuzinkowe odmiany w rodzaju GTI czy R32, zawsze budził we mnie dualizm uczuć. Z jednej strony był solidny i nowoczesny, z drugiej – równie ekscytujący stylistycznie jak młotek.

W kwestii wyglądu także najnowsze wcielenie nie wnosi nic nowego. Te same proporcje nadwozia, identyczna koncepcja oraz powściągliwe linie. Stała ewolucja. Zero włoskiej finezji czy francuskiej odwagi. Niemiecki „Ordnung muss sein”, za który słowa krytyki zbierały wszystkie generacje, poza tą pierwszą, nakreśloną ręką Giugiaro.

Historia kołem się toczy
Jeśli myślisz, że za „nową” linię Golfa odpowiada ktoś o imieniu Hans, Dieter czy Helmut, to jesteś w błędzie. Głównym stylistą jest bowiem twórca takich dzieł sztuki jak: Alfa Romeo 147, Alfa Romeo 156, Seat Leon II, Audi TT, Audi R8 czy ostatnio Volkswagen Scirocco. Jest Włochem i zwie się Walter de Silva, a od 11 lat związany jest z koncernem VAG. Prawdopodobnie szefowie niemieckiego potentata zawarli w umowie z włoskim projektantem następującą klauzulę – możesz wyszaleć się przy Audi, Seacie a nawet niektórych modelach Volkswagena. Jednak Golf ma być Golfem – żadnych eksperymentów.

Tym sposobem Golf VI – jak zawsze – przeszedł ewolucję w swoim wyglądzie. Im jednak dłużej na niego patrzyłem, tym więcej dostrzegałem smakowitych detali. Z przodu można odnaleźć podobieństwo z budzącym powszechny zachwyt Scirocco – wąska atrapa z poziomymi chromami plus płaska linia świateł. Najkorzystniej w stosunku do poprzednika wypada profil auta. Pozbawienie listew ochronnych może nie jest najpraktyczniejszym zabiegiem na zatłoczonych parkingach, ale pozwoliło uzyskać czystą formę. Wyraźny schodek-przetłoczenie poniżej linii okien dodaje Volkswagenowi dynamizmu. Z tyłu światła zyskały więcej wyrazu i przypominają te z Touarega.

Generalnie, kto spojrzy na nowy model od razu rozpozna w nim charakterystyczną bryłę Golfa. I o to z pewnością chodziło twórcom. Jest jednak szansa, że dzięki detalom łaskawszym okiem spojrzy na niego także młodsza klientela. Giugiaro i de Silva reprezentują dwa pokolenia stylistów ze słonecznej Italii, odpowiedzialnych za design pierwszej i aktualnej odsłony jednego z najpopularniejszych kompaktów w historii motoryzacji.

Adieu pompowtryskiwacze
Nawet najładniejsze nadwozie blednie w ogólnej ocenie auta, jeśli w parze z nim nie idą cechy sprawiające, że chce się nim przemierzać kolejne kilometry. Golf nie porywa stylem, za to stawia klasie kompakt wyśrubowane kryteria w innych dziedzinach.

Do testu trafiła odmiana w najbogatszej specyfikacji Highline. Pod maską najnowszy produkt – silnik 2.0 TDI o mocy 140 KM, ale tym razem z wtryskiem common rail i dwoma wałkami równoważącymi. Do tego superszybki automat DSG i otrzymujemy duet wręcz idealny. Silnik zachwyca cichą i jedwabistą pracą. Ganiony za hałas i wibracje poprzednik wyposażony w pompowtryskiwacze to zupełnie inna liga. Teraz trudno poznać, że w baku chlupocze olej napędowy. Szczególnie korzystnie przedstawia się jego reakcja na dodanie gazu. Motor bez protestu przyspiesza już poniżej 2 tys. obr./min, więc efekt turbodziury jest praktycznie niezauważalny. Sprzęgnięcie go z genialnym „automatem” daje niebywałą frajdę kierowcy.

Dwa sprzęgła sprawiają, że np. jadąc na trzecim biegu już przygotowana jest „czwórka”, a także „dwójka”. Jeśli przyhamujemy, a po chwili zaczniemy manewr wyprzedzania, drugi bieg tylko czeka na komendę. Mocniejsze wciśnięcie pedału gazu i następuje momentalna redukcja w dół. Analogicznie – ujęcie gazu podczas przyspieszania pozwoli na płynną i błyskawiczną zmianę na wyższe przełożenie. Obce są tu szarpnięcia czy wycie skrzyni, bo zredukowała ona bieg zbyt nisko. W pozycji „sport” poprawia się jeszcze dynamika jej działania. Poszczególne tryby wchodzą ostrzej, a wskazówka obrotomierza pędzi pod czerwone pole. Kierowca ma do dyspozycji łopatki przy kierownicy, którymi bardzo sprawnie można operować. Urozmaica to dynamiczną jazdę – można np. zrzucać biegi dohamowywując auto silnikiem przed wolniej jadącym pojazdem i wymuszać tym samym bieg, z którego zamierzamy dynamicznie wykonać manewr wyprzedzania. W tej klasie aut nikt nie oferuje równie dobrego „automatu”.

Świetna współpraca silnika ze skrzynią biegów to nie tylko dobre osiągi (przyspieszenie 9,3 s do „setki”), ale także niskie spalanie. W trasie można osiągnąć wynik w granicach 5l/100 km. Dynamiczna jazda na odcinku 700 km ze stolicy autostradą A2, a dalej ze Szczecina w kierunku wybrzeża sprawiła, że spalanie wzrosło do 6,3 l/100 km. To doskonały rezultat. Nie burzy go także wynik spalania z zakorkowanej Warszawy – 8,2 l. Golf VI udowodnił, że można pogodzić ogień z wodą i cieszyć się dynamicznym silnikiem z automatyczną skrzynią DSG oraz małym apetytem na paliwo.

Niby to samo, a lepiej
Choć konstrukcyjnie zawieszenie jest takie samo jak w „piątce” (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu), nowy model prowadzi się inaczej. Zauważalna różnica objawia się w zachowaniu auta podczas jazdy po krętych drogach. Kompakt z Wolfsburga dosłownie kocha ciasne zakręty. Dodanie gazu podczas ostatniej fazy pokonywania ostrego łuku nie kończy się wyjeżdżaniem przodu z obranego toru jazdy. Auto jest wyjątkowo odporne na podsterowność i trzeba sporo przesadzić, by interweniował układ ESP. Nadwozie sprawia wrażenie sztywniejszego od poprzednika i w minimalny sposób pochyla się, gdy gwałtownie zmienimy kierunek jazdy. Dobrze skalibrowany system kontroli trakcji docenić można podczas ruszania na śliskiej nawierzchni. Oczywiście to nie 4×4, ale oś napędowa rzadko traci przyczepność podczas gwałtownego ruszania na mokrej drodze.

Testowany egzemplarz posiadał siedemnastocalowe obręcze, ale nie cierpi na tym komfort resorowania i nasze plomby nie będą wystawione na dodatkowe testy wytrzymałościowe. Zawieszenie jest raczej sztywno zestrojone, ale nawet przejazd przez torowisko nie wytrąca samochodu z równowagi. Twarda charakterystyka jego pracy może jedynie drażnić miłośników francuskiej i amerykańskiej filozofii sposobu neutralizowania nierówności drogowych. Pozostali docenią przyzwoity komfort, ale przede wszystkim neutralne zachowanie i poczucie bezpieczeństwa, podczas pewnie pokonywanych niedoskonałości dróg.

Maksymalne noty należy także wystawić układowi kierowniczemu. Jego elektrohydrauliczne wspomaganie koryguje siłę przełożenia wraz ze zmianą prędkości. Co najistotniejsze – podczas manewrowania na parkingu kierownica chodzi przyjemnie lekko, a w trakcie szybkiej jazdy układ sztywnieje w iście sportowym stylu, dając świetne poczucie panowania nad autem. Poprzednia generacja nie była równie precyzyjna nawet w odmianie GTI.

Z tych powodów jazda nowym Golfem jest wyjątkowa. W standardzie otrzymujemy jakby dwie jego natury. Kto porusza się spokojnie – będzie usatysfakcjonowany komfortem i ciszą panującą w środku. Kto zapragnie poczuć zastrzyk adrenaliny – nie będzie musiał kupować dwustukonnej wersji. Może nie porażą go osiągi, ale wzorowe trzymanie się drogi i szczypta sportowej natury to elementy nieosiągalne dla konkurencji w standardowych odmianach.

O klasę wyżej
Opisywany wyżej postęp w stosunku do poprzedniego modelu, nie dotyczy kwestii oferowanej przestrzeni w kabinie Golfa. Nic dziwnego – „szóstka” przejęła praktycznie bez zmian płytę podłogową od poprzednika. Ten sam rozstaw osi i tylko o dwa centymetry szersze nadwozie nie wpłynęły zauważalnie na wymiary wnętrza. Z przodu jest go pod dostatkiem, a z tyłu tyle, ile wynosi przeciętna w tej klasie aut. Pojemność bagażnika nie zmieniła się, ale 350 litrów to przyzwoita wartość, którą wspomaga symetryczny kształt i łatwy dostęp do kufra.

Twórcy nowego Golfa priorytetowo potraktowali kierowcę. Już podstawowa wersja posiada niezwykle wygodne i ergonomicznie wyprofilowane fotele. W opisywanej odmianie Highline są to sportowe siedziska pokryte skórą, podgrzewane i sterowane elektrycznie, także w części lędźwiowej. Zapewniają wyśmienite trzymanie ciała w zakrętach, a wielogodzinna podróż nie wpływa negatywnie na kręgosłup, co pozwala docenić ich uniwersalny charakter.

Wieniec kierownicy jest przyjemnie gruby i oprawiony dobrej jakości skórą. Sama „fajerka” posiada wygodne przyciski do sterowania systemem audio, obsługi telefonu, komputera czy tempomatu. Ucztę dla oczu stanowi stylizacja zegarów głównych. Pozbawiono je męczącego, paskudnego i niebieskiego podświetlenia poprzedników. Teraz są bliźniaczo podobne do tych z Passata CC – osadzono je tylko w głębszych tubach. Bardzo czytelnie zaprojektowano komputer MFA Plus, który ulokowano pomiędzy zegarami. Posiada on nie tylko zaawansowane opcje informujące o parametrach samochodu, ale powiela skrócone informacje nawigacji (prezentacja nazwy ulicy, którą akurat przemieszczamy się) czy umożliwia wgląd w książkę telefoniczną „komórki”, skonfigurowanej z systemem multimedialnym za pomocą bluetooth.

Klasą samą w sobie jest centralny, kolorowy monitor dotykowy, za pośrednictwem którego obsługuje się wiele pokładowych urządzeń. Integruje w sobie ekran systemu nawigacji satelitarnej, radio z odtwarzaczem DVD, CD i MP3, twardy dysk o pojemności 30 GB do przechowywania map, plików audio (MP3 i WMA) czy złącze kart SD. Służy również jako ekran asystenta parkowania, gdzie wyświetlana jest graficzna ilustracja działania czujników parkowania z przodu i z tyłu pojazdu. Ten multimedialny kombajn jest absolutnie wart 4780 zł.

W natłoku współczesnych, zaawansowanych rozwiązań i funkcji, wielu producentów przesadza z ilością przycisków na kokpicie oraz stopniu ich komplikacji. To jednak obcy temat dla Golfa. Wszystkie włączniki są przejrzyście i logicznie pogrupowane, a producent ograniczył ich liczbę do niezbędnego minimum. Jedyna uwaga dotyczy pokręteł do sterowania dwustrefową klimatyzacją. Podczas jazdy trudno dostrzec malutkie cyferki zgrupowane wokół pierścieni gałek, które informują o wybranej temperaturze.

Największe uznanie budzi natomiast jakość materiałów zastosowanych we wnętrzu. Tu nikt nie oszczędzał na drobiazgach. Golf nie ustępuje w tym względzie Audi A3, a dokładnością i precyzją montażu nawet przewyższa markę z Ingolstadt. Jedynie tunel środkowy mógłby zostać wyściełany bardziej miękkim tworzywem – ale to już czepianie się z mojej strony. Zapewniam, że w rodzinie kompaktów nie znajdziecie lepiej i bardziej szlachetnie wykończonej kabiny. Powiem więcej – z taką jakością można aspirować nawet do klasy Premium.

Cena sukcesu
W dobie powszechnego kryzysu, który stał się poważnym problemem także dla branży motoryzacyjnej, jeszcze bardziej liczyć się będzie atrakcyjna cena. Volkswagen, jakby przewidując te tendencje, już w połowie ubiegłego roku zweryfikował swoją strategię odnośnie kosztów zakupu aut. Chodzi głównie o bardzo atrakcyjnie skalkulowane pakiety wyposażenia dodatkowego. Przykład – pod nazwą „Pakiet 990” kryje się np. autoalarm, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, automatycznie obniżające się lusterko pasażera po włączeniu biegu wstecznego oraz „Pakiet zimowy”, który obejmuje spryskiwacze reflektorów z podgrzewanymi dyszami i kontrolką płynu do spryskiwaczy, podgrzewane fotele przednie, system audio „RCD 310” z odtwarzaczem CD, MP3 i ośmioma głośnikami. Wszystko w cenie zaledwie 990 zł! Warto także rozważyć zakup pakietu zawierającego: czujnik deszczu i świateł, automatycznie włączające się światła, samościemniające się lusterko wsteczne czy oświetlenie przestrzeni wokół nóg z przodu. Suma 690 zł brzmi jak oferta z wyprzedaży.

Testowana odmiana Highline to najwyższy standard wyposażenia na starcie. Wspomniane wyżej wyposażenie posiada niejako „z urzędu”. Poza tym oferuje m.in.: czołowe, boczne, kurtynowe i tylne poduszki powietrzne plus airbag kolanowy dla kierowcy, armię elektronicznych wspomagaczy (ABS z EBV, ASR, MSR, ESP, asystent podjazdu pod wzniesienia), multifunkcyjną kierownicę, „elektrykę” szyb (z przodu) i lusterek, tempomat, Climatronic, komputer pokładowy, chromowane i skórzane wykończenie detali wnętrza, reflektory z funkcją doświetlania zakrętów czy sportowe fotele. Taka opcja oznacza wyłożenie ponad 89 tys. zł. Po doposażeniu Golfa w skórzaną tapicerkę Vienna z elektrycznie regulowanymi fotelami (9160 zł) oraz we wspaniały system multimedialny z nawigacją – przekraczamy barierę 108 tys. zł. I nadal nie mamy ksenonowych reflektorów, bo te póki co są w Golfie niedostępne!

Blisko 90 tys. zł za doskonale wyposażony kompakt napędzany super silnikiem diesla, to mimo wszystko oferta dla nielicznych. Większość zapewne zrezygnuje ze skrzyni DSG i najdroższej konfiguracji. Wówczas, za wersję, której niewiele brakuje do opisywanej, trzeba będzie zapłacić 79,5 tys. zł. Kto preferuje silniki benzynowe może już za 67 tys. zł wyjechać z salonu Golfem w specyfikacji Highline, ale z silnikiem 1,4 TSI o mocy 122 KM. Pali nieznacznie więcej od diesla, a do „setki” przyspiesza zaledwie o 0,2 sekundy dłużej. To mój prywatny kandydat na hit w gamie modelowej Golfa VI.

Po tygodniu obcowania z nową „szóstką” i pokonaniu nią ponad 1700 km wiem jedno – to typ skazany na sukces.

Dane techniczne
Dane techniczne producentaVolkswagen Golf 2.0 TDI-CR 140 KM Highline
Silnikturbodiesel, R4, 16 zaw.
Typ zasilania paliwembezpośredni Common Rail
Pojemność1968 cm³
Moc maksymalna103kW (140KM) @ 4200 obr./min
Maks. moment obrotowy320 Nm @ 1750-2500 obr./min
Skrzynia biegówautomatyczna, 6-biegowa, DSG
Napędprzedni
Zawieszenie przódkolumny MacPhersona
Zawieszenie tyłwielowahaczowe
Hamulcetarczowe went./tarczowe
Opony225/45 R17
Bagażnik / po złożeniu siedzeń350/1305 l
Zbiornik paliwa55 l
Typ nadwoziahatchback
Liczba drzwi / miejsc5/5
Wymiary (dł./szer./wys.)4199/1786/1479 mm
Rozstaw osi2578 mm
Masa własna /ładowność1322/608 kg
Masa przyczepy / z hamulcem690/1700 kg
Spalanie: miasto/trasa/średnie7,1/4,5 /5,4 (test: 8,2/6,3/6,7)
Emisja CO2142 g/km
Prędkość maksymalna207 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h9,3 s
Gwarancja mechaniczna2 lata
Gw. perforacyjna /na lakier12 lat / 3 lata
Okresy międzyprzeglądoweco 15 tys. km
Cena wersji testowej89 620 zł
Cena egz. testowego108 250 zł
Ocena autoGALERIA.pl
Nadwozie / wnętrze6680
Stylistyka710
Przestrzeń przód/tył/bagażnik/2430
Widoczność45
Ergonomia kokpitu1415
Funkcjonalność710
Jakość1010
Układ jezdny / komfort7180
Układ kierowniczy1010
Skrzynia biegów1010
Zawieszenie910
Silnik910
Osiągi810
Hamulce910
Komfort810
Poziom hałasu810
Ekonomia / emocje6780
Cena1520
Wyposażenie1620
Zużycie paliwa1820
Wrażenia z jazdy810
Ocena wg autora1010
Podsumowanie204240